2006/2/5 (Sun) 23:31:35
-0086-
[名前] : I.A.
[コメント] : ヒヤリ現象
お久しぶりです。ここ暫く雪の勢いが強まっていますが。さて、先日敦賀駅からＬ特急雷鳥４８号に乗ってきました。この日は、雪の影響で敦賀駅で着雪量を点検してから１０分遅れで出ました。運転士は、近江塩津から湖西線に入ってからスピードを上げ、１３０キロを出して回復運転を行なっていました。ところが、蓬莱駅を通過した後、注意信号が出たのです。しかし、吹雪のため視界不良状態であったこと、手前の信号が進行信号であった上、回復運転をしていたので減速しても間に合わず、信号機を通過したときは６０‐７０キロぐらいのスピードが出ていました。幸い、ブレーキをそのままかけていたので５５キロまで落ちましたが。それでも、視界不良による信号現示が確認できないことは非常に恐ろしいことです。湖西線は冬のときは風が強く、一年に１回以上は米原迂回が発生するぐらい強風地帯です。加えて、雪も降ると視界が一気に悪くなります。運転士が言うには、視界不良で信号制限速度を守ることが出来ないことがたまにあるそうです。このことを考えると、やはり現行のＡＴＳ‐ＳＷでは限界があるのではないでしょうか。
| | |
2006/2/6 (Mon) 00:19:04
-0086.1-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : ご指摘の条件ではATS-Pでも過速度進入をしますので、-Sx特有の欠陥ではありません．昨年２月に関空特急はるかが降雪下の琵琶湖線で耐雪ブレーキを動作させながら停まりきれず拠点Ｐの場内信号機を260ｍ冒進してホームに掛かって停まりました．これはＰの想定する制動条件を満たせないのに減速運転を許されない制度運用に問題があります．
中間現示速度制限の性格を、人が操作する上での冗長規則と考え、赤信号の手前に停まれれば安全だと考えるのか、規則通り減速できないのは安全上問題だと考えるかの違いは出そうです．
ロング警報を、確認扱いだけで制動せずに通過して最高速度で赤信号に突入できる条件のあるATS-Sxは、速照機能を追加するか−Ｐに換装したいのは山々ですが、その前に、安全装置の動作前提を満たせない自然条件下で徐行指示を出せないような運営をしては行けない！ＪＲ西日本はこのままではATS-P下での大惨事を発生させる極悪鉄道事業者になり得ます。
| | |
2006/2/6 (Mon) 11:20:42
-0086.2-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : YG 現示速度以上で走行する区間には、４灯式或いはそれ以上の信号機が設置されていなければ、安全に減速することは難しいですよね。せめて中継信号機くらい設置してないと辛い感じがします。
後、考えられるのは、、、例えば、80Km/h 程度の減速区間の前後あたりは、既に減速されているか、それ程加速されていないという前提で３灯式が使われていたりもしますね。
ですが、いきなり３灯式で Y 現示というのは理解に苦しみます。
| | |
2006/2/8 (Wed) 10:29:08
-0086.3-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 信号の視認距離と制動距離の問題だと思います。
たとえば、130km/hからY現示速度45km/hに減速するのに必要な減速距離は、制動定数１５＝2.08333km/h/sで減速した場合、
５７２ｍ＝（１３０^2−４５^2）／１５ ですから、
これ以上の距離から信号を見てブレーキを掛けられればＯＫ。
視認距離が取れないと中継信号でしょう。
| | |
2006/2/11 (Sat) 18:40:25
-0086.4-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 補足
日常で過速になる場合は必要数ＹＧ区間を入れてます．そうではない視認距離異常の場合の安全度の話で、制動力が失われず、先の区間長が停止距離だけあれば大丈夫。
逆に言うと降雪で所定の減速度を保てないのに減速運転を許されないＪＲ西日本の運用が極めて危険．加えてそんな場合は45km/h制限以下でもATS-P警報より早めの制動が求められるということです．
| | |
2006/2/14 (Tue) 13:12:54
-0086.5-
[名前] : I.A.
[コメント] : 返事遅れてすいません。
まぁ、信号機の中間現示が破られても運転士が気づきいていたのでいいのですが。単なる規則違反なので、あまりがみがみ言わないのですが。しかし、これが広がるとかなり危険ですね。この日のように雪が降っている日は通常の減速度どおりとは限りません。現に、東海道本線の稲枝駅の冒進事故のようなこともありますし。やはり、通常の減速が出来ない日は中間現示照査をかけては、と思うのですが。さらに、西日本が採用している拠点Ｐ型ではこのように閉塞信号機にＰ型の地上子が設置されていないので、追突事故が起こりそうな気がします。湖西線も設置されることになっていますが、拠点Ｐ型で行なわれそうです。早い目に国土交通省が規制を行なうべきと思います。
| | |
2006/3/5 (Sun) 21:49:54
-0086.6-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 中間現示制限の問題ではなく、降雪結氷時の最大減速度の問題で、この絡みでATS-P下でも最大速度を落とす必要が出てきます。
また拠点ＰはキセルＰで、是非とも避けたいのですが、機器の生産能力が足らずに作りきれない現状では、取りあえずの問題として場内信号優先設置はよりマシな方針でして、Ｐ休眠地上子が設定次第で信号に流用できる工夫をすれば良いのですが。
拠点Ｐのまま固定は反対！
| | |
2006/2/3 (Fri) 20:57:33
-0085.1-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : ＞ 例えば、暴風警報発令中であれば、突風の分も合わせて風速を予報して頂きたいモノです。
「突風」というのは、発生自体が具体的には予測できず、高確率の発生可能性しか言えませんから、値の予測が付かないのでは？
今回の場合暴風雪警報発令中で、その予報として「終夜20m/sを超える強風が吹き荒れる」とされた上での、重ねての「情報」ですから、特別の警戒の意と思っていたのですが、「情報」＝軽いという解釈なら、危ない場合は「情報」は出せませんね。
| | |
2006/2/10 (Fri) 16:04:34
-0085.3-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 「情報」について
調べていましたら「台風」も「情報」でした。降水量や風速が「警報」なのか「注意報」のレベルなのかは、別問題と言うことのようです。考えてみれば当たり前ですね。
となると「突風」についても大凡どれくらいの状況になるかを発表して頂かなければ、一般庶民は判断出来かねます。
気象用語の中に「重要変更！」と言うのがあるそうです。現在は土砂崩れになりそうな場合に使われているようですが、風についても同様の扱いにして頂きたいです。幾つかの気象台について調べましたが、突風について警報や注意報を出す基準を定めているところは見つかりませんでした。果たして事故当日どの程度の情報が発表されたのか疑問に思います。
| | |
2006/2/11 (Sat) 18:59:45
-0085.4-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : ソースがもう飛んでますが、当夜の予報としては
・暴風雪波浪警報が出て、
・翌朝まで終夜２０ｍ／ｓ超の強風が吹き続け
・突風の恐れを指摘、事故２時間前に「情報」が出されていた、
２０ｍ／ｓに突風が加われば、「突風率」型の推測をしても３０ｍ〜４０ｍ毎秒の風は予報の範囲でしょう。
その一般的情報を鉄道運行に焼き直した警報を出す機関も制度もなかったから事前防護の機会を逃してしまった。
| | |
2006/2/13 (Mon) 07:25:40
-0085.5-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : その件は承知していますが、
突風に対する予測値は無理にしても、気象台であれば、箇条書きではなく、予測しうる具体的被害について短い文章で発表する立場にありますから、それをちゃんと述べていたかが、ポイントになってきます。例えば屋根が飛びますよとか、クルマがひっくり返りますよとか、風が収まっていても突然そうなるから危険ですよとか言う感じでしょう。
それは、JRの事故を抜きにして、一般ピーポーが警戒するためです。
| | |
2006/2/15 (Wed) 03:06:59
-0085.6-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : どこまで述べれば良いのかという境界がかなり難しいでしょう。台風なんかは「超大型の風雨とも大きい」とかその辺で済んでますし、犠牲の多い海運・漁業関係は別の情報が出てるみたいですから、今回気象庁側の提案である「気象情報の共有化」により討論して決めていくことになりますかね？
地上に多数の人がいて監視してれば、寒冷前線の突風なら直前で判り、気象データと合わせればかなりポイントで抑止できるはずなのですが、無人化が痛いですね。グラッと来て首都圏を４時間止めるのなら、強力な突風発生の恐れで１時間ぐらい止めて良いと思うのですが。
| | |
2006/2/21 (Tue) 08:35:53
-0085.7-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : （#お手数お掛けしました＜業務連絡）
＞台風なんかは「超大型の風雨とも大きい」とかその辺で済んでますし（以下省略）
そっち系の文章ではなく、台風で言えば「河川の氾濫」や「地盤の弱いところでは土砂崩れの虞」の類になります。
＞地上に多数の人がいて監視してれば（以下省略）
基本的には私も人が監視する事が求められると思います。（東京で有名な）神田川の氾濫も、豪雨になると消防と警察がパトロールしていますしね。
当然、JR は JR の職員が監視に立つべきです。無人化は無茶です。
＞グラッと来て首都圏を４時間止めるのなら、
昔は、30 分くらいで運転再開されたことを思いますと、4 時間は異常だと思います。かれこれ 20 年くらい前でありましょうか？あの時代から変わったことと言えば、人減らしの話であって、安全確認に 8 倍も掛かってしまうような、安全基準の見直しの話は聞いていません。
| | |
2006/2/26 (Sun) 14:28:09
-0085.8-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 「低気圧に関する全般気象情報」
今日、気象情報が出ましたので、幾つか読んでみました。事故があった状況よりは軽いのかも知れませんが、21 時の予想図では 994 ヘクトパスカルになっております。
で、突風についてどれくらいの作文がされているかと言いますと、一言だけですね。これでは素人は判断できません。
http://www.jma.go.jp/jp/kishojoho/000_20060226053731.html
URL を見ていると過去の記事も出てきそうな感じがしますが、引っ張り出し方が分かりません。ヒットした方がいらっしゃいましたら、お教え下さい。
| | |
2006/2/26 (Sun) 18:51:08
-0085.9-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 12/25事故時と似た状況ですが、両方を比べるとかなり規模は小さく警報も北海道だけみたいですね。
事故時は最高気圧と低気圧の差が56hPaあって全面的に警報でしたが、今のは30hPaで、しかも低気圧で1008hPaでしょ。
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/05122518.htm
積乱雲の観測はどうなってるでしょうか？強風なら従前でも一応追いかけられた訳ですが、突風条件としては平均風速予報に寒冷前線と、積乱雲規模かなぁ。
3000ｍ高が冬の標準的高さということなので、たとえば4000ｍ超の場合に、寒冷前線（積乱雲）前縁で暫時速度制限、雷鳴があれば抑止とかの基準が早く出せると良いのですが．
2006/2/26 (Sun) 21:15:48
［補足］
この天気図だと最大−最小が78hPaもありますね！
これが爆弾低気圧が大きく発達する基本条件みたい.
