2006/8/7 月Mon 13:51:29
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[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : ＫＯ線明大前踏切事故関連
今日は京王線で面白い光景を見ました。特殊信号発光器が発光しても、運転士が非常ブレーキを手配しなかったのです。
これまで私は、踏切障検動作で特殊信号発光器が発光、同時に防護無線発報、運転士は無条件に非常ブレーキを手配、、、かと思っていましたが、京王は違うみたいですね。
以前も特殊信号が発光中に列車は一旦停車したものの直ぐに発車してしまうのを目撃しました。タイミングから言って指令からの指示ではなく運転士の判断で発車したと思われ、また踏切の寸前で停止しましたから非常ブレーキではなく常用を使用したと思われます。
今日の障害検知は保線区員（若しくは工事関係者）が10名ほど軌道内を歩いていたときに偶々踏切が閉じ待避に手間取り5秒程度発光したものです。運転士からはその状況が見えているので敢えて非常ブレーキを手配しなかったのかも知れませんが、本来無条件に手配すべきだと思います。もし、保線区員の陰に隠れて本当に障害があったなら、安全は確保されないことになります。
件の踏切事故も、はたして非常ブレーキを適切に手配したのか疑わしく思えてきました。
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2006/8/9 水Wed 21:07:01
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[名前] :
[コメント] : クルクルパーの動作はどの鉄道でも結構見かけますが、退避遅れなど原因がはっきりしていて支障がなくなったと判断できれば、そのまま走り抜けてますよ。
せいぜい警笛で激しくアピールする程度。
踏み切りを残してる限りは若干の退避遅れは常に起こり、目測で支障なければどこでもそのまま進行でしょう。
逆に飛び込みと疑われる飛び出しは即非常制動でした。明大前駅西側の踏み切りで発車直後に経験、確認したりで約5分遅れになりました。
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2006/8/13/日/Sun/19/34/48
-0112.2-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 失礼しました
垂水で読みますと（閉鎖しちゃいましたね）支障検知で信号を変えるとありました。防護無線は無いみたいです。ただ、ゲームですが山手線はピピピピと鳴動しましたからてっきり防護無線かと思ってました。
ある運転士さんはブログで無条件に手配とも書いてあったように記憶します。
で、発光器がグルグルやっているときに非常ブレーキを手配し、これによって発生した遅延は運転士の責にあらずと記憶します。
確かに一旦非常ブレーキを手配しておきながら、安全を確認した場合は緩解することもあるようですが、問題は件の踏切事故で適切に手配したかどうかだと思うのです。目撃証言によれば、踏切が閉じる瞬間に車両が進入したとのこと。このタイミングでグルグルやれば列車は安全に停止できるはずです。
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2006/7/29 (Sat) 13:41:53
-0111-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 新幹線仮称南びわこ駅2012開業
面白い視点ですね。ま、私もJR東海が積極的なのが腑に落ちなかったのですが、なんとなく読めてきました。
ご当地は、米原から40Km強、京都まで20Km強。件の草津線の新駅に着きましては「要望」の段階でJR西日本と具体的な話にはなっていないようです。東海道線の栗東駅と草津線の手原駅は何れも新駅で、ここ最近、京都のベッドタウンとして人口が急増したため設置したのかなと言う感じです。草津線は単線電化で、、、そうそう、電化されたのも最近とのことでした。あ、単線ですが、この調子なら複線化もあり得る勢いです。
栗東駅は新快速が止まりませんし南びわこ駅から1Km強ありますから、新駅で草津まで出て東海道線に乗り換えということになります。
一方、面白くないのはJR西日本でしょう。環状線計画で収益増を狙っていたところに、JR東海に客を奪われてしまう恰好です。で、草津線新駅はどうなるのか興味津々です。
貴殿の説を都合の良いように解釈すると、米原に止めるひかりを増やせそうな気がしています。
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2006/7/29 (Sat) 14:03:42
-0111.1-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 滅茶苦茶な乱文になってしまいました。当方情報が整理し切れてないのでご容赦の程を。
駅の位置ですが、新幹線のキロポストで452K050Mあたりとなります。駅名は「南びわ湖」でした。
隣駅の草津は新快速が停車。え～、温泉はありません。
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2006/7/30 (Sun) 01:30:05
-0111.3-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 新幹線のATC
久しぶりに東海道新幹線に乗りましたら、やたら快適でありました。停車時にゆとりがあるのか、最後は B1 でとろとろ停車します。昔の新幹線の停まり方に戻った感じです。回生失効のショックは皆無ではありませんが、気にならない程度に収まっています。連結器の緩衝装置のお陰というのもあるのでしょうが、東日本の新幹線に比べれば天国です。
それもこれも新しいATCのパターンのお陰でしょうか。
私の場合仕事で利用するのが多いのですが、右手に10Kg、肩には15Kgから20Kgの荷物を持っていて、しかも重心が上に来ていますから（脳味噌が軽いのでバランスはとれているかもしれませんが）、停車時にショックがありますと、確実にスッ転びます。普通の人がスッ転ぶのとワケが違って、片手には云百万円のカメラを持っていますから、命がけで手摺りに捕まっています。
てなわけで、新型ATC、有り難やぁ有り難やぁ～。
高速からの減速も問題ありませんし、以前あった30Km/hの段階が無くなって、70Km/hからトロトロまでパターンが繋がっている感じがしました。
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2006/7/30 (Sun) 01:41:45
-0111.4-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 500字の続き。。。
さてATCと言えば都営大江戸線もそうです。こちらは自動運転ですが、乗り心地はそんなに悪くないです。と、なるとATCは安全面ばかりでなく乗り心地も向上する可能性を持っているのかなと思えてきます。
ATS-S ではネズミ取りみたいに地上子の直前で増し締めする運転士が少なくありません（特にＫＯ）。第一場内でガッコン。第二場内でガッコン。停止位置では、増し締めと回生失効でガッコンガッコンであります。いやぁ、貨物列車に乗ったことはありませんが、荷物扱いされているような気分です。
オハとかスハを思い出します。あれもメンテがしっかりしていて運転士の腕がよいとガッコンしなかったンですけどねぇ～。。。
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2006/8/1 (Tue) 01:18:29
-0111.5-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : おぉぉっ
新駅開業に伴う、増発の可能性を探っていましたところ、貴殿作成の下りダイヤで、チト「？」なところがありまして。そもそも駅間列車１本の原則で考えると名古屋-米原間には3本の列車しか走らせられないはず。で、ATC などで安全を確保して、何本も走らせている。ここまでは理解し得る。
で、何かの障害で不通になったら、列車を最寄り駅に停車させる。つまり当該区間にそれだけの待避出来るホームがなければならない。当たり前。
更に、貴殿作成のダイヤで見ると、上りは同一時間内に当該区間に走っている列車は5本。ホームも5本。ここまでＯＫ。
ところが下りは列車が7～8本も走っているのに、ホームは当該区間に6本しかない。
これはどういうマジックで、不通になったときに列車をホームに止めるのでしょう？ここが分からない。
で、新駅開業で待避線が2本増えて、数がぴったりになる。何か関係ありそうな気がしてきたのですが。。。
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2006/8/1 (Tue) 15:21:34
-0111.6-
[名前] : kitarou
[コメント] : 非常の際の駅への引き込み方については既にマニュアルがありまして、通過線（本線）２本、停車線（ホーム）２本の小田原など標準型の駅ではホームに繋がって２本止めて(渡り板で繋ぐ通過線と併せ)片側３本、上下で６本留めるよう決まってます。
岐阜羽島ですとホームがもう１面ずつあるので下りで４本、合計８本留められます。ここまでが想定。
事故ともなれば駅近くまで来て線路を歩いたり、上下線を１両分ずらして止まって上下間の渡り板で駅ホーム側に出るとか可能です。
脱線「とき」みたく途中で止まると悲劇で、最悪数キロごとの工事用出入り口に徒歩で案内されて避難となりますね。
そのときは直接事故に遭わなかった幸運に感謝して(w
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2006/8/2 (Wed) 10:28:38
-0111.7-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : なるほど
通過本線もカウントするンですね。了解いたしました。
と、なると南びわ湖駅の目的は、同区間の増発もありかなと言う感じがしてきました。下りで、米原-南びわ湖間に3本の列車を走らせられますからね。凡そ15Km弱に1本。京都までの間に2本、凡そ12Kmに1本。これまでは米原-京都間に2本、凡そ30Km強に1本。でも本当は3本走らせていた。
となると、正常化のために新駅開業は急務。。。
後は遅延時に新大阪で折り返す列車の調整くらいでしょうかね？
地元負担金は地元の人も寝耳に水との事。JRの負担で出来るものだと信じ切っていたようです。で、知らない間に嘆願駅扱い。おそらくは調印とか、その直前の話し合いでそうなったンでしょう。新駅建設を急ぐJR側と地元協議会が強行着陸を目指したと言ったところでしょう。
この調印ですが、びわこ空港とダブらせて政治的な問題とする声もありますが、270Km/h化とダブるンですよね。
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2006/8/2 (Wed) 17:15:11
-0111.8-
[名前] : kitarou
[コメント] : 時刻表で見る限り車両の270km/h化はすでに終わってまして、たまに１００系各駅停車の筋が残ってこれを３００系で運行している模様です。
Ｎ７００投入と、東海道新幹線全線ＡＴＣ－ＮＳ稼動が掛かってると思います。
