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#0001〜#0018
2003/11/16〜2004/07/25
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-18- 04/07/25 02:51:50

コメント:

NEWS!
 中央・総武緩行線に残った踏切の一つ、総武線幕張駅西の開かずの第2木下(きおろし)踏切(幕張本郷2号踏切)が7/28の15:00をもって廃止され、2車線×2の「幕張昆陽地下道」に切り替えられます。(現場掲示)
昆陽神社の復帰移転はまだの様ですが、地下道工事はほとんど終わり、あとは南側進入部の1車線分約20mを掘り下げて舗装すれば通れます。


17- 04/07/12 15:15:50

コメント:
>16 ぴ - 04/07/07 23:26:36

 閑散HPに久しぶりのカキコで、いらっしゃい!
リセットボタンがあるじゃないですか(w
 現行−Sxでは、途中現示アップでも一旦停止で、停まってからもう1度ボタンを押して発車するという規則です。現実には、一旦停車しないのは良く知れてる処。
 この速照システムの場合、限界の速度を25km/hまで押さえてるので、途中現示アップで即リセットボタンを押しても安全性は落ちません。

 正常な運転をしてる限りはATSの違いに全く気付きません。が、R直前までY現示速度で進もうとすると25km/h制限で非常制動に見舞われます。東中野型の大事故は起こせません。冒進でB型式検知15km/h非常制動だともっと完璧!
現状の操作のママで安価に常時速照機能が付き(55km/h&25km/h:車上ボード1枚)「安全のための無駄」が全く増えない点で絶対おすすめ。      鬼太郎


16 - - 04/07/07 23:26:36

コメント:
 ATS-Sx、一見理想的に見えるけど、ロング地上子踏んだ後、現示アップがあったらどうするんだろう。  目前のY or G 現示を見て、それでも20秒間ブレーキかけ続けるの? 現実には、列車が停まる前に現示すアップする場合が大半なんじゃないかしら。  点制御の限界と言えばそれまでだけど...。非現実的だと思います。おわり。

15 - 04/06/06 14:09:06

コメント:
指令からの停止命令無線が、事故に拠る回線切断で届かず、乗り上げ脱線事故に!
でも
信号用高圧線を停電させれば、停まれた。
この権限を輸送指令に与えて、停電制御を前提にした信号給電区分の整理をしたらどうでしょう。

(信号・標識・保安設備について語るスレ2 #290)
          鬼太郎

14 - 04/03/29 03:17:29

コメント:
ATS−Sxで速度照査を付加できることの詳解!
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/310/spdrefsx.htm
車上装置に簡単なボードを1枚追加するだけで私鉄ATSに準ずる安全性が確保される!というのは事故防止に魅力のはず。
 在来線全JRに掛かる重要な改良なので試作・試験だけでもやってもらえれば。
基礎試験、データ採取が必要なのは、無閉塞運転中の速度制限15km/hを実現するための、信号電流0を検知できるかどうか=B型の原理ですから、商用周波数を使ってない区間の多い交流区間の検知試験でしょう。
 それ以外の自動信号区間は、B型での実績があり問題ないでしょうし、ロング地上子からのR現示信号を利用しての速度照査は、ボード内だけの問題で解決するはず。一番不安定で実地試験を踏む必要のある部分は既に40数年の動作実績がある訳ですから、開発としてはおいしいでしょう。


0013 - 04/02/22 22:52:49

コメント:
今度の12は正常動作!こんな不安定動作を繰り返しています。JISコード指定なのに、Shift-JISコードで正常に動いてるページも有ります。ワカラン(藁

code違い文字化けの原因判明!

 Geocities付属のEditorがファイル内のコード指定を無視して総てEUC-JPコードで記録するため、EUC-JPコード以外のコード指定のファイルを添付Editorで編集すると必ず文字化けになります。だから、Geocities付属Editorを使わず、自前のEditorを使えば文字化けは起こりません。
 こういう注意書きは目立つ場所に「仕様」として貼っておいてくれると助かるのですが、知らずに出先からファイルを弄って文字化けファイルにした方も多いでしょう。
  • FTPアップロードは付属機能を使用可。
  • 直のダウンロード機能は存在せず、
  • 意図せずEUC-JP化されたファイルは、一旦付属Editorに読み出して、ここから全文選択、コピー&ペーストで自前のEditorに貼り付けてファイルを作り直し、改めてアップロードすることでコードを戻せます。