発表機関によって天気図の表示範囲が違うなんて知らなんだ！
事故前後をまとめたのが
これ．
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/905w/wfig512.htm
高層天気図は、気圧の谷を説明する破線以外あまり読みとれません。とほほですねぇ。
| | |
2006/2/27 (Mon) 00:22:28
-0085.10-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : いえいえ。。。
気象庁予報部と各地の気象台の発表された情報も微妙に異なります。今回、北海道の各気象台が地元向けに詳しい情報を出しているかと思っていましたが、規定外の項目については一切触れておらず、、、つまり突風については一言も書かれていません。気象庁予報部の方が、突風という単語が入っている分、親切だという印象であります。
何となく地方と中央の危機管理の温度差を感じるのですが、このような状況を見ると事故当時、どの程度の発表が出されたのか、甚だ疑問であります。
時間が経ったので同時刻の北海道各支庁のページが書き換えられてしまいましたが、こいつがまだ生き残っていました。
http://www.jma.go.jp/jp/warn/305.html
なお、北海道は海上での突風が危惧されていたようです。現在の時間は東海の海上で突風の虞との情報が予報部から出されています。
2006/2/27 (Mon) 00:34:00
[コメント] : 訂正
１６時５２分 札幌管区気象台発表の天気概況には突風の文字がありました。はてさて、どの情報を読めば良いのか分からなくなってきてしまいました。
| | |
2006/2/28 (Tue) 00:58:01
-0085.11-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 谷川岳は大荒れでしたね．
ガーラ湯沢のゴンドラ停止！
「深い気圧の谷」と山の荒れは直結で、３０年も高層天気図を毎日掲載し続けるのも見識だなぁと思いました．それ以外全く読み方を知りませんが(w
| | |
2006/1/25 (Wed) 22:56:30
-0084.1-
[名前] : 鬼太郎
|
[コメント] : ＪＲ東は五反田？の山手貨物線での惨事後、作業前の線閉が原則になったようです。無閉塞運転廃止、閉塞指示運転採用などもＪＲ東が自主決定しているのですが、西、東海、九州はアクションが遅いですね。国交省の指示までは絶対動かない横着さ！
| | |
2005/12/28 (Wed) 00:03:37
-0082-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 気象レーダーの活用は大賛成。暴風雪警報が出ているのだから、その魔物の姿を直接見られる気象レーダー画面を使わないてはありません。
でも大都市と空港周辺にしかまだ整備されてないのでは？
風速計に拠る管理は、帰還制御なので抑止が遅れたり、今回のように突風を検出できないことがある訳で、それを予測型に切り替えようという提案なんです。気象レーダー画像から突風を事前に予測して被害を抑制するのです。
| | |
2005/12/28 (Wed) 11:13:26
-0082.1-
[名前] : I.A.
[コメント] : 今回の事故は想定外だったのではと思いますが、少し納得できないところもあります。それは、速度が１００キロほど出ていたという点です。このあたりは祖父の出身地に近いのでよく聞いた話ですが、風が非常に強いところだそうです。風力発電が行なうほどであるうえ、幹線道路には防風柵が立っているぐらいです。理由は強風による地吹雪で見通しが悪くなるからだそうです。冬以外は風の強さは知れていますが、冬になると報道されているように強風に伴い、地吹雪が起こっています。当時、暴風雪警報が出てますし、なぜ酒田で止めていたのに速度抑制をかけなかったかという疑問が残ります。
おそらく、最終の東京行きのときに接続するためではと思います。この辺りでは１時間遅れることはよくあり、そのためいなほには接続する新幹線が最終にならないようにしてあります。だったら、スピード落としてでもいくべきだったのではと悔やむばかりです。やはり、鬼太郎さんの言うとおり気象レーダーによる予測制御で速度抑制を掛けたほうが良かったのではと思います。ただ、事故の対応に関しては東日本なりにしっかりしていると思います。どこぞやの会社の社長とは違い・・・。
| | |
2005/12/28 (Wed) 23:23:19
-0082.2-
[名前] : 親潮鉄道
[URL] : http://www.tokyo-jma.go.jp/home/chubu/draw.htm
[コメント] : もはや旅客用の空港がない県など、静岡県ぐらいしか思いつきません。。。
サービスエリアもかなり広いことが推測出来ます。
http://www.tokyo-jma.go.jp/home/chubu/draw.htm
加えて既存のレーダーでも突風の原因となる積乱雲の活動が活発な箇所を把握出来ます。
航空機の様に一見晴れていて居る時のマイクロバーストを検出するのとは、レベルが違うかもしれません。
| | |
2005/12/29 (Thu) 02:01:17
-0082.3-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : ＞ なぜ酒田で止めていたのに速度抑制をかけなかったかという疑問が残ります。
酒田で止まっていたのはポイント故障か何かが原因だったように記憶します。
さて、当該地では 2002 年（だったかな？）以降、98 回（だったかな？）も強風のため列車を止めていたようです。JR もやるべきことはやっていたが今回は想定外だったのだと思います。
レーダーに風が映るのかどうかは詳しくありませんが、やばそうな所に吹き流しでも付けるのがコストも掛からず現実的かなと思います。ただ、吹き流しは風速 10m 程度までしか分からないようですから、何らかの工夫が必要ではあります。それと、600m 先から視認できる工夫も必要です。
| | |
2006/1/3 (Tue) 03:30:20
-0082.4-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : レーダーに風の流れは映りません。
しかし風と共に流される水蒸気がレーダーエコーとして観測され速度も把握出来ます。
またその雲の密度も推測出来ます。
気象庁では、数キロメートルのメッシュで表示出来る気象レーダを配備しています。
| | |
2006/1/3 (Tue) 19:22:10
-0082.5-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 親潮鉄道様へ
明快なレスありがとうございます。下トピの
＞マイクロバーストや竜巻など極めて局地的な現象は、風速計で検出することは、不可能です。（以下省略）
を含めて了解いたしました。しかしながら、いつ吹くか分からない風のために鉄道が止まってしまうのも、これまた問題かと思います。航空機であれば航路を変更できますが、鉄道はそんなワケにはいきません。
例えば、突風が吹く可能性がある時分が数分間なら列車を止めた場合でも被害は遅延だけに収まります。その辺りは如何なものでしょうか？愚問かも知れませんがレスを頂ければ幸いです。
| | |
2006/1/4 (Wed) 02:34:19
-0082.6-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : プチアルコールの支配下なので語尾や表現にご容赦を！
航空機の場合、離発着時のマイクロバーストは、墜落事故を引き起こすほどのエネルギーを持っています。
レーダー等で異常を観測された場合は、実運用では離発着の待機を行われていると推測されます。（さほど長い時間ではない）
鉄道に置いては、レーダでマイクロバーストや集中豪雨など局地的な気象現象が認められる時、また線路上に接近する時、速度規制や運転抑制などの対策を打てたらと考えます。（何十分後に接近し通過する位の予測は可能）
また航空機より通る場所がより確定されている鉄道の場合、局地的な気象現象をコンピュータシステムで運転抑制することも容易と思えます。
気象庁の長期的な計画では、更にメッシュの細かい気象観測を目指しているようなので、何時頃何処に異常気象が接近するかを完璧に予想することもそう遠くない世界に感じます。
お答えになっているでしょうか？
| | |
2006/1/4 (Wed) 02:41:40
-0082.7-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : 言葉が足りないかも。
レーダによる局地的な気象現象でフィードバック制御したら
１．運行に影響が無い場所であればそのまま運転。
２.たとえば５分後に影響が出そうな時には、１０分前から
速度規制、もしくは駅で抑制 通過した数分後に運転再開。
見通しのよい風速計による速度規制や運休の規制をむやみに下げる必要も無くなり、吹き流しや風速計等計測器の管理点数を無闇にふやす必要性も無くなります。
運休本数が減らせる可能性すら有ります。
| | |
2006/1/8 (Sun) 08:45:21
-0082.8-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : レスありがとうございます
抑止が数分であれば現実的ですね。取り急ぎ天気予報会社から情報を購入するなどで容易に実現できそうな気がしてきました。
| | |
2006/1/19 (Thu) 13:34:32
-0082.9-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : ところで、、、
この事故で JR ばかりが叩かれていますが、気象台の発表は適切だったのかなと言う疑問があります。このようなケースでは単純に定時の発表で「警報」を出しておけば、ＯＫだとは言えませんよね？実際に防雪柵や農作業小屋に被害が出ていますが、運が悪ければもっと被害者が出たかも知れないレベルです。強風を含む警報では予想される風速も発表されているはずです。この数値がどれくらいだったのでしょうか？（調べようとしたのですがヒットしません）
突風が予想された時点で、具体的な警報を速報していなければならないと思うのです。今回は偶々 JR に被害が出ましたが、例えば高速道路などの高架道、グランドが吹き抜けになっている学校なども危険だったことになります。
これらの施設が全て気象観測設備を用意するのは現実的ではありませんし、予報屋と契約しなければならないのも変な話です。この辺りの市民生活の安全まで踏まえて、予報や速報体制は十分だったかについても論議が必要ではないかと感じます。
| | |
2006/1/20 (Fri) 03:11:24
-0082.10-
[名前] :
[コメント] : 気象台からはこの事故の２時間前に緊急情報が出されています。JR側にこれを生かす体制が無かったようです。JR東としては自動化、無人化を推進していて、すべてを論理数値化して判断し、個人の経験に基づく判断を極力排している様で、それになじまない天気予報はまるきり捨てられていた模様です。
鉄道にマッチした情報に焼き直すのには鉄道側が気象関係者と協力して可能にするほかありません。気象台だけでは業種鉄道にあわせた細かな警報なんて無理です。
| | |
2006/1/21 (Sat) 00:28:59