ＡＴＣ－ＮＳですと、地上の大改造なしに最高速度を現在の270km/hより上げることが可能で、N７００は300km/h超の走行性能を持っている！
ということはN700系500系の「スーパーのぞみ」を設定して、鈍足の300系、旧700系を新栗東（びわこ南）駅で退避させたいということでしょう。琵琶湖岸の様な長い直線で330km/h～360km/h運転をさせたいということだと思います。そのころには各駅停車は毎時1本に減らされているらしいです
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2006/8/3 (Thu) 08:21:04
-0111.9-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 抑止時の待避と新駅の関係
・・・で見ていますと、品川駅とかその他の新駅も、利便性よりも、こっちの理由カナという見方が出てきました。
特に東京-新横浜下りは、品川開業まではどう頑張っても２本で、減速区間がありますから、ボトルネックだったのでしょう。東京駅を出発することさえ出来ない列車も出てくるでしょうし、上りが入線できない状況にも成ります。となると運休になる。
品川駅が出来たら取り敢えずここまで走らせて於いて、後は調整できる。上りも東京駅がテンパイの時は調整できる。
しかも都会の真ん中にありながら、かなりの電留を持っている。これはもう、利便性云々より、ボトルネック解消が目的としか考えられません。
で、米原-京都下りを貴殿作成のダイヤで見てみますと、３本走らせています。恐らくは駅ホーム以外のどこかに引き込みが１本設定されているのでしょう。で、４本目は先行する列車が京都駅に到着するか出発するかギリギリのタイミングで米原を出るようになっています。技ありの１本です。
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2006/8/3 (Thu) 08:34:59
-0111.10-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 新型ATCの目的
何と言っても、こだまの時短でしょう。加速-減速をタイトにして、優等列車の邪魔にならないようにする。
新駅は増やしたものの、こだまがボトルネックになってしまった。通勤にも使われているので、今更こだまの本数を削減できない。
新型車両の減速距離を短くする事も可能で、益々便利になる。
ここまでは結構だが、喫煙席を減らすのはご勘弁いただきたい。。。
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2006/8/4 (Fri) 22:43:51
-0111.11-
[名前] : kitarou
[コメント] : 新幹線品川駅は、トイレタンク汚物回収のための大井基地回送列車のスジに品川折り返しを嵌め込む算段だったんですが、いまのとこ定期列車は東京始発ですね。
臨時のスジが準備されてるんだと思います。例のダイヤ図をじっと見ると結構臨時ダイヤが埋まってますよ。最低でも毎時１本、トイレ回送が無ければ３本余はあるでしょう。
３００系、そこのけそこのけN７００系が通る！
びわこ南駅
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2006/8/7 (Mon) 01:06:21
-0111.12-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 品川駅の電留がやたらと充実しているのは、どうも東京駅の建て替えの絡みもありそうですね。東京駅始発を半分くらいにして、品川駅始発でカバーすると言ったところでしょう。
取り敢えず、南びわ湖駅は必要だと思いますし、これは全国規模の話で滋賀県だけでどうこう出来るレベルではありませんね。もし、これが頓挫してしまったら、京都駅にホームを増設するしかありません。
願わくば、福井に故郷を持つ者として、米原の利便性アップを願う次第です。
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2006/8/9 (Wed) 20:56:23
-0111.13-
[名前] : kitarou
[コメント] : N700系の性能をフルに発揮したスーパーのぞみを走らせるには京都－米原間の退避設備と位置基準パターン方式のATC採用は必須です。
問題は、財政再建団体転落寸前の地方自治体が、自治体住民にとって何のメリットもないのにその費用のほとんどを支払うことが妥当かどうか、公正かどうかということです。
自治体固有の問題としては、駅前開発の大規模な土地バブル投資が妥当かどうか。
万一費用を出すにしても、駅舎とホームだけは自治体が作っても、追い抜き設備は全部東海もちとか、まともな負担割合があるでしょう。東海１０％はやらずぼった栗に過ぎると
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2006/8/10 (Thu) 12:43:20
-0111.14-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : スーパーのぞみは期待したいところですが、コンクリートなど老朽化の問題もありますから、どんなものでしょう。。。
さて、駅前開発につきましては、栗東市のお仕事であります。利権絡みの話も聞こえてきますが、民活と言う意味では必要悪で、かなり期待が出来そうです！？
同市には在来線新駅が２つも出来ていますし、駅前のスーパーやマンションが建ち並ぶ様は、、、国領駅に引けを取りません。隣の草津駅がマンションラッシュで、もう駅前には建てる場所が無い感じです。となると栗東に注目が集まるのは必至で、更なる発展が見込めそうです。
駅前開発で失敗したのは何と言っても米原駅でしょう。新幹線開業当時は「町」でしたからね。県がフォローするべき所をケチったンじゃないかと思います。市に昇格して漸く駅前の区画整備が出来てきた感じがします。
栗東市の今の勢いを失速させると第二の米原駅になっちゃうンじゃないかと感じました。
滋賀県が負担するのは駅など鉄道施設に掛かる分だけ。既に区画整備に栗東市が費やした金額よりも低く、しかも分割払いになってるンですよねぇ～。
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2006/8/10 (Thu) 13:08:03
-0111.15-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : おぉぉ。決定的な文言を発見。
調べながら書き込んでいましたら、決定的な文言を発見しました。国庫補助金が出ていました。ま。当たり前と言えば、それまでなのですが、確証が取れなかったのでその事には触れずに居ました。
栗東市の区画整備事業で国庫補助金が出ています。新駅が頓挫すると区画整備も法律ギリギリの開発なので中止となり、当然国庫への返還が生じます。国庫でやった工事が頓挫しますと他の目的への「流用」は禁止されていますから、工事前の常態に戻さなければなりません。これは大きいですね。
JRが負担すべき金額は少ないと思いますが、このまま新駅を作っちゃって、後で喧嘩する以外手は無いように思います。
ちなみに、滋賀観光は京都観光のおまけ的な位置づけなのだそうで、京都駅の新幹線本数が増えたり、京都-滋賀県の交通の便が良くなれば、観光客が増える可能性もあります。後は県のPR次第。え～、高速道は京都が不便なので、滋賀県へのアクセスのボトルネックとなっています。
ありゃりゃお仕事だ。。。乱文にて失礼。
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2006/7/27 (Thu) 17:43:00
-0110-
[名前] : I.A.
[コメント] : すごいことが起こってしまいました。制限速度１００キロオーバー。エッ、と言いそうですが詳しく言うと大雨の速度規制３０キロを１３０キロで走ったということです。場所は、北陸線の福井県内だそうです。なんか、西日本の速度規制の情報伝達はかなり悪いのかなぁ。ちなみに、これより少し前に総武線で最高速度８キロオーバーで走ったという事件もありました。
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2006/7/28 (Fri) 11:52:18
-0110.1-
[名前] : I.A.
[コメント] : すいません、情報間違っていました。速度超過した場所は湖西線のマキノから近江中庄間です。列車は雷鳥４８号です。
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2006/7/28 (Fri) 17:49:27
-0110.2-
[名前] : kitarou
[コメント] : 運転席に時折「通告伝達装置搭載車」というプレートを見るんですが、あれは指令文書を確実に届けるためのものでしょうか？あれは全列車に必要。
異常気象時に無線だけでは連絡・確認を取りきれないということじゃないでしょうかね。新幹線とは違い臨時制限速度は指令では設定できないんで、トンネルなどの騒音で聞き逃せば今度の様な速度違反は当然起こります。
指令も数多くの列車の個々の状況は掴みきれないから齟齬が起こりトラブルになりやすい。
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2006/6/6 (Tue) 18:56:50
-0109-
[名前] : I.A.
[コメント] : 鬼太郎さん、すいません。福知山線脱線事故に関することで、Ｐ型の設置が全線型のようだと言っていましたが、夜間のため確認が取れなかったのでおそらくそうだろうと思っていましたが、先日の土曜日日中に通過したところ、なんと拠点Ｐ型でした。確認不足で申し訳ありません。
で、実際どうかというと信号に関してはまったくの拠点Ｐ型なので手を抜いているということは一目瞭然でした。しかし、速度照査地上子はかなり設置されていました。特にＰ型の速度照査地上子が目立っています。おそらく前回作動したのはスピードオーバーで作動したものと思われます。さすがに速度照査だけはかなり言われたようなので、手抜かりせずおいてありました。ＳＷ型の速度照査地上子も結構置いてあります。さらに、限界ブレーキポイント看板も設置されていました。
しかし、手を抜いたことには変わりがなく、これを認可した国土交通省は大いに問題があると思います。どなたか追及してくれればありがたいですが。
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2006/6/6 (Tue) 22:06:40
-0109.1-
[名前] : kitarou
[コメント] : 拠点Ｐが、閉塞信号を無視した欠陥設置なのはたしかなのですが、場内、出発という衝突事故直結の信号には冒進のないＰが設置されていて防御され、閉塞信号は余裕が大きく、衝突前に気づいて止まれる可能性が大きいから、やらないよりは前進。
設置手順としては、絶対信号対応である「拠点」を整備してから、中間の閉塞信号という手順になるので、追及が難しいんです。
「拠点Ｐ」のレベルで止めるな！と言いたいのですが、東海が導入を決めたとされるＡＴＳ－ＰＴも、どうやら拠点Ｐの模様。東日本のＡＴＳ－Ｐsも、拠点設置の区間があるようで、どう追いかけたら良いでしょうねぇ
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2006/6/8 (Thu) 17:44:35
-0109.2-
[名前] : I.A.