    12 - 04/02/22 22:50:05

    コメント:
    「ゲストブックに書く」から書き込むと、その書き込みだけ「西ヨーロッパ言語」コードやEUCコードになり、 読めなくなるようです。他はShift-JISコードのまま。geocities付属の拡張エディターに読み込むとそこでコード統一されるので、そのまま記録すると治ります。
    10〜11項と、同じ現象が起こりました。
    このあたりの不具合が新geocitiesに切り替える背景かも知れませんね。この書き込みもそうなるはず。


    11 - 04/02/22 22:25:06

    コメント:
    ATS-Sxにも速度照査を!
     工夫次第で、目覚まし時計ATS-Sxにも2段階の速度照査が可能なことが判りました。
    ロング地上子の警報で55km/h速度照査として過速度で非常制動、
    同時にタイマーを起動、減速時間15秒=(55−25km/h)/2km/h/s、
    加えてATS−Sxの動作時間5秒で、
    計20秒後に速度照査値を25km/hにして、過速度で非常制動、
    最終的な停止は目視だが、その停止距離は25m〜30mで、前が見えているので衝突は難しい。
     従前の−Sxなら、運転士がY現示制限を守っていても停止に106m〜160m必要で、衝突速度が高くなるので大きな被害になります。

    解除は、警報持続装置クリアで解除します。

     警報5秒後から速度制限値を下げるいわゆる「パターン制御」も可能ですが、停止位置を確定できないので安全性は変わらず、採用の意味はありません。

     この機能は、車上装置に1ボード、速度のコンパレータ2個、20秒タイマー1個、非常制動リレー接点2個、基準電圧発生部だけの中学生の工作並の装置で実現可能で、総ての一般閉塞信号に有効です。絶対信号には−Snの直下地上子があり、無条件の非常制動が掛かりますが、この速度照査が行われていれば25m〜30mで停まります。

     −Sxを使用中のJRは採用しませんかね。


    10 - 04/02/15 20:45:17

    コメント:
    曲線の速度制限条件について読み込んでみると、どの制限項目も何重にも制限値があって、限界を狭くしています。一義的な定義じゃありません。

     たとえば、許容超過遠心力の定義は安全比率4とされ、これですと不足カントに換算して約86mm。乗り心地限界から0.08G以内とされ、これは約85mm。同時に転倒安全限界3.45からは100mmとなります。ところが、一般車両は不足カント60mm、後に追加された非振子特急70mm、振子特急110mm、となって、一番厳しい不足カント規程で縛られている!

     同様に、最大許容カントは、安全比率3で、重心高1,700mmだったり1,650mmだったりで、これをカントに直すと110〜115mmですが、 在来線許容カント105mmと決められていて、一番厳しい105mmが有効。

    遠心力転倒限界安全率として、一般車両3.5、特急車両3.0と定めながら、これを整理したV=3.43√R〜3.70√Rは使わず、「V=3.5√R」が在来線の本則定義式の模様。(低速車制限とは違います)
     この形に準じて、特急3.7√R、振子&標準軌私鉄4.3√R、新幹線4.8√R となっていて、「本則」での均衡カント103mmに対して、先の不足カントが許容値になるようカントを付けている。
     従前は均衡カントの30%〜60%だったものを、正規の均衡カントに近づけることで全国的なスピードアップが図られた。
    という経過でしょうか?制定に長〜い経緯があって一言で説明できるほど単純じゃあない!と
     ………こういう内容は「日記部」に書くべきですか?

    09 - 04/02/08 00:06:39

    コメント:
    コード系指示項を削除しました。
    <META HTTP-EQUIV="Content-Type" CONTENT="text/html"><!--; charset=ISO-2022-JP"//-->
     Shift-JISを指定するとEUCに化け、JIS指定ではShift-JISに化けるみたいなんで、FAQ指示通り、文字コード指定項を削除しました。お騒がせしました。

    08 - 04/01/24 00:11:05

    コメント:
    曲線の速度制限とカント不足量函数式(計算式)up。
    L123の函数定義法&修正法upしました。


    07 - 04/01/20 01:10:32

    コメント:
    >04/01/15 M-ATS様
     これかなぁ!?文字化け対策で「……charset=Shift_JIS">」行を取れという指示だったもんで、まるごと削除してたんですが、HPにupされたファイルにコード指定がないままです。これじゃあIEの機嫌次第で化けても無理はないか!
     取り敢えず、アクセスの多いファイルに下記コード指定行を加えておきます。