-0082.11-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 事故当夜の予報は、終夜20mを超える強風で暴風雪「警報」となっていますが、これは低気圧の気圧傾度による風の予報であり、高空に多量の氷片が出現して落下してくるダウンバースト型突風の予測じゃありません。これは定性的に発生の可能性は言えても、数値で予測することは不可能でしょう。
街中の突風被害は、大河や１００ｍ幅道路に沿った方向とか吹き抜け部とビル風部だけ注意すれば足りる様です。樹木や建物の抵抗でたちまち風速が落ちますので。
でも高速道路で切り通しから吹きさらしの盛り土区間に出ると数ｍ横に飛ばされる様なことがありますね。大型トラックの脇に突っ込むとつつっと吸い寄せられたり、抜き去ったとたん反対側に吹き寄せられたりは経験したことがあります。あれは慣れないと危ない。
| | |
2006/2/1 (Wed) 17:15:32
-0082.12-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : レス有り難う御座います
確かに風速20m/sを越える暴風警報が出ている中、突風の情報が出されれば、最低でも25m/sを越える風になることくらい想像が付きますね。30m/sを越えるかどうかは、予測できなかったにしても（風速計が20m/sを観測していなかったからですが）、減速くらいはしてしなければならなかったと思います。
さて、検索していましたら、こんな記事がヒットしてきました。2003年の記事です。
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_3/41-44.pdf
記事の時点でモニターランが16箇所との事ですが、もっと安価になり全線に普及して欲しいモノです。See 0085
高速道路の突風で一番怖いのはアクアラインです。私なんかは爆睡していても起きてしまいます。
| | |
2006/2/3 (Fri) 18:17:16
-0082.13-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 今回の事故は抜きにして気象台の体制についてですが。。。
ちょっと調べたのですが、「突風」は「情報」として出され、「注意報」よりも警戒のレベルは低い位置付けになっているンですね。だから、「暴風警報」のように、予測される風速を明示しなくても良いようです。
今回どのような発表内容だったかは分かりませんが、生活に与える影響を考えると、充分な体制なのか、不安に思います。
例えば、暴風警報発令中であれば、突風の分も合わせて風速を予報して頂きたいモノです。
| | |
2006/2/6 (Mon) 11:52:43
-0082.14-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 「暴風警報」は必ず予測風速を明示しますが、「突風情報」は一般的に明示しません（予測不可能だから明示しないのか、明示しないから予測しないのか、についても疑問があります）。これが同時に発表されたとしても、一般の人達は暴風警報で明示された風速を信じてしまうのではないでしょうか？
ですから、「突風は暴風と合わさり、予想困難な風速に達し、被害も計り知れない」ことを発表していなければならないと思うのです。
それよりもマイクロバーストを「突風」として扱うのは間違いなンじゃないかと思います。今回も色々被害が出ていますから、せめて注意報で扱えるようにした方が宜しいンじゃないかと思うのです。
| | |
2005/12/27 (Tue) 17:33:49
-0081-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 風力発電実験の草分けに選ばれるほど強風地帯の、まっすぐ吹きさらしの長大橋梁を渡るときに、強い寒冷前線を伴って突風や雷雨雪の予想される大型低気圧が通過中で、しかもその寒冷前線の直下で雷鳴も聞こえていて、暴風雪警報発令中だったとなると、危険予測で橋詰め一旦停止とか50km/h制限とかを予測発令する運用が妥当だと思います。
今年は高千穂鉄道など大災害が多発しましたが、災害予測で抑止して犠牲者を出さないで済みました。風に対しても予測管理をしてもらいたいものです。日記の0092に書きました。
※羽越線突風転覆事故（日記のまとめ:06/01/31）
| | |
2005/12/27 (Tue) 23:14:10
-0081.1-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] :
またお邪魔します。
その昔、原因不明の航空機事故は、ダウンバースト現象が疑われ（ほぼ犯人）ダウンバースト検出用のレーダを装備してます。
今回の場合も似たような現象が関与しているのでは？
鉄道の場合、危険度を考慮して、車両や鉄橋にレーダーを装備しなくてもと思います。
しかし気象観測が高度化され、インターネットで容易に確認出来るのに昔ながらの風速計とは・・・との思いはあります。
鉄橋周辺など特に注意すべき部分には、気象庁の気象観測網を利用し、運行可能な状況かPCが予測して運行したら？と妄想しています。
| | |
2005/12/27 (Tue) 23:29:45
-0081.2-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : 0092読む前に書き込んでしました。
すいません。。。
くどくど書かせて頂くと、折角、気象庁のレーダでのデータがあるのに、鉄道の運行に活用していないと思われ、「注意報」とか「警報」を利用しているだけでは？？
アメダスの素人向けの短期の予想は、極めて精度が高いです。
| | |
2005/12/27 (Tue) 23:33:03
-0081.3-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 今回の事故は想定外だったンだと思います。
報道でもありましたが、やはり土手を吹き上がる風が悪さをしたのだと考えるのが自然だと思います。
盛り土の上に軌道を引くと除雪がし易いですし、風で雪を吹き飛ばしてくれますから、豪雪地帯には重宝します。
せめて風速計が土手の上に設置されていれば、危険性が検知できたのではないかと考えると残念で仕方ありませんが、過去の大きな事故から言っても、鉄橋上の風速を計っていれば問題ないという考え方が支配していても致し方がないかなと思います。
テレビによれば鉄橋から 35m の地点で測定していたとのこと。これでは殆ど鉄橋上と同じ風速しか出てこないでしょうね。
土手の高さと電車の高さはほぼ同じくらいでしょうか。となると列車長当たりの受風面積も土手と電車はほぼ同じ。その両方の風圧が電車に掛かったとしたなら、ひとたまりも無かったでしょうね。ま。推測ですけど。
| | |
2005/12/27 (Tue) 23:50:56
-0081.4-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 閑話ですが
風力発電の施設は、強風の吹く場所は適さないのだそうです。弱くても継続して風が吹いているところが適地だそうです。
強風が吹いて危険な場合は、プロペラのピッチを縦にしたりクラッチを切ったりして発電を中止してしまうのだそうです。
ですから、風力発電があるからと言って、即ち強風が吹く地域であるとは言い切れないようです。
細かいことは忘れてしまいましたのでご容赦のほどを。
| | |
2005/12/28 (Wed) 00:12:42
-0081.5-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 風力発電実験は、全国各地の上空２０ｍ風速資料を作って、安定的に風の得られる場所を選んで行われていますが、現場付近（立川町）は昔から風災害に苦しめられた強風地域で、真っ先に実験場所に選ばれました。
事故当日は強風にすぎて発電は停止していたそうです。竜飛崎のような超強風地域も選ばれました。年間平均風速が10m/sを超える八丈島はどうなったでしょうねぇ。庄内平野の現場付近は特に強風地域の様です。
| | |
2005/12/30 (Fri) 22:05:14
-0081.6-
[名前] :
[コメント] : 先頭項の訂正
× 暴風雪注意報発令中
○ 暴風雪警報発令中
注意報より切迫した最大限の警告が出ていました。
現地の予報は２５日夜〜２６日に掛けて最大風速２０ｍ以上の暴風雪に見舞われるとあり、気象界で通称「爆弾低気圧」と呼ばれる大荒れの天候で、突風の発生しやすい寒冷前線通過でしかもその活動の激しさを示す雷鳴が聞こえていたのに、有数の強風地点で抑止や減速指示を掛けなかった運用体制は落ち度があったというべきでしょう。
しかも風速計は即応性を欠くロビンソン型でピーク値を捨ててしまい、それも最大風速を示す地点からは外れて設置というのも落ちです。
気象専門家を交えた予測型の対応策を検討していないで鉄道だけで基準を決めたことが基本的なエラーです。
| | |
2006/1/1 (Sun) 14:46:07
-0081.7-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : マスコミも件の平均値しか測定しない風速計を問題視していますが、確か瞬間最大風速を正確に測定する風速計は存在しなかったように記憶します。プロペラ飛行機型の風向風速計も風向きが著しく変わるような地点では、平均風速すら記録しないと言う話も聞いたことがあります。
鉄道のような安全確保が目的の場合はロビンソン型でも十分であり、代わりにその地点の突風率がどれくらいであるかを正確に把握しておく必要があります。更に、各列車編成毎に風速何メートルまで運行可能なのかを把握しておく必要もあるでしょう。
高級な風速計で正確な風速を知るよりも、安い方式でも多くの地点に風速計を設置した方が望ましいと思います。今回は偶々大鉄橋の近くで事故が起こり、偶々そこに設置してあった風速計がマスコミによって注目を集めました。ですが、ここの風速計は大鉄橋の安全を確保するのが目的であり、盛り土部分は対応していないハズです。この辺りをはき違えますと、再発防止はかなわないことになりそうです。
で、大鉄橋の安全が確保されていないのであれば、別途論議すべきだと思います。
| | |
2006/1/1 (Sun) 14:54:58
-0081.8-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] :
それにしてもです。無風状態でも列車が時速 120Km/h で走行すれば、風速 33m/s の風を正面から受けていることに相当します。
24.5-28.4m/s の風力階級「10」で
＞ 陸地の内部ではめずらしい。樹木が根こそぎになる。人家に大損害がおこる。
で、28.5-32.6m/s の「11」で
＞ めったに起こらない広い範囲の破壊を伴う。
そうです。
危険な風速は、横風とのミックスで考えなければなりませんから、判断の難しいところでしょうね。
| | |
2006/1/2 (Mon) 02:29:36
-0081.9-
[名前] :
[コメント] : 「突風率」を定義しようがないのでは？
一様季節風ならそれこそ風の息で、平均風速に対する突風率で処理できるのでしょうが、10,000ｍ上空に極めて多量の氷粒が撒かれてそこから落下する高速気流が地面に当たって八方に拡がるダウンバースト型突風モデルだと、基準が０近くなり、平均の何倍なんて到底言えないでしょう。
プロペラ型風速計はそんな高価じゃないはずですし、ロビンソン型の応答の遅さはプロペラ型の方向応答の比ではありません。方向安定板の大きさの問題はありますが.