[コメント] : 東海が導入を決めたＰＴ型ってどんな感じですか。単なるＰ型の東海版なのか､それともまたちがったものなのか、いまいちわからないのですが。
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2006/6/8 (Thu) 23:28:09
-0109.3-
[名前] : kitarou
[コメント] : ATS-PT 詳細は未確定で、独自コード案と、国鉄ＪＲコンパチ案がぶつかっている様です。
コード系は維持して、機器の新設計が穏当だと思うんですが、桁違いに安くなる方法が無いというのに何を独自コードに拘るんでしょう。[ATS-PT情報＝日記124]
福知山線ＡＴＳ－Ｐが拠点Ｐだったというのは、大臣の剣幕からも意外でしたが、もしそうなら、どうもＰの速照は信号Ｐとは独立に働く様ですね。
信号Ｐだけは絶対信号を過ぎると休止コマンドですが、速照Ｐはコマンドを受信すると制限個所を抜けるまで有効で、その後自動休止・受信待機ということの様ですね。（地上設備を夜かぶりついて見分けるなんてそれ自体が無理です）
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2006/6/9 (Fri) 23:51:36
-0109.4-
[名前] : I.A.
[コメント] : たぶん速度照査用と信号用は分けてあると思います。
速度照査の地上子を通過すると、列車情報モニターに制限速度が５秒ぐらい表示されます。なので、速度制限に関しては列車情報と同じ扱いになっているものと考えられます。たぶん、列車ごとに違う制限速度に関係していると思われます。
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2006/6/13 (Tue) 13:42:43
-0108-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 祝！あっくん線、開業
え～。都電の事故は置いて於きまして、念願であったNゲージのあっくん線が開通いたしました。と言いましても、単線ループの分岐器無し、引き込み線無しの至ってシンプルなものであります。
で、実は嫁さんの部屋の出窓の部分に、誕生日プレゼントと称して突貫工事を敢行。原寸大にすると、総延長 1200m 弱のループですから、チョットした近郊線の駅間距離を稼いでいます。600 × 1680 のスペースに立体交差を使って無理矢理確保いたしました。
え～。プレゼントなのですが、一番遊んでいるのは私でありまして、嫁さんは怪訝な顔をしています。
出発進行！結果オーライ！
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2006/6/14 (Wed) 00:13:58
-0108.1-
[名前] : Kitarou
[コメント] : トキに指輪とカードを積んでお届けに上がる程度の演出を致しませんと、定年の日の熟年離婚が待ってるかも知れませんぜ、旦那。
たしか東村山あたりに、焼き肉材料を貨車に積んで各部屋に送り届ける高級焼き肉レストランがありましたよね。東久留米だったかな？
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2006/6/15 (Thu) 20:17:52
-0108.2-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : えっへん！
我が家にはちゃんとプレゼンテーターが居ます。ピョンタクロース君です。我が輩が卯年なので、ピョンなのですが、顔が極似です。紙粘土でクリスマス用に作ったのですが、毎年出動しています。あ。でも、今回はお誕生日だったので出動はありません。で、一等最初にネックレスを運んでます。指輪はですね、2回ほど送っているので、もう良いかなぁと。。。
ま。今回は大きな大きな N ゲージのリングと言うことで。。。
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2006/6/19 (Mon) 10:41:42
-0108.4-
[名前] : JO-AKKUN
[URL] : http://blogs.yahoo.co.jp/joakkun
[コメント] : シンドラー
ん？あれ？ブログでは聞きかじりの情報を総動員してあれこれ書いています。
さて、同社が設計ミスを認めたのは、私は一定の評価をしています。それは改善の可能性が出てきたからです。どこぞの JR とは大違いです。ま。認めなくても、こっそり修理というのは日本のお家芸なので、認めても認めなくても結果は同じという評価もあるかもしれませんが。。。
昔からのシーケンサーユニットによる制御は、ミスが一見して分かるというのが、最大のメリットかと思っています。ソフトによる制御では開発中に充分なテストを繰り返さないとミスが発見できません。
それとフェイルセーフ思想が生かされているかと言う疑問もあります。
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2006/6/20 (Tue) 00:28:59
-0108.5-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : お話に割り込ませてください。
リミットスイッチやモータなどを直接ＣＰＵボードにつな
いで居たとすれば、全くフェールセーフの回路になってま
せん。
家電でもＣＰＵが暴走した場合の配慮は、ヒューズなどの
形で必ず取られています。
ＣＰＵボードの耐ノイズ性が不足しているのでは？
真横でインバータ制御などノイズ発生器があるＣＰＵボー
ドに物理的なインターロックを取っていないなんて自殺行
為です。
ブレーキが原因との誘導がなされていますが、エレベータ
が最上階まで暴走したのは、電源が落とされた状態です。
誤動作したのは、通電時でありモータでの発電ブレーキ
は動作していたはずです。
つまりブレーキの不具合は事故の主因は別
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2006/6/20 (Tue) 13:31:05
-0108.6-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : インタラプト。アクノリッジ。。。
＞最上階まで暴走したのは、電源が落とされた状態です。
この点なのですが、チト懐疑的に思っています。消防や、警備員が電源を落としたのなら、真実かなと思いますが、公団の担当者が落としたとなると、、、奴らそこまで出来るかな？と感じるのです。それは他の住宅の公団側の対応を見てそう感じるのです。
電源は最上階の機械室。そこまで奴らが駆け上るとは到底考えられないのです。警備員や消防さんならそれくらいは日常茶飯事ですけどね。で、もしかすると、地下の防災センターからリモートで電源を切っただけじゃ無いかと疑っちゃうわけです。で、実は通電してた、、、と迄は言えませんが、疑えば幾らでも疑える公団の体質と、メーカーなのであります。
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2006/6/21 (Wed) 18:48:52
-0108.7-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : 仮に電源を落としたつもりで落としていなかったとしたら・・・
誤動作による暴走説が有力になると考えます。
エレベータの電気ブレーキが正常に動作するのですから人が挟まれることもドアが開いたまま最上階まで行くこともないでしょう。
ブレーキをかける命令を出す要素として
内側ドアのリミットスイッチが開
外側ドアのリミットスイッチが開
各階のリミットスイッチが開
の三つも推定出来るのです。
単純な誤動作ではなく耐ノイズ性の不足とプログラムの虫の合わせ技かも？
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2006/6/22 (Thu) 03:10:24
-0108.8-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 停止位置制御
エレベーターはドアが開いている間も上下に動いている旨、当方のブログで書いております。
で、某所の国産エレベーターを見ますと、、、シースルーなのですが、光学式の停止位置検出器が３つ縦に付いておりまして、適正位置に停止すると、こいつを遮光板で全てシャッターする仕組みになっているようです。で、上下に移動すると、遮光板からセンサーが外れる仕組みです。
こいつが３つとも外れたらどうなるのか、興味深いのですが、ま、今回の件とは関係ないので置いて於いて。。。
え～。マイコン制御でしたら、こいつを２個にしても構わないですよね。で、このセンサーや制御に不具合があって、降下を誤検出すれば、エレベーターは永遠に上昇を続けても可笑しくはないのかなと考えています。逆に降下し続けるのも起こりうる。
ま。想像ですけどね。
ブレーキについてですが、私が見たタイプはモーターとギアボックスの間に付いていました。となると多少摩耗していても、ブレーキトルクの影響は少ないンじゃ無いかとも考えられます。
何れにしても、データーがありませんから、何とも。。。
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2006/6/22 (Thu) 23:21:46
-0108.9-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : RE:停止位置制御
仮に制御が想定外の動きをしても正常に戻すのが制御なんですよ。
もし、その制御が入っていないプログラムだったら希ですが確実に暴走します。
製造会社が大まかなフローとブロック図を公表してくれればイメージ変わると思いますが・・・ 無理か・・
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2006/6/23 (Fri) 10:51:23
-0108.10-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 停止位置制御不具合説
私の説は、単純な発想であります。扉が開いたままカゴが動いてしまう制御は、こいつしか知らないからです。
ですが、これだけで今回の事故は起きません。（懐疑的ですが）電源断では動かないからです。故障の原因を追求すると１つであるという考え方からも、多分ハズレだと思います。ですが、疑うべき１つであると思っています。
さて、シンドラーが認めたプログラムミスは日本国内の問題とされていますが、海外でも同様の現象が起きていることから、プログラムだけの問題では無いように思えます。つまり、そのようなプログラムを書かないと正常に動作しないハードなンじゃないか、と思うのです。
どんな製品でも最初は安全側に設計されていたと思います。性善説になってしまいますけど。。。ですが、立て続けに不具合が起きると、それが起きないように改造され、その内に安全思想は何処へやら。そういうパターンなンじゃないかと。
シンドラーが頭を下げたのは画期的なことです。この際ですから、日本発で、世界中の同社製品を安全にしていくくらいの心意気で、徹底的に問題点を改善していって頂きたいものです。
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2006/0
-0108.11-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : げ！あっくん線にも設計ミス
今月6日に、華々しく開業したばかりのあっくん線に設計ミスが 2 箇所もあったことが、発覚した。これはネットで公開するために精密な路線図を作成していたところ、同線設計担当者が発見。原因は単純な計算ミスだったという。
設計ミスが見つかったのは地上区間と高架区間で、共に33mmも線路長が不足していた。この設計ミスにより路線全体に歪みが生じ、列車の走行が不安定になるばかりか、給電不良、最悪の場合は脱線にも繋がる。
同線では、地上区間は速やかに対応出来るが、高架区間は橋梁に適当な規格品が見あたらないため、改修の見通しが立っていない。当面は全線にわたり徐行運転をすることで、安全確保をするとしているが、利用者の不満の声は高まりそうだ。
