ＢＢＳ
|
|
過去BBS
| 一覧  
|
|
当ページはリンクフリーです。ご自由にどうぞ。できれば*.htmファイルへのリンクとしてリンクメールを下さい。見に行きます。リンク先は当該html直でOK。∵トップからではなかなか探せませんから。「引用」は明記、或いは当該ページへリンクのこと。 | ||||
|
●JR東海過速度ATS設置基準考
数値は転覆防止基準 11/06/20 | ||||
|
●氷河特急過速度脱線転覆
ATS-Pに列車長さ取込必要 10/08/02 | ||||
|
●VVVFインバータ制御
10/06/27 | ||||
|
●アマチュア無線家に136KHzを開放して良いのか？
「変周式ATS」と衝突の虞 09/09/13 | ||||
|
●不公平な従属的技系幹部だけの起訴、
懲罰的日勤教育こそ重要な事故誘因 09/07/12 ●[現地調査報告] 誤出発防止装置、高加速２連には無効設定か？  ●列車制動衝突解析法……… ●解析ヲタ入門：日記#213 | ||||
|
●姫川事故の謎 列車分離後DD51はなぜ16kmも走れた？ 08/08 
| ||||
|
●Google Earthで位置-高度取得
08/08 ●EBの穴が宿毛直撃?！ 125km/h超からEB制動か？ 宿毛事故最終報告07/08/01 ●尼崎事故最終報告を読んで07/07/08 ●電気鉄道ハンドブックを読んで 07/03 ●鉄道DATAファイル誌補正07/05/12 ●交流電気機関車国産開発秘話：07/02/27 ●補足２交流制御：07/03/08 ●補足３：高圧タップ07/03/11 ●E331 in 京葉区：06/05 ●羽越線いなほ14号 突風脱線転覆事故はこちらへ ●吉祥寺駅過走 再加速非対応設定が原因！ ●日比谷線事故調報告書の 正しい読み方：06/05 ●ATS-P速照値設定値適用ミス ●RJ05/09亜細亜大佐藤氏の 速照ATS設置案批判に応えて 8/05 ●重ねて重大事故！ 過速度が主因、尼崎転覆事故！ ●：川島氏尼崎事故記事の訂正：05/11 [１]．ボルスタレス原因論批判8/22 [２]．ATS等の誤解訂正 11/20 ●決定法間違い？宿毛事故！ 高速特急に不対応設定 |
●記事一覧はここをクリック！ ●事故記事一覧● ●BBS INDEX ●日記！INDEX ●TDF修正！INDEX | |||
●日比谷線事故調報告書の正しい読み方： '06/05営団中目黒事故最終報告書は騙し絵のような２重像で、営団当局の刑事免責を図り、全国の鉄道事業者には「必要な対策」を取らせている．欧米のような公共交通機関の事故の刑事免責規定を設けるべき時期にきているから、事故調査検討会の表現上の工夫は否定しないが、マスコミはどこもこの構造に気づかず原因を特定できない「様々な要因の複合」(＝いわゆる『競合脱線』)と読み取ってしまった。それまでの中間報告書や通達の報道との明白な違いに気付きそうなものだが………、。信号ATSとは関係ないこともあり、こちらも見解をアップロードしてなかったが、最も寄与した要因を無視して、これだけ単純な「競合脱線」説が横行して、事前の脱線事故で社内から指摘・要求されていた輪重管理拒否の責任や、他社事故例からの注意喚起を怠った運輸省の指導監督責任まで吹き飛ばしてしまうのは妥当ではないので整理する。
重ねて重大事故！過速度が主因！尼崎転覆事故
曲線の過速度が事故のカギ。回復運転の一発減速ブレーキポイントを間違えたか？あるいはボンヤリしたか？永久乗務停止になりかねない列車無線での車掌の報告に気を取られたか！ | ||||
ここには、主に鉄道のＡＴＳ・ＡＴＣ関連の図と資料を置いています。
もともとは掲示板のやり取りで、文字だけでは伝えきれない、書ききれないものを 2001/12 から置いて参照してきました。略図や表、メロディー、式などです。それがかなり溜まりましたので、インデクスを付けて整理しＧｅｏｃｉｔｉｅｓのＨＰとして「公開」しました。
そんな訳で、内容が非系統的で、全くの断片なのですが、不足分、推測と真相、埋めるべき内容は追々足してゆきます。次々話題が加わり、全面完成は無限の彼方ですが暫時お待ち下さい。
Ｐ．Ｓ．
◎ url は以下の通りです．http://www.geocities.jp/jtqsw192/index.html