気象専門家の入った検討で、突風発生の条件が絞られれば予測制御採用の可能性はかなりあると思います。
前線前縁の積乱雲高で、その前後の強風危険地点に速度制限を掛けるとか実用的限定法はあるでしょう。
強風規制規則検討に気象関係者を入れてなかったことで「想定外」とは釈明しきれないのでは？
JR西との比較で、JR東の世論対応は舌を巻くほど巧いです！それにしてもデカルト的JO-AKKUN氏が擁護に廻るなんて効き過ぎ(w
| | |
2006/1/2 (Mon) 09:52:14
-0081.10-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 鉄道は事故っても止まっても困ります。「安全に走らせろ」がユーザーの要望であります。地方出身で単線非電化のローカル線を利用していた私は、何度気象関係で止まったり徐行されたり遅延されたりしたことでしょう。雪が降ったらダイヤが乱れるので隣の町にすら出かけるのを控えます。雨が降っても土砂崩れや、軌道冠水の虞から最低でも徐行運転であります。
そういう運転調整があっても、殆ど問題なく通過できます。つまり、安全と言う名の下に不便を味わってきた者として別の見方をしています。
東京に出てきて驚いたのは電車が止まらないことです。止まっていても、軽度なら１時間くらいで復旧します。田舎なら半日とか丸一日止まってしまうレベルです。東京は遅延していても次から次へと電車が来ますから、混雑はしていても精々乗り継ぎが想定外になるだけで、目的地には何とか到着できます。
そんな田舎者の目から見て今回の”危険なら止めてしまえばよい”と言うマスコミの主張は都会モンの理屈なのであります。私は「危険でも安全に走らせろ」と主張します。
| | |
2006/1/2 (Mon) 10:55:14
-0081.11-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 追補
重ねて申し上げますが、私は事故が起こった場所は風速計も何も設置されていなかったと評価しています。つまり無防備だったのです。
今後このような吹き曝しの箇所に風速計を設置するのは当然であります。ですが、第２最上川橋梁に掛かる風速計をどうこうしようと言うのは筋違いだと考えます。こちらの風速計は第２最上川橋梁専用として最適化されていれば十分であります。
技術者として壊れていないトランジスターを新品と交換するのは馬鹿であります。延命には役に立つかも知れませんが、バスタブ特性に依れば故障率はアップしますし、コストもそれなりに掛かります。特性のばらつきから再調整が必要な場合もあります。壊れていないトランジスターを交換したところで、何ら修理に役立っておらず、問題の解決には結びつきません。こんなのは全くの素人修理であります。
そういった観点で見ていると、第２最上川橋梁に掛かる風速計を云々するのは非常に馬鹿げた行為に見えてくるのです。今後この風速計の交換時期が来たときに最適な方法で改善すればよいのであって、今は全国の事故の起きたような盛り土の箇所に風速計を設置するのが先決なのであります。
| | |
2006/1/3 (Tue) 03:26:21
-0081.12-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : 突風というのは、突然吹くから突風です。
その一発が致命傷となることもありえます。
経験的にも突風が吹く直前は、決して風が極端に強い状況であることは少ないです。
つまり、マイクロバーストや竜巻など極めて局地的な現象は、風速計で検出することは、不可能です。
（航空機で証明済み）
仮に盛土部分に風速計が有ったと仮定しても今回の事故は防げないと考えます。
| | |
2006/1/5 (Thu) 07:36:43
-0081.14-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : 日記読ませて頂きました。
赤旗の記事は、良いこと書いています。
判っていても事故がないと新しい対策が進んでいかないのが残念です。
| | |
2006/1/5 (Thu) 07:50:18
-0081.15-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : あぁ ついでに一言
気象庁は、国土交通省の直下のお役所で、航空関係では常に気象情報を貰っています。
ＨＰ上でもちゃんとトッページのリンクにつながっています。
全く系列が違うお役所だったら、事故調に入れなかったのでは？？と勘ぐっています。
| | |
2006/1/9 (Mon) 01:08:55
-0081.16-
[名前] : 鬼太郎
|
[コメント] : 気象庁は運輸省でしたね。総務省みたいな気がしてた。だったら人事交流もそのデータ利用も促進の方向になりそう。縄張りを増やすのに「鉄道も飛行機みたいに利用しろ」と真面目に迫る(苦笑
| | |
2005/12/15 (Thu) 13:25:58
-80-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 「文句ばかりじゃ。。。」
普段文句ばかり書き込んでいますから、偶には誉めないと、と思いまして。。。
地下鉄大江戸線は、ガッコン停車が無くなりましたね。完全に解消されたかどうかは分かりませんが、最近は気にならなくなったので、何らかの努力はされているのだと思います。
そう言えば、以前は停車する寸前にドアが開いちゃう事もありましたが、これも解消されたように思います。
恐らく停車するかしないかスレスレの速度検出の精度を高めたンじゃないかと思っています。
| | |
2005/12/17 (Sat) 03:02:53
-80.1-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 、、、と、思っていたら
どうやら、改造が行われて居るみたいです。運転台が丸ごとリニューアルであります。速度計はデジタル表示に、電圧、電流、圧力などはLEDバー表示、LCD も増えて、、、え〜、4 台だったかな？
で、大江戸線の車種に詳しくないのですが、「12-021」と書いてありましたから初期の車両だと思うのですが、相性がよろしくないのか、ガッコン停車されました。ソフトの改善が求められます。
ところで、速度計を見ていますと、電車が揺れるたびにパタパタと数字が変わります。T 車でもこれだけ空転を起こしているのかと驚きます。それと大江戸線はマスコンに「定速」と言うノッチがあります。速度計を見ていると結構この定速で走っていることが分かります。
| | |
2005/12/7 (Wed) 22:50:00
-79-
[名前] : I.A.
[コメント] : 本日、西日本はまた事故を起こしました。場所は、紀勢線の那智駅です。朝一番の那智勝浦発新宮行きの列車が冒進し、停止現示していた出発信号機を突破し、安全側線に侵入し、先頭車が脱線しました。この影響で、この付近は不通のままです。事故車両は、主に和歌山線、宇部線、紀勢線等で活躍している１０５系２両編成です。この列車は普通のワンマンカーでした。事故を起こしたベテラン運転手によると、ホーム手前でブレーキを入れたが、作動せず、非常ブレーキを入れて止めたとのこと。ブレーキが故障していたのでＡＴＳは作動しても効かなかった模様。
事故をおこしてまだ１年も経っていないのに、事故を起こす会社はどうなんでしょうねー。
| | |
2005/12/9 (Fri) 22:45:13
-79.1-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : やはり突然ブレーキが利かなくなることが、あるンですね。今のところ事故調のサイトには何もアップされていませんが、笹を踏んだのが原因という報道もありますね。笹を踏んだくらいでそんなに利かなくなるものでしょうかね？福知山線の置き石説を思い出してしまいます。たしかに、毛虫を踏んだ SL が上り勾配を登れなくなったとか言う話は昔聞いたことがありますが、あれは大量発生だったはずです。
非常ブレーキは補助まで使ったのか、滑走検知が搭載されていたのかなど、知りたいことがてんこ盛りです。
| | |
|
2005/12/5 (Mon) 13:25:59
|
|
-78-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 「KO線の過走防止速度照査」
KO線の過走防止の設定速度は対になっているそれぞれの地上子の横に制限速度が書いてあります。つつじヶ丘の上りでは 22、17、、、後は覚えていません。新宿駅 1 番線は 19 から始まり、最後は 4Km/h でドッカンです。。。
ちなみに、信号の速度照査は車内信号機にその速度が表示されますが、過走防止の速度は車内に表示機能がありません。YY 現示なら 25Km/h の車内現示のまま過走防止地上子を踏んづけて走ります（停車します）。
今日は珍しいモノを見ました。新宿駅の過走防止地上子を作業員 3 名（＋監視員 1 名）がメジャーでその間隔を測って検査していました。
| |
2005/12/5 (Mon) 23:37:10
-78.2-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 下記京王ATS項の３番目に概略計測値があります。
[京王線ATS過走防止装置]
ＪＲ西日本があれだけ大量に設定を間違えていると、全鉄道事業者に再点検を指示したくなるのも判りますが、１年半前の計測では働く設定だと思いました。
時素そのものを勘違いされてるとアウトですが、設置時に実車突入試験もしてるそうで、恐らく合格でしょう。
（手持ち撮影はやはりブレますね。あそこはいくら慎重に撮ってもうまくいきませんでした）
追伸：過走防止装置15地上子の最後の地上子は絶対停止：非常制動と思われ、ドッカンはないでしょう(w
| | |
2005/12/9 (Fri) 21:21:41
-78.3-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : つつじヶ丘駅は
つつじヶ丘の過走防止は 5Km/h 毎に設置されていますから、22Km/h、17、12、7Km/h です。安全側線が設けられていなかったと記憶します。ブレーキに障害が発生すると大変なことになりそうです。
手ブレは、３倍ズームなので大目に見てください。。。
新宿駅の速度照査は、２、３番線はホームから見ることが出来ますが、１番線は列車から見るしかありません。多分全部同じ設定になっているンでしょうけどね。
| | |
2005/12/10 (Sat) 23:51:20
-78.5-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 訂正
新宿駅の速度照査は、24Km/h、19、、、4Km/h となっていました。２番線で確認してきました。何かのついでで見てくるので、誤情報の節はご容赦のほどを。。。
そうそう。今日は土曜日だったせいか、日中のタイトな停車時間の時間帯にも拘わらず、完全に乗り込むのを確認してから扉を扱っていました。一度は車両移動と思われる乗客を危うく置いてきぼりにするところを、閉じた扉を開けていました。やれば出来るジャン。普段からそういう姿勢が欲しいモノです。
それにしても何故発車ベルを鳴らさないのかが不思議です。
| | |
2005/12/11 (Sun) 13:56:18
-78.6-
[名前] :
[コメント] : 発車オルゴール２連続でドア閉だと思います。
２両目に乗るので、そこに到着前にメロディーが聞こえると飛び乗ることにしています。今時ジャーンの駅は稀でしょう
| | |
2005/12/11 (Sun) 18:55:29
-78.7-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : ＫＯ線の発車ベル
ま、「ベル」の所は無いンでしょうが、、、チャイムが鳴りません。