（会見で「どうりで走り方にムラがあったわけだ」と嘯く社長。写真省略）
シンドラーの話題の後で書きにくい内容ですが、別トピって言うほどでもありませんから。。。なお、嫁さんはこの事実を知りません。
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2006/0
-0108.12-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 再びシンドラー
静岡で、正常な停止位置より 10cmも高く停止したエレベーターのドアが開いて、怪我人まで出していますね。同社は調整ミスとしていますが、停止位置検出はレトロ技術のハズですから、どこを調整するンでしょうね？感度調整？検出してから停止するまでの時間絡みの調整？何れにしても安定した機器なら、毎回確実に10cmの誤差を持って動作するはずです。そのフロア特有の調整であれば、そのフロアは毎回10cmの誤差で停止するハズ。
ま。今回の件で、停止位置検出不具合の可能性がチト高くなったかなと言う印象です。
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2006/7/1 (Sat) 00:44:51
-0108.13-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 「設計ミス」というのは、いつか必ず潜り込むものでして、それを事前に発見するために異なった複数の算出方式を使って相互の一致を見るとか，結果のシミュレーションに矛盾はないかとか，様々な角度から点検して、検図を独立に２段階とか決めていて、最後は試作品で設計特性確認を行うものですが、それでも希には漏れるやっかいなものです。表計算ソフトで力尽くの確認計算ができるようになって手計算の昔よりは遙かに楽なんですけどね。
５月中頃 電鉄の整流回路 の資料をまとめたんですが、これがいくら計算し直しても周波数成分の振幅係数が合わないんです。表計算ソフトに力尽くで結果を放り込んで、計算結果が間違いで正解は分かるのに、計算の何処が間違ったのかどうしても分からない！１ヶ月後、休日を丸１日潰して必死にバグ探しとはなりまして、ようやくあれこれの方法で算出しても同じ結論に至り、何とかまだ引退しないで済みそう(w。一旦思い込んでしまうとホント一人じゃ探せないものです。
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2006/7/3 (Mon) 22:55:28
-0108.14-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : ＮＨＫにてシンドラーエレベータがサービス会社にマニュアルも公表して、研修まで無償で請け負うとのニュース聴きました。
原因もブレーキの制動力不足と制御盤の合わせ技が有力とか？
ドア開でのインターロックが確実に取られて居なかったとしか考えられないのですが・・・
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2006/7/3 (Mon) 23:43:10
-0108.15-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : > ドア開でのインターロックが確実に取られて居なかったとしか考えられない
そう。基本設計に問題があるってことです。
制御側のインターロックの問題と、
もう１つは、メカ側の絶対停止構造の問題。
整備技能検定は有償だってやって良い。
ポイントを押さえた整備ができれば弱点も
表面化しないで済みます。
国交省が指導基準を決めたとの報道がありましたが、
事故の後追いでも無いよりマシ。
重要インターロック部の独立なんて安全確保の基本中の基本なんですが。
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/diary/dry0121.htm
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2006/7/9 (Sun) 21:24:42
-0108.16-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : インターロック
質問を兼ねて書き込みます。小生の知るところのインターロックとは、カゴが来ていないときに、各フロアーのドアが開かないようにする安全装置だと認識しています。こじ開けても開かないし、勿論誤動作によっても開かない。当然これを応用してカゴ側の安全装置と兼用することも可能かと思います。
しかし、一旦開錠してしまえば、扉は開いたままでも、可笑しくないかと思います。
確かに停止位置でもないのに扉が開くのは、インターロックの不具合を疑うべきですが、今回の死亡事故のように開いたまま昇降してしまうのは、ちょっと違うかなと考えます。
と、言う考え方で凝り固まってしまっているので、誤りをご指摘いただきたいのです。よろしくお願いいたします。
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2006/7/10 (Mon) 00:40:25
-0108.17-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : 安全が確認されないと（一定の条件が整っていないと）機械を動かさないのがインターロックの基本です。
わかりやすい例では
・AT車のエンジンをかける時、ドライブ、リバースに入っている時はエンジンがかけなれない。
・AT車のブレーキペダルを踏んでいないと、(Ｐ)から のセレクトレバー操作はでない。
・AT車のセレクトレバーでパーキングにしないとキーを抜く事は出来ない
・MT車のエンジンをかける時、クラッチを踏んでいないとエンジン始動が出来ない。
インターロックが正しく取られていればドアが開いた状況では、絶対にかごが動く事はないのです。
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2006/7/11 (Tue) 22:10:00
-0108.18-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : ＞ インターロックが正しく取られていればドアが開いた状況では、絶対にかごが動く事はないのです。
制御系だけの問題なら仰るとおりですが、
メカ系に問題があると、いつの間にかズルズルと
動いて落ちることは有り得るんで、裸の構造も問題なんです。
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2006/7/16 (Sun) 20:45:08
-0108.19-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 遅レスですみません
レス有り難う御座います。動き出しのセーフティの方なンですね。で、このセーフティはスイッチによる検知が一般的だと認識しています。カゴ本体や停止階だけでは無く全てのフロアのドアが閉じていないと動いてはならないってぇルールですからね。検知が複数箇所になるのでスイッチ或いはセンサーの類になってしまうでしょう。
ところがこいつは、動き出す時に検知すれば良いことになっていますから、今回の事故のように、そのシーケンスに入っていなかったら、動作し無さそうな気がします。
元々、人が乗降中（ドアが開いている状態）に、カゴ自体を完全に停止させなければならないと言う処理は無かったはずです。ワイヤーを止めてもカゴは荷重によって上下してしまいますし、これを補正してフロア面とカゴの床面の段差を解消しなければ成りません。このため法律もザルになっています。もし本気で停止させておきたかったら、ガードレールのブレーキを動作させなさいと言う規定になっているかと思います。
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2006/7/17 (Mon) 19:18:26
-0108.20-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : またもやメンテは入札！？
あるルートからの情報ですが、件のエレベーターが国産メーカーのものと交換するようです。で、問題なのが、契約時にメンテのための技術情報をオープンにするのが条件に入っていたとのこと。
つまりは、メンテを入札でやろうって言うハラらしい。
学習しないですね。猿以下ですよ。件のマンションは行っていませんが別の建物に行ったとき、どうも手抜きっぽかったンですよ。そりゃ、エレベーターで安い物を入れるのですから、他の部材も推して知るべし、手抜きも推して知るべしであります。
この事件はエレベーターなどのハードだけでなく、公団やらナントラ機構やらの体質も問題です。
なぁ～ンか、JR西日本さんと相通ずる物を感じます。
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2006/7/18 (Tue) 20:05:26
-0108.21-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 安かろう悪かろうの無責任メンテ発注への不安は同感ですが、一方でこれだけ多数のエレベータが使われていると、自動車整備士同様、エレベータ整備資格にしてメンテ情報の公開を義務付け、ボロ儲けを抑える必要も出てきてるのでは？
コピー機や軽印刷機が、只同然のダンピング価格で納入され、後のメンテと消耗品でたっぷり儲ける商売だったんですが、エレベータメンテはそれ以上ボッてた様で、不利な独立系でも商売出来るほど！
この辺りは、世論監視のもと、今回の事件で安全確保と、適正価格化とが追求される機会でしょう。メンテ記録の現場常備義務化というのも有効だと思います
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2006/7/21 (Fri) 10:43:41
-0108.22-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : メンテ代
テレビカメラのメンテ代（メーカー）は長引く不景気の影響と摩耗部品の長寿命化もあり、大幅なコストダウンが計られまして、じゃあ、今までの料金設定は何だったンだろうと感じています。ただ、技術者のレベルとして如何なものかと言う感じがします。色調整に出しても満足行く結果が得られないのは、ま、ユーザー（私）がわがままなオーダーをしますから昔から同じ事なのですが、作業結果について詳細を求めますと、頓珍漢な答えが返ってきます。
職人さんが少なくなったという印象です。辛うじてレンズ系は古株さんの名前が伝票に載ってきますから、安心できます。「例の現象が出た」で通じちゃったりします。
エレベータは人件費も掛かりますし、移動で時間も掛かります。訓練施設も必要ですし、それなりの技術料は仕方ないのでは無いでしょうか？この費用をメンテ代として頂戴するか、製品価格に載せちゃうかは、安売り競争激化の中、難しい選択だと思います。
独立系メンテ屋さんもメーカー保守員と同様に設備毎の研修が必要であり、情報の開示だけで何とかしようというのはチト甘いンじゃないのかなと思います。
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2006/7/28 (Fri) 17:34:45
-0108.23-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 講習と技能試験は必須でしょう。
未公開よりはマシですが、マニュアルだけでは収まらないノーハウが必ず出てきます。
JR東が人の判断を排す方針ですが、一律適用は問題を起こします。あれは子飼いの革マル自作自演トラブル対策でしょうか。会社は何か異常があると自作自演を疑ってる節がありますから。
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2006/6/13 (Tue) 00:00:16
-0107-
[名前] : I.A.