◎ ＢＧＭはテキトーに聴感で加弦しましたので、五月蠅ければOFFにして下さい。
 目 次 閲覧ソフトの「戻る」ボタンを利用してください | 日記帳 |
 掲示板 | ||
【Ｈｏｔ Ｓｐｏｔ】
[JRQ鹿児島線追突事故 02/02/22]
| [１].02/03/05 | 衝突状態の推定計算 |
 なぜ"ATS-P"なのか？ |
| [２].03/08/29 | ＪＲＱ鹿児島線追突事故調査報告書：鉄道事故調査委員会 | |
| [３].03/08/31 | 実試算［１］式と付属資料Ｅ生数値〜 | |
| [４].03/09/04 | 事故調報告書付属資料Ｅの検討 | |
| [５].03/09/10 | 衝突による運動エネルギー消費計算 | |
| [６].03/10/05 | 東中野駅衝突事故解析計算(参考) | |
| -2] 04/05/31 | 東中野事故誘因千葉支社通達 | |
| [７].03/11/30 | ＡＴＳ−Ｐ動作設定(参考推定) | |
| [８].04/02/22 | ＡＴＳ−Ｓｘ速度照査提案 | |
| [９].04/03/16 | OER過走防止装置設定(推定) | |
| [０].04/01/27 | 欠陥！国鉄型「滑走防止装置」と過走事故 | |
| [10].04/04/03 | ATS-ST過走防止装置設定(推定) | |
| [11].04/04/27 | 時素型過走防止装置(実地調査) | |
| [12].04/08/31 | 続：欠陥！国鉄型「滑走防止装置」と過走事故 | |
| [13].04/10/06 | 震度と振動加速度の推定 | |
| [14].05/02/15 |
【 ATS･ATC 】目次整理
| |
| [15].05/02/18 | ATS-Ps概説 | |
| [16].05/03/12 | 宿毛突入事故 | |
| [17].05/03/23 | ATS-ST過走防止装置設営法(案2) | |
|
[JRQ鹿児島線追突事故]
[02/02/22] 直接の事故原因は、 赤信号区間に15km/h以下の速度で進入する「無閉塞運転」中に中継信号の進行現示を自列車のものと誤認して加速したため、先行列車に気づいてブレーキを掛けても停まれなかった ことにあることは間違いないだろう。 しかし、事故の 物理的解析については、かなり異論の余地 があり、残念ながら事故調査委員会の権威を高めるものにはなっていない。 |
 |
|
衝突解析上の最大の論議は、 (a).衝突による運動エネルギーの消費がゼロを基準として解析し補正計算していること (b).先行列車の衝突後の抗力が摩擦係数μ＝0.3一定とする仮定 だろう。 推定衝突速度に着目すれば、(a).項で低く振れ、(b).項で高く振れて相互に相殺して矛盾が目立たなくなっているが、解析モデルとしては外してる。 反撥係数ｅを考慮しての衝突エネルギー一般解析が[５]． | |
|
[５]．項適用と、μを非常制動並としての解析＆数値計算を[４]．
事故直後の解析式[１]．からの数値計算を[３]．
に示す。それぞれ確認計算して戴きたい。 先の図が計算結果を作図したもので、 赤太線45km/h走行 が事故調報告、 黒太線 が物理的にあり得る上限速度パターン、 黒細線 は事故調報告の数値で衝突エネルギー計算を適用した場合の上限速度パターンで、これだと推定衝突速度が45km/h〜55km/hを大きく超える(≒設定数値が不適切なのだろう)。 |
 [ 東中野事故の推定 ] |
【事故調報告書LZHのDL】 (公式HP混雑でDL失敗の場合使って！夜は妨害対策で落としてる様です)
◎ 鹿児島線事故報告書LZHファイル(03/08/29DL)
◎ 日比谷線事故最終報告書(全)LZHファイル(03/10/11DL)
|
|
mailto:  adrs
| ||
| Last Upload:
Last Update＝ 2007/10/08 | |||
|
更新
＝07/02/05,06/01/31,05/11/20,/03/23,04/10/08 /08/31 /05/31 /03/25：表示整理（03/09/14、誤記訂正9/17、東中野追加10/05、ATS-P10/17 /12/15) | |||
BGM＝美しく 平井康三郎曲，深尾須磨子詩 Data.Ent.Arr哲生1993/09/25 | |||
|