新宿駅はあまり利用しないので記憶にありませんが、多くの駅では駅員の生アナウンスのみで、これではドアの閉まるタイミングが見計らえません。電子アナウンスでは「駆け込み乗車はおやめ下さい」の連呼で戸締めされますから、これまたタイミングが難しいです。これらのアナウンスが無い駅では車掌による車内アナウンスで戸締めが行われます。私の帰宅時間では、柴崎の駅で車内アナウンスも無しで戸締めです。国領も無かったように記憶します。つつじヶ丘では遠くで何やらアナウンスしていますが、下り最前部にスピーカーが設置されていないのか、何を言っているのか分かりません。逆に上りホームのアナウンスの方がクリアに聞こえるので紛らわしいです。この手の現象は多くの駅で見受けられますから、総合して考えるとホームの放送設備がチープなのだと思うのです。
| | |
2005/12/11 (Sun) 23:27:43
-78.8-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : ＫＯ線の階段
それと偶にしか新宿駅を利用しないのですが、階段がチープですね。いつも混雑しています。土日でも混雑し、行列が出来てしまいますから、旅客に見合った設備に変えて欲しいモノです。国領駅も降車旅客で階段が混雑します。階段付近は人があふれかえり、接触事故が起きないのが不思議なくらいの時もあります。この駅は高架工事で変わるのかも知れませんが、旅客増加があったら速やかな対応をとって欲しいモノです。
| | |
2005/12/13 (Tue) 10:45:14
-78.9-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : ＫＯに速照速度表示があるのは気付きませんでした。だから枕木の本数を数えてピッチから逆算して。
新宿駅は地下化したときに４本でその両側がホームだったのが、８〜１０連化改造で１本をホームで潰して今の特急ホームにしましたから、特急ホームだけ階段が２本並んでます。（階段と階段の間にもう１本線路があったのを埋めたのが判ります）。八王子寄りに便利な出入り口が欲しいのは確かですが、地下駅というのは自由度がなくて。新線新宿駅は深すぎて老人には辛い！と思ってたら改札内乗り換えの出来る大江戸線新宿駅の深さは狂気の沙汰ですねぇ。
| | |
2005/12/13 (Tue) 19:08:47
-78.10-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : ＞枕木の本数を数えてピッチから逆算して。
その様な文章を読んだ記憶はあったのですが、確証がもてなかった（見つからなくなった）ので、その事には触れずに書き込みました。
ただ、何事にも誤差を許容するように機械は設計されますから、それがどの程度で、理にかなった値なのかは興味のあるところです。まさか、+5Km/h の設定では無いと思いますがね。
特急のホームは乗車／降車で分ける必要性があまり感じられません。それより全体的にホームを広げて歩きやすくして欲しいです。
大江戸線が６番線７番線というのも抵抗があります。新線駅の４番線５番線もです。
| | |
2005/12/14 (Wed) 13:24:55
-78.11-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : ＫＯ調布駅についてはヲタ氏の計測データを頂いたものですが、枕木ピッチで計測ですね。
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/310/st_smpl.htm#KTR
巻き尺を持って線路に立ち入る訳にはいかず、列車長とかホーム長とかいくつか基準を定めて、枕木ピッチ単位で測定しては実位置に換算、線路脇のビル屋上から写真を撮って本数を確認とか、私もあれこれやってみましたが、時素型速照については理解できました。
JRは設定値が5km/h単位に丸められている様です。京葉線のＪＲＦ設置速照地上子には脇に速照値看板が立っていて大変分かりやすくなっています。標識が汚れて読めないというのは安全管理の姿勢を疑われてしまいますが、現実は結構汚れてます。「一目瞭然」を貫いて年に一度の煤払いはやった方が良いんですが。
側道やビルなど地上子を見渡せる場所がないとヲタには測れません。
JNR式だと、25ｍレールに枕木40本くらいが標準の様です。
| | |
2005/12/15 (Thu) 02:50:12
-78.12-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 「ＫＯ線の過走防止速度照査」
ＫＯ線の過走防止速度照査の地上子は微調整が出来るように列車の進行方向に 30cm 程度アジャスト出来るようになっていますね。
タイマーの方はシーケンス制御がベースと思慮されますから規格品の時間が採用されていると思います。ただ、シーケンス制御だと精度の問題がありますから、地上子の設置位置をアジャスト出来るようになっているのかなと勝手に想像しています。
| | |
2005/12/15 (Thu) 23:38:08
-78.13-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : −ＳＴ／Ｓｘ時素系車上タイマーは、標準でＪＲ系が０．５秒で、小田急の１秒が珍しいのですが、ＪＲＦは車輌別の設定が可能で、標準が0.55秒、設定可能値としては350mS〜800ms±10mSを50mS間隔で設定できるとされています。
この時間内に２個目の地上子を検出すると非常制動が掛かります。
（「シーケンス」と呼ぶような面倒な制御はしてません。それと毛虫やムカデじゃなくヤスデだった気がしますが、電車で起こったのは驚きです．見たことがない人が増えてるんでしょうね、ムカデ＆ヤスデ）
| | |
2005/12/2 (Fri) 11:57:26
-77.1-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 今度のは個々の速照点の単独エラーみたいですね。
Ｐのエラーは支社が本則以外の適用基準を間違えていて高率のエラーになった。今度の１割にミスというのが少ない訳じゃありませんが。
速度制限は許容幅が大きいのでラフに設置していた可能性もあります。
| | |
2005/12/1 (Thu) 11:06:38
-76-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 列車の接触センサー
特急の接触で思い出したのですが、走行中の列車にタッチすると自動ブレーキが掛かりますよね？あれって単純なタッチセンサーなンでしょうか？もしそうだとしたら、車内の乗客が窓から手を出してタッチしちゃうと自動ブレーキが掛かってしまい、宜しくないと思うのですが、どうなっているんでしょうか？
| | |
2005/12/2 (Fri) 11:59:15
-76.1-
[名前] :
[コメント] : 知らなかった！そんなのあるんですか？へ〜〜！
線路脇の支障検知装置のケーブルとは違うんですか？
| | |
2005/12/3 (Sat) 18:27:46
-76.2-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 私もそれで自動ブレーキが掛かったのを見たのは、一度だけです。たしか山手線か中央線緩行だったと思います。地上設備だとすると防護無線になってしまい、関係のない列車まで止まってしまいますから、多分、車上設備だと思います。
本当に自動ブレーキなのかどうかは、駅のアナウンスでそう言っていたので、実際にそういう装置があるかどうかは、情報がありません。試しにホームに入ってきた電車にタッチしてやれば、どんなものなのか分かるかも知れませんが、乗客は転倒しちゃうでしょうし、捕まっちゃうかもしれませんから、試していません。。。
| | |
2005/11/26 (Sat) 18:19:24
-75-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] :
川島令三氏著書のエラー訂正集をまとめました。
氏も記述内容を事故経過と「新旧に関わらず過速度速照ATSが必要」という主張に直接リンクした範囲に留めれば良いものを、無用に拡げた解説でメロメロに転けています．事故当時の談話からその部分を削除されて、あべこべにATS-P換装論に与した形にされたのを正したくて執筆したのかもしれませんが、氏がよく知らない部分をあまりに想像たくましく書きすぎています。
個々には良い記事を書いている東京新聞を含めＴＶ各局などマスコミの人達はなぜ積み上げた個々の事実よりも、根無しのセンセーショナルなアピールに取り込まれるのでしょうか？
●
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0095.htm
●
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0081.htm
線路部分の検証がまだ弱い。定義に曖昧なところが有り、「高速車の本則」なんて書かれて、数値が合わず疑問に思いながら、明確に反論できる資料がありません。この辺りの曖昧さで本職がＰ速照の高速車側設定値をほとんど間違えたのだと思いますが。
| | |
2005/11/26 (Sat) 20:03:03
-75.1-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] :
鉄道研究家の事情
鉄道研究家は何かを検証或いは研究しようとしても設備が整いません。鉄道会社の研究を越えることは出来ないと言われています。JR のような巨大企業を越える研究、ことさら新幹線については不可能であると思います。
そんなこんなで、鉄道研究家は数が少なく、しかも情報を頂戴する為に JR のお抱えみたいな感じになっているようです。国土交通省ですら、情報を JR から頂戴しないと何も判断できない状況だとか。
ピンでやっているアンチJRの研究家もいらっしゃいますが、情報が得られにくいので大変そうでした。
で、まぁ、ある意味、無知でもマスコミが突っつくというのが効果的であるのかなぁと思ったりもします。
| | |
2005/11/27 (Sun) 00:05:50
-75.2-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] :
実験不能の点と、生データが入手しがたい点はおっしゃるとおりです。物理学が貧乏人の理論物理学と、金をつぎ込める西欧の物理学と分かれていた様なもので、試験車のデータなど入手しようがないでしょう。
しかし川島氏の主張は、公表データや解説を無視した荒唐無稽の作文で、支持者の多い分安全に直接影響を与えかねず、当人に訂正の意志がなく更に拡げている以上、誤謬部分については率直に批判・訂正する必要があるでしょう。
情報がないための誤解ではなく、誤りを自家生産して拡げています。それでは困ります。
| | |
2005/11/27 (Sun) 08:45:57
-75.3-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] :
ま。ま。ま。
川島氏の文章を読んだことがありませんから、否定も肯定もせず一般論として申し上げました。
さて、公表されているデーターが正確であるかも疑問の余地があります。JR は、JR 以上のデーターを弾き出す機関が存在しないことをいいことに、都合の悪い情報は公開していないと言う噂もあります。福知山線の事故で経過報告として事故調が発表した内容も、割愛されている事柄が多々あります。これは官も含めて業界全体の問題でもあります。
折しも、耐震性を擬そうした構造計算書のマンションが話題になっておりますが、こちらも国土交通省の扱いであります。同じような状況があるように感じられます。
そんなこんなで、データーを全く持たない私は、現場のカンで作文するわけであります。。。それとやはり話の辻褄が合わない情報は、疑わしく感じるわけであります。
| | |
2005/11/24 (Thu) 23:49:00
-74-
[名前] : I.A.