[コメント] : 幾多郎さん、少し教えてもらいたいことが。無電源地上子ですが、仕組みがいまいち分かりません。車上波を受けて稼動することはわかっていますが。具体的に説明してもらえないでしょうか。
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2006/6/13 (Tue) 10:42:26
-0107.1-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 「無電源地上子」の実態はATS-P地上子のうち、車上から電力を供給して動作する地上子を言い、地上からの電力供給が不要なことで名付けられた様です。
具体的構造についての記載は見かけませんが、マイクロ波ではなく245kHzという長波帯の低めの周波数ですからトランスによる供給と考えて良いと思います。
近年の携帯電話や歯磨き器の充電器が接続型ではなく接点のない誘導型になってるのと同様と考えたらどうでしょう。
ATS-Sx地上子は単なる共振回路で、元々電源は必要ありませんのでことさらの「無電源地上子」というのはありません。川島事故本の誤記述のおかげでこの辺が混乱しており、大先生の間違いが当分横行して看板のない一般人が訂正しても信用されず辟易することになるでしょう。
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2006/6/6 (Tue) 18:56:50
-0106-
[名前] : I.A.
[コメント] : 鬼太郎さん、すいません。福知山線脱線事故に関することで、Ｐ型の設置が全線型のようだと言っていましたが、夜間のため確認が取れなかったのでおそらくそうだろうと思っていましたが、先日の土曜日日中に通過したところ、なんと拠点Ｐ型でした。確認不足で申し訳ありません。
で、実際どうかというと信号に関してはまったくの拠点Ｐ型なので手を抜いているということは一目瞭然でした。しかし、速度照査地上子はかなり設置されていました。特にＰ型の速度照査地上子が目立っています。おそらく前回作動したのはスピードオーバーで作動したものと思われます。さすがに速度照査だけはかなり言われたようなので、手抜かりせずおいてありました。ＳＷ型の速度照査地上子も結構置いてあります。さらに、限界ブレーキポイント看板も設置されていました。
しかし、手を抜いたことには変わりがなく、これを認可した国土交通省は大いに問題があると思います。どなたか追及してくれればありがたいですが。
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2006/6/6 (Tue) 22:06:40
-0106.1-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 拠点Ｐが、閉塞信号を無視した欠陥設置なのはたしかなのですが、場内、出発という衝突事故直結の信号には冒進のないＰが設置されていて防御され、閉塞信号は余裕が大きく、衝突前に気づいて止まれる可能性が大きいから、やらないよりは前進。
設置手順としては、絶対信号対応である「拠点」を整備してから、中間の閉塞信号という手順になるので、追及が難しいんです。
「拠点Ｐ」のレベルで止めるな！と言いたいのですが、東海が導入を決めたとされるＡＴＳ－ＰＴも、どうやら拠点Ｐの模様。東日本のＡＴＳ－Ｐsも、拠点設置の区間があるようで、どう追いかけたら良いでしょうねぇ
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2006/6/8 (Thu) 17:44:35
-0106.2-
[名前] : I.A.
[コメント] : 東海が導入を決めたＰＴ型ってどんな感じですか。単なるＰ型の東海版なのか､それともまたちがったものなのか、いまいちわからないのですが。
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2006/6/8 (Thu) 23:28:09
-0106.3-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : ATS-PT 詳細は未確定で、独自コード案と、国鉄ＪＲコンパチ案がぶつかっている様です。
コード系は維持して、機器の新設計が穏当だと思うんですが、桁違いに安くなる方法が無いというのに何を独自コードに拘るんでしょう。
福知山線ＡＴＳ－Ｐが拠点Ｐだったというのは、大臣の剣幕からも意外でしたが、もしそうなら、どうもＰの速照は信号Ｐとは独立に働く様ですね。
信号Ｐだけは絶対信号を過ぎると休止コマンドですが、速照Ｐはコマンドを受信すると制限個所を抜けるまで有効で、その後自動休止・受信待機ということの様ですね。（地上設備を夜かぶりついて見分けるなんてそれ自体が無理です。そういう観察法による結果で結論を出してはいけません。観察法も確かめずに内容を信用するという当方の対応も酷い手抜き。トホホ！）
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2006/6/9 (Fri) 23:51:36
-0106.4-
[名前] : I.A.
[コメント] : たぶん速度照査用と信号用は分けてあると思います。
速度照査の地上子を通過すると、列車情報モニターに制限速度が５秒ぐらい表示されます。なので、速度制限に関しては列車情報と同じ扱いになっているものと考えられます。たぶん、列車ごとに違う制限速度に関係していると思われます。
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2006/5/27 (Sat) 14:54:17
-0104.1-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 紹介ありがとう．
構造としてはＡＴＳ－Ｓ／－Ｐ兼用地上子を使った新ＡＴＳ－Ｐ：現Ｐの整理統合型といったところです．この地上子については数年前に総研から開発成功のレポートが出ています．ということはうわさの「ＡＴＳ－Ｘ」の構造図の模様．(ファイル名ctrl_atsx.htmlからしてそうですね)
利点は、Sxロングのケーブルを利用できることと、取り消し地上子を減らせるだけ。
Ｓｘ機能は独立に残りますが互換性は全くありません。
欠点は、ATS-Pとあまり変わらないオーダーの設置費用で、
軌道回路からは現示情報を得るだけに限れば安くできる可能性もあるが，
敢えてＰ違う装置にする利点があるだろうか？
ATS-Pが最初からこの方式ならこれに統一されているが，安価なATS-PNが普及している現在，このＡＴＳ－Ｘの構成に先行を逆転するだけの魅力は感じられず，採用に２の足を踏みそう。総研開発のＰとＳの兼用地上子に換装したいだけにみえます。（続）
本気でSx上位コンパチとして実用化したいなら素子の役割をきちんと分けて、
- ☆地上子は純粋に位置マーカとして使い、
- Ｓロング地上子は信号マーカ，
速照地上子は速度制限マーカとし
- ☆軌道回路からは現示数種類の位置情報や速度制限情報を送り、
- ☆地上子のマーカーから走行距離をリセットしてカウント開始して
- ☆位置情報からそれを減じ、自車の減速度から照査速度を算出、
- ☆次のマーカーで値を更新して同一動作、
- ☆現示アップは軌道回路から新距離を送るとイヴェントとして受け付けて距離情報を更新、
- ☆絶対停止地上子はそのまま生き。
これなら機能はほぼＰで、地上子はそのままに，軌道回路への送信部を付加，Ｓｘと上位コンパチで、古くからＳｘ地上子で車上情報を受ける技術はあるので現示アップを採り入れても高価なトラポンが無用でその分安くなります．
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2006/5/19 (Fri) 10:32:16
-0103-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 「モニター画面にタイムラグ？」
KO線で見ていますと、力行、制動とも、操作をしてから 2 ～ 3 秒してから効き始めるのですが、モニター画面に表示されるには、更に 2 ～ 3 秒のタイムラグがあるようです。現象はN車輌 9000 系で多く見受けられます（と言うか、他のタイプにはモニター画面が付いていないだけなンですけどね）。
このタイムラグが、通信に因るモノか、処理或いは表示に因るモノかは分かりませんし、モニター装置に記録されるタイミングがどのようになっているかは分かりませんが、もしJR福知山線の 207 系も同様の現象があるとするならば、モニター装置に依存した事故検証は如何なモノかな思えてきました。
注意）確認しているのは、モニター”画面”のタイムラグです。
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2006/5/20 (Sat) 23:15:48
-0103.1-
[名前] :
[コメント] : 割り込み動作と順次動作，バッファー容量の割付の問題でしょう．
情報を得るのは割り込み動作，危険回避処理は最優先割り込み，新値が得られればそのデータ組を先ずバッファーに蓄え，後は順次操作で，データ群を記録部に転送したり，警告・表示をしたり，緊急事項の表示は割り込み要求で先に表示させたりの優先度設計は当然やられているでしょう．