    <META HTTP-EQUIV="Content-Type" CONTENT="text/html; charset=ISO-2022-JP">


    06 - 04/01/16 23:18:55

    コメント:
    M−ATS様
     文書全体の書式宣言でお勧めはありますか?
     実はここgeocitieが<META  ――― Shift_JIS>タグで文字化けを起こし、その対策で書体指定META行を削除していることと、
    IEの表示設定が「小」で画面の横ドットが同じなのに、表示字数が異なるパソコンがあることに気づき、それのきちんとした解決策が判らないまま放ってきたんで、ご迷惑をおかけしてると思います.
     連休にでも、原因を突き止めて、まとめて解決を図ります.

     ここはスレに書けない略図のUPが主目的ではじめたHPなもので、横着をしてhanakoのHTMLファイル作成機能でページを作成していましたが、これがその<Shift-Jis>タグで作られます。
     昨秋、テキストの長い解析式を「一太郎」からHTMLファイルにしたところ、添数(サフィックス)の大きさが上手く変換されず、tabも無効なので、直接tableなどのタグを使うしかなくなり、ようやく一夜漬けHTMLでupするようになったばかりです。
     コード量がべらぼうに多くなるHP作成ソフトを覚えるよりは初歩的なタグを使った方がコンパクトでイイと思ったんですが、なかなか終点はなさそうで。理解のための「集中力」は体力の一種ですね〜(w

    M式ATS - 04/01/15 01:58:30

    コメント:
    信号・標識・保安設備について語るスレ :04/01/15 01:58 転記(当HP宛)

    >鬼太郎氏
    ページ作成、乙彼様です。
    が、METAタグで文字コード指定して頂けると非常に嬉しいです。バカブラウザなので・・・(´・ω・`


    04 - 03/12/08 02:49:15

    コメント:

    以上の略解を示します

     そう思ったもう一つの切っ掛けは、88/12/05東中野衝突事故の対応として全線P換装前倒しを決めたものの、当時はまだ関西で過速度防止拠点P、4箇所が働いていて、未開業の東京−南船橋間で全線Pのテストを終えて、初めて全線P路線が開通したのが88/12/01新木場−南船橋−千葉湊−蘇我から使われた。(西船橋−南船橋−千葉湊間はP換装)
     それをそのまま引き写したJR東の国電区間は順調で、車上子取付位置を変更して採用したJR西は、そのことで出発時のトラブル続出、ATS-Pモニター搭載、ブレーキ増圧改造、と祟られたのでは?180m−直下25mの距離で14mはかなり大きい設定変更です。
     そのうち、非公式に一段制動運転がやられる事態になると、JR東の設定でも天候条件次第で標準減速度2.4km/h/sの保障が危ういことが分かり、該当するP区間の103/205系を増圧改造した………
     その間に、99/11、絶対信号機の直下地上子を非常停止型に換装したATS-Snの配備が始まって、JR東以外では−Pが−B換装用にされてしまった。

     あくまで勘ぐりの「後付説明」ですが
     
    03 - 03/11/26 23:16:05

    コメント:
     ATS-Pについて、各所に記載された数値や解説を矛盾無く並べると



    02 - 03/11/24 13:56:09

    コメント:
    ATS-Pはなかなか奥が深い!
    こっちの設定が採用されてる様です.
    これも試算してupしましょうか.

    ATS−Pの設定分析(入力テスト)01 - 03/11/16 21:50:00

    ATS−Pの設定分析
     テキストATS−Pの解説と数値を眺めて居て、以下の整理をすれば動作の詳細に近付ける!と気づきました.

    分析手順のポイント

    (動作説明図)


     ここまで計算出来ると、−Pについて良く分かった気がしてきます.
     次に、ATS-PFで、Y現示速度が45km/h、応答時間9.5秒のケースで標準減速定数fを求めてみましょう.全く同じ算式です.現実運行ではブレーキ応答の遅いことで特別の配慮があるかも知れません.
     #  尚、実際にはあり得ないゴースト解答も得られますが、これは実情解析として周辺条件から論理的に有り得る状態を算出しているためで、現実に照らして「数Gの減速度」などあり得ない値を捨てます。これが解釈でなく設計計算なら標準減速性能から地上子の位置を決めていく訳で一義的に値が決まります.


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