[コメント] :
やはり出ました。西日本第３弾の不祥事。ＡＴＳ−ＳＷの速度照査地上子の設定ミスがありました。発見されたのは、塩原線等の速度照査地上子のうち８個ミスが確認されたそうです。まだまだ出そうです。福知山線もたくさんありそうです。
| | |
2005/11/25 (Fri) 09:42:44
-74.1-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] :
Ｐ速照で１２９箇所に９４値もの誤値設定があって高速側を間違えていた訳だから、支社輸送課に規則の取り違えがあった疑いが強く、ST時素速照でも同じことが起こっていたでしょう。高速化当時からの２０年越しの規則適用の誤解は予想された通り。
しかし、いままでなかった点検体制によって出てきた物だから、その面では「成果」で、チェック機能がようやくまともに動き出したということです。
| | |
2005/11/19 (Sat) 00:31:03
-73-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] :
お久しぶりです。
昨日はつつじヶ丘駅の調布側踏切の特殊信号がグルグルやっておりました。踏切支障の様子もなく、見ると新宿側踏切の信号もグルグルやっておりました。誰かがボタンでも押したのでしょうか？とにかく原因不明であります。
接近していた上下の列車は踏切前で一旦停止したものの、直ぐに発車、ホームに入ってきました。
で、驚いたのは、安全確認に走る人影は見えず、電車もほぼ時間通りに出発していきました。ま。私としては電車が止まらずに助かったわけですが、こんなものなンでしょうかね？
以前、JR代々木駅で転落検知による防護無線が発報されたとき、駅員が全てのホームに駆け上がってきて安全確認していたのを思い出します。その間、列車は山手線も緩行線も抑止でした。
今回の件は事実上運転士のみの安全確認と判断で切り抜けたのですが、運転士の負担が大き過ぎないかとも思いました。そう言えば、沿線の木が倒れたのを見つけたのも運転士さんでした。
2005/11/19 (Sat) 18:26:52
そう言えば
地震で倒れるかも知れないホテルは京王さんのモノだったようです。節約は大切ですけど、ま、まさか鉄道も節約していないでしょうね？と、広報をの話を撮りながら、余計なことばかり考えてしまいました。
冗談はさておき、今回のような事が、鉄道業界で起きていないとは言い切れないですよね。先日の山手線の架線事故もメンテ代ケチっている感じがしますしねぇ〜。
| | |
2005/11/19 (Sat) 22:41:21
-73.1-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] :
＞ 今回のような事が、鉄道業界で起きていないとは言い切れないですよね。
速照のないATS-Sxで足りるという判断はそれです。
国鉄民営化に際して、速照と自動投入を義務付けた私鉄ATS通達を廃止させてしまいました。
今回冷蔵庫氏が刊行した荒唐無稽ボルスタレス台車原因論本の犯罪的主張は、内容を誤解し欠陥を理解しないまま「安全性はATS-SWで充分だ」と書いていること。
技術的内容が分かる識者は「国鉄ＪＲの立ち後れは信号ATSに速照がないことだ」と指摘しているのに、過速度ATSがあることを以て安全を宣言してしまい、これをセンセーショナルのみを追って、正統を判断できないアホ・マスコミが持ち上げてまたもアウト！
せめて専門家である久保田、永瀬、斎藤、曽根各氏の見解を求めて報じて欲しいもの。冷蔵氏は安全問題については誤解のままのご託宣のデマ教祖です。
| | |
2005/11/23 (Wed) 10:26:10
-73.2-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] :
「そう言うテレビは見ないことです」
専門家の受け売りでしか放送できない番組、専門家の助言を無視する番組など様々ですが、そういう番組は他のネタでも「うそつき」になりますので、沼に沈めてください。キャスターやプロデューサーも含めてです。
私の拘わっている報道番組と称する社会情報番組は、キャスターやプロデューサーの思い込みが酷く、専門家のコメントを否定して無知さ加減を露呈してしまっています。そればかりか、あり得ない状況を撮影してくるように現場に要求し、ややもするとヤラセに発展しかねない状況であります。
経験を積んだ記者やディレクターなら反駁しますが、若い人は反駁できないのが実状です。
ま。専門分野に踏み込んだ報道を見れば、どの程度の脳味噌と誠意を持った番組なのか、或いはＴＶ局なのか、人なのかが分かります。リトマス試験紙であります。
| | |
2005/11/24 (Thu) 17:28:17
-73.3-
[名前] :
[コメント] :
リトマス試験紙というのは同感ですが、みな青くなるのばっかりで、あれじゃテレビを捨てなくちゃ(w
受け狙いばっかりで、真実を追いかける姿勢なんかどっかへ捨ててきた番組作りだから、良く考えれば判るまともな専門家を捨て、言い分が派手な川島氏の様な好い加減な人を重用することになる。
| | |
2005/11/26 (Sat) 19:22:32
-73.4-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] :
ＫＯ線は
最近、電車に乗っていると、駆け込み乗車による扉挟まりが多いように感じます。ＫＯ線はなぜか発車ベルが鳴りません。ボタンがあるので、意図的に鳴らしてないンでしょうか？
私も以前、降車位置に合わせて乗ろうとしていたところ、発車ベルが鳴らずに、、、ホームに置いてきぼりにされました。車掌をにらんだのは言うまでもありませんが、本当は罵声の一つでも吐きたかった気分です。１本乗り過ごすと10分も電車が来ません。
扉事故があると、説教のような車内アナウンスが流れます。ま、確かに駆け込み乗車は良くないですが、一度は階段が一カ所しか無い駅でありました。車掌から丸見えの位置ですから、これは車掌の注意が不足しているンじゃないかと思います。あと、10分に１本しか電車が止まらないと言うことの自覚が足りないです。ベルが鳴ってなけりゃ、誰でも駆け込んじゃいますよ。
通過駅でも車掌さんはホームの安全確認をせず、後ろ向きに座り、”安全に通過できたこと”を確認しているご様子。この前はお休み中の方も居らっしゃいました。
| | |
2005/11/27 (Sun) 13:17:03
-73.5-
[名前] :
[コメント] :
通過電車に引っ掛かったらまず助からないですね。
特快の１両目に乗っていて、突然の非常制動と、新聞の舞うパサパサパサパサという音に外をみるとホームの端でだれか撥ねられたみたい。
１０分余停車して収容を待って発車したんですが、あれは助かったのかなぁ。警笛や放送で追っ払うのは有効だけど、車掌が止めてもどうですかね。
出発時だけ見ててくれれば挟まれたのはまだ低速で助かる可能性は大きいですけど。
| | |
2005/11/19 (Sat) 00:11:34
-72-
[名前] : i0
[コメント] :
700系のブレーキの話しですが、中間の8,9号車のブレーキが弱いのは恐らく、8,9号車がT車で渦電流ブレーキなので、そもそも負担できるブレーキ力が弱い+出来るだけ回生したいから出来るだけ掛けたくないって事なのだと思います。
| | |
2005/11/19 (Sat) 12:06:26
-72.1-
[名前] :
|
[コメント] :
速度計軸をここに取って、滑走による誤差を抑えているものと思われ
| | |
2005/11/5 (Sat) 21:32:29
-71-
[名前] :
[コメント] :
鬼太郎さん、日記読ませていただきました。確かに、西日本のモニターには制限速度の情報が出ます。にもかかわらず、１５年間も運転士が気づかないはずがありません。口封じをしていたというしかないでしょう。同じように、ＳＷ型速度照査地上子もミスがたくさんあるはずです。運転再開後に起こった特急北近畿の不祥事も大方設定ミスで起こったかもしれませんね。
ちなみに、神戸駅の４５キロ制限ですが、確かにあります。場所は、山陽線下りの神戸駅の姫路方にあります。これは分岐制限ではなく、カーブによる制限です。理由は分かりませんが、おそらく昔に外線の通過用本線とホームに進入する線路があり、このうち通過用の本線が後に留置線に変更されました。もちろん、高速で通過できるようにしたのですが、姫路方には急なカーブがあり、加ええて、留置線との絡みでこのような急なカーブがあるのでしょう。あくまでも、自分の意見なので詳しいことは他の人に聞いてください。
| | |
2005/11/11 (Fri) 01:12:26
-71.1-
[名前] :
[コメント] :
情報ありがとう。山陽線の本線に45km/h制限だなんて考えられませんでした。
Ｐモニターの表示は、車種によっては運転士から見えないとか、思い切り余所見が必要とか、受信後３秒程度しか見えてないから気付かないとか、上げても無視されたとか、様々にあるようです。決定・責任・布告と、点検体制がなってないのは事実。
| | |
2005/11/5 (Sat) 19:49:09
-70-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 着信メールが蒸発！
Yahoo.mailにウィルス込みメールが着信、それを１メールだけ削除したところ、ウィルスは削除済みフォルダーに移動しましたが隣接のメールが行方不明になり、内容を確認できません。
何らかの誤操作をしているのかも知れませんが、１mailづつ削除の画面からの操作だったので全く心当たりがありません。設定した転送先にはウィルスと共に未着です。折角のmailなのに申し訳ありません。
一読した内容は「OERとKTRの過走防止装置のオリジナルがKTRであり某信号メーカと共に特許を取得しているが、その直前、突入事故を起こしている」という主旨のご指摘だったと記憶しています。
当方の設置状況の記録では、当初(2003年頃?)KTRでは速照７対＋停止で15基の地上子で防御していたのに対し、OERは１５基それぞれの間隔で速照する配置でした。暫くして(2004年)KTRがこの１５基一体の改造をしたと思っていたのですが、実際はOERへの設置よりKTRの改造の方が早かったのに気付かなかったのでしょうか？
| | |
2005/11/26 (Sat)18:05:22
-70.1-
[名前] :
|
[コメント] :
もしかして、それ自体がウイルス汚染メールだったのでは？
| | |
2005/11/4 (Fri) 23:45:08
-69-
[名前] : 八雲
[コメント] : 鬼太郎さま，はじめまして．
特急南風3号窪川-東宿毛間先頭かぶりつき情報です．
土佐佐賀駅＝交換可能駅だが，★場内進行★で進入して停車（JR東海タイプの方法＝停車駅でも速度制限を設けない）．
浮鞭駅（運転停車）＝遠方信号（減速現示）の約100m手前でATS鳴動（ただし，南風17号は文字通り通過のはずです）
土佐入野駅＝1面1線で信号なし
中村駅＝場内注意だったが，ATS鳴動は場内信号通過後の両分かれポイント（制限50〜60km/hくらい？）通過直前．
平田駅＝1面1線で信号なし
という状況でした．
失礼ながら鬼太郎さまの宿毛駅事故の考察の「ATS警報頼りの回復運転」というストーリーは成り立たないのではないかと思いますが，いかがでしょうか．
| | |
2005/11/5 (Sat) 19:57:19
-69.1-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 成り立ちません。
その原因は、地上子設置位置の基準速度が、その路線の最高速度120km/hではなく、区間の最高速度であり、場所によって異なるためです。ここを誤解していました。
宿毛駅の停目に対してはY現示速度45km/h＋５km/hの位置だったため、ATSが全く効かず、この事故後、100km/h以上の路線の行き止まり駅では最高速度での防御を行う様指導が出され、Sn区間に対しては同様に路線の最高速度での警報を行うよう指導がだされました。だから「驚異の回復運転」は事実ですが終点駅への謎の高速突入で、過走防止装置があれば100％防げた事故ではあります。
| | |
2005/11/8 (Tue) 20:18:28
-69.2-
[名前] : 八雲
[コメント] : ご返事ありがとうございました．
証拠もない話をして申し訳ありませんでした．
ビデオを再生したら予想もしない状態であわてて発言してしまいました．
以下のMPEG映像が証拠です．回線状況によってはファイルサイズが大きいかも知れませんので，ご覧にならなくても結構ですが，わたしの発言がウソではない証拠です．
土佐佐賀駅到着
1分32秒 19.1MB http://twilight.zive.net/tkr/01-tosasaga.mpg
浮鞭駅到着
1分34秒 19.5MB http://twilight.zive.net/tkr/02-ukibuchi.mpg
土佐入野駅到着
1分11秒 14.7MB http://twilight.zive.net/tkr/03-tosairino.mpg
中村駅到着
1分28秒 18.3MB http://twilight.zive.net/tkr/04-nakamura.mpg
平田駅到着
1分5秒 13.5MB http://twilight.zive.net/tkr/05-hirata.mpg
なお，わたしは鬼太郎さまを陥れようとか悪意を持っているわけではありません．
それどころか，鬼太郎さまの考察はどれも人を納得させるだけの説得力があり，宿毛駅の事故の考察もまさに通りだろうと思っていました．
ただ，現実は違っていましたので，参考になれば幸いかと思い発言させていただきました．
(画像が駒落ちする場合は、キャッシュを有効にして一旦再生すると２度目は駒落ちせず見られます)
| | |
2005/11/9 (Wed) 16:41:11
-69.3-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 具体的事実としては、過速度突入と、その背景の遅れと驚異の回復運転があります。
その前提で「なぜ過速度突入になったのか！？」が全く分からず、事故点のロング地上子設置位置が50km/h進入対応だったことと、本来120km/hと誤解していたことで、ATS警報マーカー運転仮説を出しましたが、その仮説部分は却下。
しかし、制動ポイントなど他の制動点マーカーで驚異の回復運転をしていたことは否定できません。制動基準が分からなくなっただけです。
一瞬の集中が途切れて、あるいは意識が飛んで120km/hからの制動ポイントを見過ごして突っ込めば惨事の説明は出来ますが、もはやそれも原因確定法はありません。
中村駅（四万十駅）はその両側に250Ｒ前後と思われる急カーブがあり、元々対象外で、曲線速照の導入対象ですし、行き違い施設のない駅は信号すらないかも知れません。
ハッキリしていることは、最高速度で突入できる箇所に設置する安全装置は、最高速度に対応していることが必要で、その閉塞区間の最高速度では不足だということです。これは東海STの過走防止装置が45km/h以下しか有効でない問題と一緒です。
| | |
2005/11/2 (Wed) 11:34:55
-68-
[名前] : I.A.