だから適切な設計がされていれば，遅れを感じられるような画面では異常動作はない証．ミスがあればご指摘の危険はありますが，外部には確かめようがありませんね．
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2006/5/29 (Mon) 12:18:55
-0103.2-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : レス有難う御座います
御指摘のように、外部の者が語るには情報を得にくい状況ですし、優先処理の件も了解いたしました。
しかし、単純に考えて、記録するよりも、運転士が電車の動作状況を把握するのが優先されるような気がします。つまりモニター画面に表示するのが先かと。。。
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2006/5/30 (Tue) 02:09:39
-0103.3-
[名前] :
[コメント] : 時間経過で形が崩れ他のものになるデータセットは，危険回避緊急措置の次に「バッファー」に写し取る必要があり，通信ポートからの入力などがこれでしょう．
そういう最優先処理をこなしたら，演算・判定をして，緊急性のあるものから順に処理する様にするわけで，この順次処理中に，緊急割り込みが掛かって保留されることが有り得る訳です．表示を変える前に列車を止める手配をしたり警報を発したりしてから表示の書き換えというのは，妥当な順序だと思います．
表示して人間に頼るというのは元々何時見てるか分からない遅れ要素の大きい不確実な動作なので優先順位としてはそんなもので充分でしょう．複数秒遅れる様に見えると問題になりますが，敢えて遅らしてるのでなければ，ホントは遅れててもバレない程度に収めるのがベテランの腕．
運転する方もベテランで日常は異常が感じられなければ一部数値を除きほとんどモニターなんて見てませんて(w
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2006/6/10 (Sat) 01:58:07
-0103.4-
[名前] :
[コメント] : 追伸
絶対的即応表示が欲しい特性は，CPUを介したモニターなど通さず，直接表示ですから問題ありません．
ブレーキ圧力計などは直，圧力計ですし，
JR系の速度計も直表示で，並列情報としてATC/ATSに送られています．京王線が速度までモニター表示にしてる方が少数派かもしれません．
CPUによるスキャンで諸特性値を表示するにはどうしても１周分＋割り込み動作時間分の遅れは出る訳で，先日のATC-NSトラブルの様に演算時間に待たされすぎて，異常扱いで非常を掛けるタイミングに飛び込むBUGが残ってたとか，「時分割方式」の原理的遅れですからねぇ．
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2006/
-0101-
[名前] :
[コメント] : 遠州２鉄道業者について乗車してみたところ
遠州鉄道は名鉄のような車上タイマー式のATSが
設置されていました。
絶対信号や遠方信号に数箇所の速度照査地上子が
設置されていますが絶対停止機能はないようです。
一方の天竜浜名湖鉄道は新型車両が導入された時に
ATS-STに更新されましたが絶対信号では即時停止地上子が
設置されている程度で速度照査地上子は(西半分では)新所原駅での
15km/h制限でのみしか見かけませんでした。
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2006/5/12 (Fri) 13:11:21
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-0101.2-
[名前] :
[コメント] : 5/10、通りがかりに吉祥寺駅ATS地上子設置状況を撮影してATS設定を推定してみましたが、発着が頻繁でほとんど空き時間がなくて苦労しました．
先ず、停目が６ｍほど手前に移設されてまして、このため車掌室ドアが柵の外になってます。
一定速度で突入した場合には停まれる設定で、一旦停止した後の加速に対応してなかったということのようです．
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2006/5/5 (Fri) 16:03:12
-0100.1-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 「毎度、違うところに反応致します。」
＞終電でも混んでる駅で巻き尺で測る訳にはいかない，広角で撮って樽型歪み補正と台形補正を施しホイルベース長で比例計算とか……
え～。交通課が現場検証で使っている立体カメラみたいに、何カ所からか撮影してきて、後はサイン、コサイン、タンジェントってぇ言うのは如何でしょう？
チト思いついただけですので、デジタルカメラでどの程度の精度が出るか分かりませんが、しかも検証するおつむを持ち合わせておりません。
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2006/5/5 (Fri) 23:46:52
-0100.2-
[名前] :
[コメント] : 処理アルゴリズムを確定できて、個々の必要データを拾えればＯＫ！
専用ソフトでは着目点にマーカーを置いて画像認識と測距儀で角度と距離を拾い位置に換算することが多いです．
大抵は手作業のデータ拾いが膨大になってそこで潰れます．
だもんで、単純に長さを拾えば計算できる様に画像の歪みを先に補正してしまうんです．
最近発売されたRichoの7.1倍ZOOMデジカメには看板などを写して方形に変換する撮影モードが付いてまして、名所旧跡の方形銘板を撮ると手振れ補正機能も付いて２目盛り４倍速で撮れてバッチリ．帰宅してから解説をゆっくり読めますぞ(w．カメラ入門の知人に選択を頼まれて入手しましたが，愛用のコニミノ19-200デジ１より軽快で気に入りました．私のカメラ入門は中学キャンプでのRICHOだったんで舞い戻った感じです．
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2006/5/6 (Sat) 19:44:41
-0100.3-
[名前] :
[コメント] : 折角なので突っ込みを。。。
え～。私も時々間違うのですが、「Richo」じゃなくて「RICOH」ですね。R3 か R4 ですね。私は GX ユーザーですが、リコーは 4 台目になります。一昔前まではノロノロしたデジタルカメラが多かったので、一度リコーになれてしまうと、足が抜けなくなります。露出にクセがあるメーカーですが、フィルムをやっていた人には問題なく使いこなせますね。ただ、リバーサルなどのフィルムを扱ったことのない写るンです感覚で購入されたユーザーの大ブーイングで、つまらないカメラが増えてきました。
面白かったのは、スポット測光が本当にスポットでして、スポット露出計バリに使える機種があったことです。G3 か G4 wide だったと記憶します。今の機種ではそういうクレージーな仕様がないのでつまらないです。
なお、幾何学歪みの補正はリコーからアプリケーションが販売されており、パノラマ作成ソフトでは歪みデーターによる自動補正が出来るとアナウンスしています。使ったことはありませんので自己責任にて
http://www.ricoh.co.jp/dc/digiclip/
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2006/5/8 (Mon) 22:16:57 22:18:03
-0100.4-
[名前] :
[コメント] : Richo Ricoh 見比べて暫く考えました．確かに違いますね(w
言われてみれば主張のあるカメラですね．
最初に手にした35mmカメラの最大の特長は、
売り込みでは軽さと巻き上げレバーを言ってましたが、実はライトバリュー（LV)表記で、シャッター速度優先で光量を定めれば良い操作形式だったので、場面と光量の概念が直結し、そのLV値の範囲で欲しい焦点深度を合わせることで１眼レフに近い像が得られ、露出決定法が体系的によく分かりました．
今のデジカメのマニアル露出モードもLV基準で操作できるようにすると、フィルム感度までいじれるんで、撮影訓練機になりますけどね．どこか採用する会社は無いでしょうか．EVでも同じですけど．
（続）
樽型歪み・糸巻き歪み補正ソフトというのは、OLIMPUSデジカメの付属ソフトに機能がありまして、これと、Paint Shop Pro８の同じ機能と、遠近補正（梯形補正）を使ってます．資料写真には良く使う補正です．
共に写真全体の自動補正コマンドがあり、Ｐaint Shop Pro８には更に「輪郭以外をぼかす」という不可解な補正モードがありまして、むかし美人だった方に差し上げるポートレートはマジナイとしてこの処理を噛ましてからプリントアウトしております．もう補正しきれなくなってきましたけどね、幸い？老眼も進んでる様でまだ気づかれずに済んでるみたい．
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2006/4/26 (Wed) 13:24:24
-0098-
[名前] : I.A.