[コメント] : お久しぶりです。
またまた、とんでもないことが発覚してしまいましたね。速度照査のP型地上子が設定ミスでまったくの役立たずのまま、１５年間もほっておくだなんて。それが、百を超えるほどあり、しかも事故調査委員会が指摘してから２ヵ月後に発表するだなんて。この会社の上層部は保身の行動にはあきれてものが言えません。
どうなっているんでしょうね、この会社は。
| | |
2005/11/2 (Wed) 15:49:27
-68.1-
[名前] :
[コメント] : そもそも新設時に設置検査をしないというのが企業として非常識！
ここで設定値を確かめた福知山線２２個分は５月にミスが分かってたけど、振り子向けの速度が低いだけなら、あれはＰを積んでないもんで、影響ないから放っておいたみたい！他線は見なかったなんてホント開いた口が塞がらない会社です。JR西独自の車種別速度設定機能の＋α高速側を間違えたみたいです。
年２回の定期試験時に、通信特性だけじゃなく、設定値を確かめていたら気付いたし、Ｐモニターの表示異常に気付いてるハズで、この対策を取っていれば１５年も放置せずもっと早く直せたはず。
| | |
2005/11/5 (Sat) 20:01:03
-68.2-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] :
詳細の主張は以下urlをみて下さい。
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0090.htm
| | |
2005/10/29 (Sat) 09:42:23
-67-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 「JR宝塚線 -P 化のなぞ」
なぜ -P 化したかったのか？それは列車の運行状況を知りたかったから。つまり、列車遅延を詳細に把握したかったからではないかと思われる。
現在、JR西日本の運行情報は、「列車運行情報システム」と「列車運行システム-P」とがある（JR西日本webサイトより）。詳細については、
http://www.westjr.co.jp/news/expert/vol_1/shinosaka/page4.html
をご覧頂くとして、大阪環状線バリの管理を行うためには -P 化が必要となってくる。実際に公開されている画像を拡大表示してみると、駅間の列車まで表示されている。これは JR西日本が求めている -P 化最大のメリットでは無いだろうか？
（手抜きで当方ブログからコピペしました）
http://blogs.yahoo.co.jp/joakkun/14666866.html
| | |
2005/10/29 (Sat) 22:53:20
-67.1-
[名前] :
[コメント] : 特急車両には未だにＰが載せられてないのはどうお考えですか？かなりの本数ですが。
また、宝塚−新三田間は拠点Ｐで、CTCで得られる位置情報はSWと変わらない様ですが
| | |
2005/10/31 (Mon) 01:09:27
-67.2-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : ＞特急車両には未だにＰが載せられてないのはどうお考えですか？かなりの本数ですが。
そう言われてみればそうですね。ですが、安全にお金を掛けていなかった企業が、自主的に高額な設備投資をするからには、それなりにウラがありそうな気がするンですよ。
＞また、宝塚−新三田間は拠点Ｐで、CTCで得られる位置情報はSWと変わらない様ですが
駅間情報については現状維持ですが、列車番号が信号所を経ずに分かるのが当面のメリットとなります。徐々にアップグレードして将来的には大阪環状線バリの運行システムを構築するのでは無いでしょうか？今回の -P 化はその第一歩だと考えています。
| | |
2005/11/3 (Thu) 11:21:38
-67.3-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 「ATS-P 設定ミス」
こういう記事を読むと、ATS-P は安全のために設置しているのでは無く、違う目的があるンじゃないかと思ってしまいます。
ちなみに、旧式の「列車運行情報システム」の路線で言いますと、速度が高い設定になっていたのは、神戸線が９カ所、京都線が２カ所、学研都市線が１３カ所となっています。
発覚した路線を見てみますと、まさにアーバンの中心部であります。
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00043466sg300511021000.shtml
| | |
|
2005/10/16 (Sun) 02:35:45
-66-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 敷金トラブルは追銭無しで決着しました。本音を言うと少しでも戻ってきて欲しかったのですが、煩わしいので諦めちゃいました。。。
手口は、不動産屋がリフォーム屋に見積もりを出させます。そうすると大家も不動産屋も直接タッチしないので責任逃れが出来る格好です。こちらから見れば、本来なら大家との交渉ですむのにリフォーム屋が絡むことで話がややこしくなります。リフォーム屋は大々的に手を入れた方が儲かるので敷金一杯の見積もりを書いてきます。
と言うわけで、我が家に N ゲージを走らせる予算が無くなりました。そうなったのですが、何故か嫁さんが N に開眼しちゃいまして、いま嫁さんのサイフを狙っています。何なら株券発行しますから、大株主になって下さいと言う感じです。なお、球団は持っていません。。。
| | |
|
|
2005/10/28 (Fri) 01:36:59
-66.1-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : こんな夢を見た。。。
N ゲージに ATS を付ける夢を見た。
確認扱いをしたら、警報は鳴り止んだが、キンコンが鳴らない。
で、なぜか「こんなのでは R 現示を失念してしまうじゃないか」と私のシステムにケチを付けている人が居た。東中野の事故を例に何やら難しいことを仰る。あの人は誰だったンだろう。。。
気が付いたら目覚まし時計を止めていたわけで、、、大慌てで仕事に出かけました。
| | |
2005/10/29 (Sat) 22:55:41
-66.2-
[名前] :
[コメント] : そうやってあきらめてくれれば丸儲け。悪徳家主、不動産屋の常套手段です。調布近辺もそんな状況。
| | |
2005/10/31 (Mon) 01:27:33
-66.3-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : ＞そうやってあきらめてくれれば丸儲け。悪徳家主、不動産屋の常套手段です。
そうなンですよね。ただ、一番悪徳なのは、リフォーム屋みたいです。不動産屋は拘わりたくないし、家主は意外と無知みたいですから。引き渡しの際、リフォーム屋が来て難癖を付け、家主はワケも分からず鵜呑みにしているようです。敷金全額程度の商売ですから、しょぽいリフォーム屋だと思うンですけどね。。。
＞調布近辺もそんな状況。
げ。今のところも手抜き内装なンですよねぇ。。。悪徳リフォーム屋が入っているかもしれません。しかもワケワカの管理会社が付いていまして、どうもこいつが内装をやっているっぽいです。
| | |
2005/10/31 (Mon) 02:05:59
-66.4-
[名前] :
[コメント] : ＞ 一番悪徳なのは、リフォーム屋みたいです。
そんなもの、大家とグルに決まってるじゃない(w
東京土建組合の修理単価と、不動産屋ルートの修理単価は３倍〜４倍違います。その差額が大家から不動産屋にも回ってるって！
| | |
2005/10/5 (Wed) 19:55:39
-65-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : またまた質問で失礼します
１．事故調の距離データーは、車輪の直径と回転数から求めたとの事ですが、、、車輪にはテーパー（？）があり、カーブを走行するときに直径が違ってきますよね？外輪、内輪ともスリップしなければ誤差は出てこないと思いますが、その辺りはどのように考えるのが良いのでしょうか？走行距離が長くなると誤差が無視出来なくなると考えるのは私だけでしょうか？
２．JR宝塚駅で、ロングの地上子に対して確認扱いせず、ATS による非常ブレーキが動作しましたが、ここで、運転士が確認扱いをギリギリまで我慢したのかなと、勝手に想像しています。で、勝手な想像にお付き合いさせるのは心苦しいのですが、我慢すると何かメリットが有るのか無いのかと言うことです。
３．次に、JR宝塚駅で、場内信号（分岐）に対するロング地上子が、閉塞信号より手前（外方）に設置されています。これは紛らわしいと思うのですが、よくある設置方法なのでしょうか？素人考えでは、閉塞信号の設置場所を変更すべきだと思うのですが。。。
４．付図９で常用ブレーキの開始点で速度が上に凸に、緩解点で下に凸のグラフになっています。これはどういう現象なのでしょうか？常用ブレーキの表示が、操作点なのか動作点なのかと言う疑問を解決する糸口になるかと思うのですが。。。
以上、日本語も滅茶苦茶な質問ですがご教示頂ければ幸いです。
| | |
2005/10/7 (Fri) 10:34:10
-65.1-
[名前] :
[コメント] : １．総ての計測には誤差が付きもので、それにより値の信頼度が決まります。
誤差のない計測などあり得ません。
車輪の摩耗につれて車輪径を上２桁の数値で入力している(ＪＲ西)そうですが、タイヤ踏面のテーパーは在来線で１／２０程度ですから100mm幅で５mmで、直径設定の誤差10mmと同程度です。更に、鉄道の速度誤差は車輪直径と踏面形状に依るだけでなく、踏面にトルクが掛かればそれに比例して「粘着」現象に依って若干の速度差を生じて誤差要因になります。それに更に変換誤差を生ずる訳で、タイヤの削正毎に設定を改めて誤差２％に収めることになっているのをＪＲ西は手抜きをやったり、ソフトのバグで４％〜それ以上の誤差になっていたということでしょう。だから踏面形状の影響はこの誤差範囲に含まれ影響ないという考え方でしょう。
３．「分岐に対する」ロング地上子ではなく、出発信号に対するロング地上子が手前区間に食い込んで設置されているのでしょう。５，６Ｒ地上子に対応する信号は、出発信号５，６Ｒじゃないですか？
４．速度の正負は前進−後退。過走をバックして修正したということ。
２．は無意味。必要なら確認扱いだけで、ブレーキを掛けない操作が可能ですから。
| | |
2005/10/7 (Fri) 11:35:00
-65.2-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 私の言葉不足があったようで申しわけありませんでした。１．２．につきましては了解いたしました。
３．につきましては、非常ブレーキの動作と関係のない質問です。下り場内信号機 1RA1 に対するロング 1RQ1 が、第一閉塞信号機より外方にある点です。
４．につきましては、例えば付図９−１の拡大「事故現場付近」では、常用ブレーキの開始点で速度のグラフが微妙に上に凸になっています。JR伊丹駅のバックの時も最初の常用ブレーキ開始点で（こちらは上下が逆になっていますから）下に凸になっています。これは何かの過渡応答だと思うのですが、こういう現象がナゼ起きるのかと言うことと、これを起点に常用ブレーキの青い線が描かれていると言うことは、「操作点」では無く「動作点」を記したものでは無いのかという疑問です。
付図９−２はモニター装置が違いますから「操作点」かなと考えています。
| | |
2005/10/8 (Sat) 15:34:32
-65.3-
[名前] :