[コメント] : 尼崎事故に関するいろいろな情報が入ってきました。
１.運転士は起きていなかった？！
運転席の後ろにかぶりついていて、一時意識不明だった乗客が退院後明かしたこと。なんと、運転士は起きていなかった。詳細は不明だが、運転士はぐったりしていて動かなかったとのこと。まだ確定していませんが。事故調査委員会に事情聴衆の際、判明したことである。
２.進入速度は１１５-１１７キロ
司令部と事故車両の記録の誤差で判明していなかったカーブ進入速度は、１１５-１１７キロであることが判明。これだけの速度なら単にスピードオーバーによる脱線といえるのでは。ちなみに手前の直線部では１２４-１２５キロ出していた模様。上のことを考えると納得がいく。
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2006/4/28 (Fri) 00:11:44
-0098.1-
[名前] :
[コメント] : 108km/hでの転覆脱線というのはモニター記録からの推定でしたから、それを115km/h～117km/hに修正する具体的な理由が近々発表されるでしょうが、モニター記録との誤差が8km/hとはかなり大きめですね。これが新たな問題になりそう。
70km/h制限に108km/h超で突入して起こした過速度転覆脱線であることは最初から一貫しています。制限速度を大幅に越えて脱線が先か転覆が先かとか、転覆に至る間の片足走行中にに乗り上がり脱線現象が起こったかどうかなんてのは実に些末な問題で、「他に原因があるはず」などとブレたのは一部マスコミと一部事故調関係者。
言葉：表現の問題で実態把握がブレない方が良いです。
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2006/4/18 (Tue) 20:57:20
-0097-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : ATSとは関係ありませんが「ゆりかもめ」運休の件で一言
フランジ断裂事故の報を聴いて空いた口がふさがりません。
内陸を走る西武山口線でタイヤフランジ部分の亀裂が発見され、その情報に基づき検査を行った沿岸部を走るシーサイドラインでも同様の亀裂が１６編成×５両中に３カ所（３．７５％）発見され、１０編成は既に新品に交換しているにもかかわらず、「ゆりかもめ」では目視検査のみだったとは・・・
目視検査では、破断寸前の大きな亀裂しか発見出来ません。（検査とは言えない）
私が持つ常識ではレッドチェックが最低限必要な検査だと思います。
ゆりかもめの社内で事の大きさに気がつかなかったか疑問を強く感じます。
沿岸部では、塩の影響で腐食も促進されやすく、その為亀裂も促進しやすい。
本件には直接関係ないかもしれませんがトラックでも三菱ふそうのタイヤフランジ部分で同様の破断事故。
これも凍結防止剤の影響が大きいのでは？？
放置すれば確実に死傷事故に至る問題を放置する御役所の想像力の低さには、呆れるばかりです。
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2006/4/19 (Wed) 00:52:31
-0097.1-
[名前] :
[コメント] : 三菱ふそうもハブ破断で同じところが壊れたみたいです。定期的にハンマーで叩いて検査していれば発見された可能性の高い壊れ方ですね。
煙害での破損は肉を削って壊れていくので外が残ってひび割れるという壊れ方ではなさそう。
疲労破壊というのは１輪５トンの荷重が大きすぎる＝強度不足だったということです。三菱ふそうと全く同じ原因。
技術者の少ない３セクを指導監督するには具体的検査方法まで含めて指導する必要がありますね。
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2006/4/19 (Wed) 01:06:39
-0097.2-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : 煙害と応力亀裂無関係ではないと思います。
亀裂の間に塩が入り腐食が進めば亀裂面のクリアランスを広げる力に働き破断を促進すると考えます。
プレスで作られた物か鋳物で作られた物かの発表がありませんが、シーサイドラインでの不良率から考えて、亀裂が発生した物としていない物では、製造、材質、運用etc何かが違っていたはず。
（ふそうのフランジもバラツキに真の答えがある様な・・・）
航空機でも続く一連の信頼性の問題。
整備の外注委託とも関連して根深い問題をはらんでいそうです。
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2006/4/30 (Sun) 21:43:50
-0097.3-
[名前] :
[コメント] : 疲労破断には鱗状の特有の破断痕が出来て、顕微鏡でのぞくと分かります。
また応力腐食割れ問題は、名工大研究室に専門家が居て、白鳥事件の証拠品とされる弾丸の鑑定をして、事件よりずっと新しいもの＝捏造証拠だと鑑定し、最高裁はその鑑定を不採用にしたものの、
再審事件でも「疑わしきは被告人の利益に！」という原則を確立させただけでなく、酔っぱらって「共産党じゃなかったら助けてやったのに！」と思わず漏らした話が法曹界を駆けめぐって、政治・司法の世界は別として、物理的には真相究明が進んで居まして、その水準で「疲労破壊」と判断される様なら信頼して良いと思っています。
名工大の金属学の講義では必ずその最高裁の誤判が採り上げられ、真実を無視した政治判断を強行した最高裁判事たちの愚行が晒されて居ますが、もう取り返しが付きません。
かって朝日新聞を脅して前面取り消しさせた様に、名工大鑑定者を脅迫したら、ガリレオの時代と違い死刑には出来ないから、鑑定者は学者としての名誉に掛けて頑張ってもっと大きくなりますし、それでなくても毎年の教え子たちは最高裁も真実とは無関係で酷くていい加減だなぁ～と今後ず～～と思い続ける訳です。
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2006/4/16 (Sun) 17:25:05
-0096-
[名前] : I.A.
[URL] : http://www.geocities.jp/dc581047
[コメント] : 今日の新聞に事故に関しての最新情報が入りました。それによると、別の原因も挙がってきました。事故調査委員会によると、今回カーブに進入した速度は転覆限界速度と合わせると、微妙なラインだそうです。そこで事故をシュミレーションしてみると、先頭の車両の乗客がカーブに進入の際、遠心力でカーブの外側に移動したため、重心が移動したため脱線したという説が上がってきました。まぁ、特殊な脱線ですね。
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2006/4/16 (Sun) 23:06:05
-0096.1-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 事故直後(昨年６～７月頃)に下記のような転覆速度の試算があり，それによると107km/h～114km/hで転覆すると試算されています．その算出範囲で低めの108km/hで転倒した理由として，立ち客が遠心力で外側に振られたことが原因だとするのが今回報道のシミュレーションであり，解析の方向に違いはみられません．
解析式はおそらく同じもので，想定を細かにしただけの違いだと思います．解析が深められたという評価なら同意ですが，全く別の特殊な原因を提起したのではないと思います．
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/tenpuku/tenpuku.htm
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2006/4/12 (Wed) 15:28:37
-0095-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 65cm 望遠鏡って
床が木の板張りでミシミシ言うヤツですよね？あれって欠陥商品だったンですか？知りませんでした。
私がその天文台に行ったのは 10 年以上も前でそれも仕事でして、それ以来行っていませんが、あちこちに朽ち果てた観測小屋が建っていたのが、歴史を感じさせ今も印象に残っています。
興味深い話として、天文観測というのは、長い年月、同じ場所で、同じ設備で観測し、そのデーターを世界の天文台と交換することによって価値が出てくるとのことでした。極端な例かも知れませんが、レンズが汚れても（研磨してしまうかもしれないから）拭くことすら出来ないとのこと。もし、世界中の天文台の内、一箇所でもデーターが違ってくると、それは星の位置が変わってしまったか、地面が移動した事を意味するのだとか。。。
狂ったまま運用を初めてしまったら、狂ったまま観測を続け、途中で修理や調整は出来ないのでしょう。
あの天文台は、あそこで観測を始めてしまった以上、光害が増えても何処にも引っ越しできないとのことです。自然豊かな場所ですから大切にしたいと言う想いは今でも強く感じています。
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2006/4/12 (Wed) 20:05:42
-0095.1-
[名前] :
[コメント] : 川崎狛江調布在住になってからン10年で初めての天文台見学でお恥ずかしいんですが，ただの一度も正式の観測に使えなかったのが設置以来永年の極秘事項なんだそうです(w．
だから現役でもまだ設置調整中でいじるのは問題なく，まして一度も現役を経験しないまま引退して現在は「博物館」になっていますから自由にいじれる訳で，そこそこの整備をして少年たちに解放したって良い状況ということらしいです．
今日の新聞に一斉に国立天文台新館長の紹介記事が載りましたが，すでにスバルとその先の設備の話がトレンディーなんで，従前の設備は啓蒙用に使え，特に蓄積データの全くない引退済み未調整望遠鏡の再利用は好き勝手というわけです．
研究費充実も必要ですが，後進を育てないと，受験参考書もなくなってしまう分野じゃ先が暗いモンねぇ(w
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2006/4/16 (Sun) 07:38:23
-0095.2-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 私も仕事でなければ行かない場所ですから、何とも。。。
天文観測の拠点がどんどん山の上に行き、海外に行き、悲しい感じです。
それでも同天文台の太陽観測の設備は最新鋭だったと記憶します。あそこから天文台が無くならない環境を維持したい物です。
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2006/4/16 (Sun) 23:31:27
-0095.3-
[名前] :
[コメント] : 国立天文台には新たな研究棟を建築する計画があるようで，現状でも世界各国からのデータを集めて観測出来るようになっており、研究者は大幅に増えてるそうです。
でも自分で望遠鏡を操作する訳じゃなさそう。
乗鞍のコロナ観測所は、風向きが名古屋方面だと大気が汚れて良くないとか．まして東京三鷹では救いようがない気もしますが、あの広大な林は残したいですね．
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2006/4/8 (Sat) 11:10:34
-0094-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : ATS-S でパターン発生？
ＫＯ線の笹塚-新線新宿駅間で駅停車時に減速パターンが発生しているっぽいのですが、そのような事ってあるのでしょうか？実際にこのパターンによってブレーキが制御されることは無いようですが、運転席からプーップーッっと音がします。音がしないときは、運行モニターの画面が何やら点滅しています。
高速のまま、駅に進入すると上記のような現象を見聞します。減速し続けるとパターンに収まるのか現象は終わります。途中で緩解して再び現象が起きたこともありました。
この時、ATC の（減速パターンの？）モニターには何も表示されていないようです。地下と言うことで、写り込みが激しくあまりよく見えませんし、音も聞き取れません。
使用している車両によっても違うようです。
曖昧な観察で申し訳ありませんが、ATS-S で減速パターンを生成する事ってあるのでしょうか？（カードデーターを元に生成しているような感じもします。）
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2006/4/8 (Sat) 19:06:44
-0094.2-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : え～と、イマイチ理解できないのですが。。。
現象は、新線の方で確認され、京王新宿駅のような速度照査の地上子は並んでいません。新線区間も ATS-S ですが、もしかすると地下鉄と同等と言うことで、何か仕掛けがあるのかなと思い、質問させていただきました。
都営新宿線に入ると、確かデジタルATCですから、そのおまけ機能で、ATS-S区間でも連続速照されているのかなとも思っています。おまけなので、ブレーキ制御は行わないが、表示や警告だけはする感じ。違うンでしょうか？
地下なので距離感がつかめませんが、停留所手前 50 ～ 100m で動作を開始するようです。地上設備は暗くてよく見えませんが、プレート型の地上子はその箇所には確認できません。
ATS-S 区間なのに信号を軌道上に流しているか、それともカードのデーターと、運行モニターの列車位置で適当に発生させているかのどちらかだと思うのですが、、、どンなもんでしょうねぇ？
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2006/4/9 (Sun) 01:06:13
-0094.3-
[名前] :
[コメント] : 京王ATSには２通りあり、
時素式は２点間通過時間を標準時間と比較して非常制動を掛ける速度制限専用の、いわば青信号のATSですが、
赤信号ATSは外形とは違いS型ではなく、信号現示制限速度を与えるものだということです．一定速度ですからパターンではありません．
あれだけ詰んだダイヤだとATS-P式が有効でしょうね.