[コメント] : ３．ロング地上子位置は「区間内の最高速度と下り勾配加速度を含む標準減速度で決定される規則になっており、この速度選択のため土佐くろしお鉄道宿毛事故05/03/02では安全範囲で警報を発することができず惨事に至りました。その手前の信号の位置には直接影響されませんので駅手前では手前の閉塞区間に設置される場合が多くなります。想定速度からの停止という意味では妥当な距離ですが、最高速度突入が想定される個所に、かなり低い速度（宿毛でＹ現示45km/h＋５km/h）を想定する点が安全装置としてナンセンスです。これは行き止まり駅についてのみSN系事業者に対して改善通達がされています。
４．については、非常制動を境に加速から減速に変わっている（＝上に凸）個所は認められず意味不明。
操作記録は当然コマンドベースで、その結果の現れ（速度変化点など）との差が動作遅れでしょう。
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/310/sxlaw.htm
| | |
2005/10/11 (Tue) 16:02:02
-65.4-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : レス有難う御座いました。
３．につきましては、第１閉塞信号機がロング地上子より外方にあったほうが、分かり良いンじゃないかなぁと言う、素朴な疑問があったので質問させていただきました。
４．につきましては、拡大の方のグラフで、丁度「常用ブレーキ」の青い線の下が「上に凸」に見えるのですが。。。
え〜。追加で恐縮ですが、経過報告の付図 10 の ATS-SW ロング地上子 5・6RQ1 の写真なのですが、拡大表示してみると、これよりも内方に地上子の様な地上設備が写っています。更に内方、分岐器の直前にも何やら写っています。これが何だかお分かりになれば、お教えいただけませんでしょうか？
付図 10 は割愛された情報がありそうな気がしています。
| | |
2005/10/14 (Fri) 22:51:19
-65.5-
[名前] :
[コメント] : 図10の写真の奧に見える地上子対は、ATS-SW速度照査地上子対ではないかと思われます。5Q,6Q地上子と40km/h標識の位置の差が27ｍ有り、対の間隔がその１／４程度に見えるので、動作速度は約48.6km/h＝27／4／0.5×3.6〜∴40km/h制限の分岐器過速度防止装置の最終段速照地上子対の公算大。
ロング地上子位置と、閉塞長は直接の関連性が有りませんから、駅手前で食い込むのは常識的で、ATS-Psでは重複を想定して２個の停止パターンの並立機能があるくらい当たり前のことです。（Ｐは一義的な位置管理なので赤信号は２重パターンにはなりません）
でも、そうだとすると、付図9-2で速度制限標識通過直後に「常用制動」と書かれているのは、60km/h超で進入したため40km/h制限の分岐速度照査に引っ掛かっての非常制動であり、ロング警報を放置した非常制動ではないことになります。分岐器過速度防止装置は働いてなかったのでしょうか？
| | |
2005/10/16 (Sun) 02:23:30
-65.6-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : やはり速度照査でしたか。。。
しかし、経過報告書では何も書かれていませんでした。しかも、付図 9-2 ではこの箇所を 60Km/h 超で通過していることになっていますが、これによってブレーキが作動していないから不思議です。写真が撮影されたのは P 化工事がされる前だと思うのですが、事故当日は運用されていなかったンでしょうかね？
事故と直接関係ない地点に拘って申し訳ありませんが、ここの運転を異常と決めつけ、事故は未熟な運転士のキチガイ運転が原因とする風潮があるからです。ある新聞社なんかは逆噴射のパイロットと同じだと主張しています。これはチョットひどいかなと思っています。
３．の件に付きましては、ロングを踏んでジリリリ、キンコンキンコンと鳴っても、閉塞の直下を踏んだら鳴り止ンじゃったら失念しないかなと思ったのです。
| | |
2005/10/20 (Thu) 01:01:53
-65.7-
[名前] :
[コメント] : でも、速度照査地上子を見落としていたとすると、付図9-2で速度制限標識通過直後に「常用制動」と書かれているのは、60km/h超で進入したため40km/h制限の分岐速度照査に引っ掛かっての非常制動であり、ロング警報を放置した非常制動ではないことになります。分岐器過速度防止装置は働いてなかったのでしょうか？
事故調に質問して答えてくれますか？
＃
ATS-Sxの地上子には何らかの動作を止める「取消
地上子」は存在しません。完全上位コンパチのATS-Psに改造されたときのみ、非動作状態で取消地上子の役割を割り当てていますから、通常のSx区間では不動作です。
| | |
2005/10/20 (Thu) 14:11:56
-65.8-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 速度照査が動作していれば、付図 9-2 の常用ブレーキと記されている箇所で非常ブレーキが掛かっていなければなりませんね。速度照査で、常用 8 ノッチの自動ブレーキと言うのも可笑しな話で、やはり非常ブレーキが普通ですよね。
＞ 事故調に質問して答えてくれますか？
今回の事故と直接関係無いとして不問に付されるのが関の山でしょう。動作していなかったとすれば、不要に（?）JR の責任を追及しなければならなくなってしまいますからね。
これが動作していれば、運転士は 60Km/h を超える速度で、突っ込まなかったはずです。動作していないのが周知されていたとも思えてきます。
| | |
2005/10/20 (Thu) 14:13:21
-65.9-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 500 字超でまたもや蹴られました。。。
グラフを何度も見直していると、運転士は何らかの理由で、この地点を早く踏みたかったのではないか思えてきました。そうでなければ、60Km/h を超えたり、通過直後に急制動（常用）を掛けたりしないと思うのです（ただし、速度照査の一連の推測を忘れての話です）。誤出発防止地上子のタイマーが動作する踏切通過までに 40Km/h に達していれば、問題なく 2 番線に入れるのですから、この加速は不要ですよね。
例えば、CTC や踏切の動作で、この地点を早く踏まなければならないような状況と言うのはあるのでしょうか？例えば 2 番線から出発した普通列車とすれ違って入線する場合に、特別な運転をしなければならないとか、強いられているとか、ありませんかね？
| | |
2005/10/21 (Fri) 01:06:24
|
-65.10-
[名前] : JO-AKKUN
|
[コメント] : 今日はヒマネタ
む。むち打ちで首が痛ぁぁぁ〜い。
先日、電車でウトウトしようかと目を閉じた瞬間、速度照査で非常停止。油断していたので、頭が右往左往。。。
ま、私の場合カメラの担ぎすぎで、肩こりから頭痛に発展したり、寝違えて首が痛くなる事も多々ありまして、実際にむち打ちになったかどうかは不明であります。
それにしても、この線の運転士は、停止位置が数十cmずれるは、速照に引っ掛かるはで、JR 東日本を利用していた頃には考えられない事が、日常茶飯事です。そう言えば、ホーム手前の速度照査に引っ掛かったのもありました。この時は、減速だけでしたけど。運転士は慌てて頭上を通過する信号機を指さし確認していました。もしかすると保守が宜しく無いのかもしれません。通常の停車もガッコンと止まりますし、低速時の回生失効で利いてくる空制のショックも大きいです。人間を運んでいるという意識が無いのかなと思ってしまいます。ホームでは雨に濡れるし。あ。そうそう雨漏り箇所に何の注意書きもされていませんでした。次は、この線かな！？
| |
2005/10/21 (Fri) 03:12:20
-65.11-
[名前] :
[コメント] : ＪＲ西の安全装置の設定を見るにつけ、ＪＲ東と較べて実運転と安全限界の差を取ってないためやたら引っ掛かるんじゃないかという気がしています。
最高速度をあんなに下げたら、運転時分はそれに吸収されてかえって運転しづらく危険になりますし、速照の設置も安全のためでなくネズミ取り処罰目的の設置であり、発想が警察そのもの。
再開直後に現場の速照に捕まった特急北丹後のような条件が各所に作られ、オペレータの緊張を強いて無用の疲労を与え事故に誘導している！懲罰日勤教育のセンス丸出しの気がします。
普通はそんな簡単に時素速照になんか引っかかれません。行き止まりの地下駅である京王新宿駅の過走防止装置は最初時素速照７対で始まったのですが、運転士が怖がって非常制動の前にブレーキを掛けてしまい、なかなか試験にならなかったんだとか。それをしょっちゅう引っかけるような設定、或いは運転というのは絶対に安全上の問題が潜んでいます。
| | |
2005/11/11 (Fri) 12:50:55
-65.12-
[名前] :
[コメント] :
支社輸送課が15年以上も本則＋αの適用基準を間違えていて、それで速照地上子の設定をして１２９箇所で設定値を９４も間違えた！
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0090.htm
国鉄末期の高速化で、カント面基準安全比率４を基準に列車別の許容不足カントを定めてここから車種別制限速度を制定した訳だから、支社輸送課は、その時点から約２０年間間違い続けていたのが、車種別に速照を設定できるATS-P速照地上子設置でミスが顕在化したことになる。
ＪＲ東日本にも同様の誤解は有り得るが、ＡＴＳ−Ｐの制限は１速だけなので本則制限になりミスが顕在化しないで済んだ！
解釈の余地のある数値は、算出基準の周知だけでなく具体的値を責任部局が布告して、正しく統一されるようにすべきだろう。その利用結果も責任部局に返して相互点検を図る。各部局毎個々に膨大な表を作るより却って手間が省けて確実になると思いますが、。
（以降はTOPに行きましょう。話題がずれましたし、深すぎます）
| | |
2005/9/21 (Wed) 21:36:52
-64-
[名前] : I.A.
[コメント] : 北海道に行ってきたのですか。くしくも、その1週間後に行っていますね。さすがに、高速化した特急は速いものです。ただ車掌いわく、振り子車は空気バネがないためか、線路状態が悪くなると乗り心地は落ちてしまうといっていました。（鬼太郎さん、スーパー北斗の車両は381系ではなく、キハ281・283系ですよ）それに対し、スーパー宗谷は空気バネを膨らませて車体を傾ける強制車体傾斜装置を搭載しています。そのため、乗り心地は抜群です。乗客の評価も結構高いものです。国鉄車両のキハ183も引けをとらず、函館所属の車両は130キロ対応となっており、北斗に使われています。（一往復のみ120キロですが）ただ、これだけ高速化しているのにATSが、旧型のままというのは結構怖いものです。なんとしてでも、Ps型のような機能を持ったものが出てほしいものです。もちろん、振り子車・非振り子車の曲線制限振り分け機能付きで。
| | |
2005/9/21 (Wed) 23:08:11
-64.1-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : なるほど! 130km/hMAXじゃ281ですね。
まだＲ−ＯＨが脳みそから抜けきってないみたい(w
140km/hは北と東かな。
大沼前後の２つの峠は貨物が３度も転覆脱線した難所というんでどんな凄いところかと思っていったんだけど、高速列車には何てこと無く登り切って湖岸に出て、簡単に降りてしまって拍子抜けでした。ここが300Ｒ本則の60km/h制限で100km/h転覆のハズだと気付いたのがＪＲ西と川島冷蔵氏らの「133km/hまでは脱線しない」説報道粉砕に決定的でしたが。
| | |
|
旧掲示板一覧