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2006/4/9 (Sun) 01:18:22
-0094.4-
[名前] :
[コメント] : 最近新線にかぶりついてないんで、機会があればどうなってるか見てきます．
「試験運用」で動作させることはありませんが、ATS/ATCは自動投入が原則なので、新線新宿でのD-ATC自動切り替え点の絡みかもしれません．
京王自身としてはまだATSを換装する方針は聞きませんが．
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2006/4/9 (Sun) 06:05:44
-0094.5-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 機能的には ATS と言うよりも、D-ATC なのかなぁと思っています。都営新宿線に乗り入れている京王電鉄の車両も一応 ATC を積んでいるらしく、パネル面にスイッチやら何やら見えます。突っ込んだ運転をしていないと警告も何も出ませんし、警告が出てもブレーキが増し締めされる様子もないので、やはりこれは、おまけ機能かなと思っています。（新宿より本八幡方面は利用しないので分かりません）
で、分かりにくいのが、都営新宿線の ATC の基本形です。新造車でも300番台と400番台では微妙にデザインや配置が違いますし、既存車の改造ではもっと違っていますから、どこを見ていればよいのかすら、分かりません。。。
更に京王の車両は、車両モニターを積んでいたりいなかったり、デジタル速度計だったり、そんな感じですから配置も何もかもバラバラで何度かぶりついてもワケワカです。。。
例の国領駅上りの出発信号の件ですが、芝崎駅下りも出発信号動作をしていましたので、国領-芝崎駅間に防護すべき何かがあると考えています。それが何かは分かりません。
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2006/4/16 (Sun) 00:06:49
-0094.6-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 本八幡行き急行は笹塚で遮光幕を２枚降ろされて非常に分かりにくかったのですが、ＫＯ－ＡＴＳの速度表示は新宿駅接近と共に地上子を踏む毎に、青天井～75km/h～ホーム中央のいわゆる＃０信号で45km/h表示になり停止・開扉直後に「チ～ン」と鳴って、それでATCに切り替えられたものと思いました．
速度計目盛りの▽がKTR-ATSの車内信号です．
新幹線方式との違いは、地上子を踏むときまでにその速度まで下げないと非常制動がかかることです．
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2006/4/16 (Sun) 07:32:13
-0094.7-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 遮光幕
スミマセン。違うところで反応しちゃいました。あれは遮光幕だったンですね。納得です。私は今まで、夜間や地下区間では客には見せられない”やばい運転”でもするのかなぁと思っておりました。友人は飛び込み自殺を見せない為だと言っておりました。。。あはは。
レポートありがとうございます。車内信号機については承知しております。現象は笹塚-幡ヶ谷で多く見受けられます。下り勾配が続き、回復運転バリのブレーキング時に発生します。新線新宿駅進入でも、ホーム中央の Y 信号を通過後に緩解しますと発生することがあります。
見ていますと、運行モニターの「停車駅接近」の文字が点滅している様ですから、ATS とは関係の無い、停車ポカ防止の警告かもしれません。
しかし、地下区間と言うことで、映り込みが激しく特定には至りません。それこそ遮光幕を自前で持って行かないと駄目そうです。。。
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2006/5/2 (Tue) 10:36:10
-0094.8-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 「オーバーランでも発生」
先日、停車直前から鳴動し始め、完全に停車するまで続きました。停車直前ですから、速度の警告じゃ無いようです。窓から外を覗くと、停止位置標を 80cm 程オーバーしていました。鳴動した時間や、停止位置などから想像して、おそらくは停止位置を越えた辺りから鳴動していたのでしょう。
地上子などで位置（距離）情報を修正しながら走行するのでしょうが、かなり正確なのでびっくりしました。
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2006/4/6 (Thu) 00:50:18
-0093-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 今日はＫＯ線で踏切事故でした（あ。もう、昨日だ）。
私の乗っていた急行の後続の特急でした。ＫＯ線の凄いところは、あれだけの本数の列車を運行しておきながら、開かずの踏切が少ないことです。電車が通過したら直ぐに遮断機が上がりますし、閉じるときもギリギリです。おそらくは列車種別で、閉じるタイミングを見計らっているのでしょう。
ですが、今回はこれが裏目に出たンじゃないでしょうかね？遮断機が下りてバッテン信号機が点灯し同時に障害検出が動作するようですが、これが結構ギリギリの設定になっているようです。
国領駅上りで見ていますと、カーブによる減速区間がありますから、200m まで接近して、障検が動作する感じです。防護無線はどうなっているか不明です。
通常であれば、車両が遮断機を折って進入した方が可能性として高いのですが、立ち往生していた可能性も否定できないかなと思います。
ま。犠牲者の有無はわかりませんが、それよりも明日の通勤に影響ないことを祈ります。
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2006/4/7 (Fri) 00:27:12
-0093.1-
[名前] :
[コメント] : あれだけの本数の列車を運行しておきながら、開かずの踏切が少ないことです。
ＪＲ中央線の遮断時間が長すぎてしびれを切らして無理な横断で事故になる例が小金井－三鷹間で多発。
オオカミ少年化を防ぐには、ギリギリ設定が良いのだけど、そうするとエラーをしたときの余裕がなくなり、今回はそれみたい。運転の若い女性が亡くなりましたね。
長時間止めてしまったから遺族にはン千万円の請求が行くのでしょう。
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2006/4/7 (Fri) 00:53:52
-0093.2-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : ＫＯ電鉄に落ち度は無いのか？
と言うのが頭をよぎります。報道では曖昧になっていますが、踏切が閉まりかけたときに進入したようなニュアンスが伝わってきます。となると、電車側が非常ブレーキを手配すればギリギリ衝突を避けられるタイミングの筈です。
記憶違いかもしれませんが、西武線は遮断機が下りきっていなくても、障害検知が動作していたように思います。警報の鳴り始めからだったか、遮断機が降り始めてからかだったか、そんなところです。ＫＯは降りきってから動作のようです。このタイムラグは計算上適切なのかと言う疑問もあります。
で、現場を詳しく知らないのですが、車幅ギリギリの踏切で、入り口が閉じて出口が閉じるという方式ではなく、一気に両面が閉じてしまう方式のようで、ギリギリで進入した車両が立ち往生してしまったのではないかとも考えられます。
或いは踏切の前後に別の車両など障害物があり、前進も後退も出来なかった等々、その辺りは何も報道されていません。
ま。ここでタラレバ的な空想を広げても仕方がありませんが犠牲者のためにもしっかり検証していただきたい物です。
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2006/4/8 (Sat) 19:16:13
-0093.3-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : ストレートに言いますと、、、
無理に踏切に進入した場合でなくても、例えば、踏切内で立ち往生した車両があった場合、障検動作がギリギリなので、非常ブレーキを手配しても間に合わないンじゃ無いかと言うことです。
車両がレンタカーと言うことで、運転技能も疑われるところですが、この事故は起こるべくして起こったンじゃないかと思う次第です。
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2006/4/29 (Sat) 13:58:53
-0093.4-
[名前] :
[コメント] : 「障検」は主に列車側の安全確保みたいで，人や小型車は自己責任みたいな感じがありますね．
警報が鳴って数秒を過ぎて進入したら車や人の責任！対角と平行の計４本の検知ビームでは死角ができる．
ただ，遮断機はそのまま突っ込めば外れる装置が付いてるとこが多いんで，あわてず突っ込めば逃げられるタイミングがかなりあるのですが停まってしまって事故になる．
踏切には事故を避けられないタイミングが必ずあるんで，無くしていくしかありません．280Ｒを80km/hで突っ込むような運行じゃ目視で安全に踏切を渡るのは不可能に近いです
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2006/4/2 (Sun) 14:36:41
-0092-
[名前] : 孫斗夢
[コメント] : はじめまして。
愛知環状鉄道はJR東海と同じATS-STを採用していますがJR東海と異なる地上子の設置をしています。
- .ATS-Sロング地上子を無くしている。
→JRでは行き違いがある時や終着駅でよく警報ベルが作動するが愛環ではそんな事がない。
- .閉塞信号機には速度照査地上子が設置されている。
推測であるが以前から45km/h、最近になって25km/hのものが設置されていて停止信号のみに適用するものと思われる。注意信号に対してのものは不明。
- .尼崎の事故を受けてか曲線や分岐器での速度制限地点での速度照査地上子が以前に比べて目立つようになった。
照査速度が記された標識が地上子のそばに設置されている。
ちなみに名古屋臨海高速鉄道あおなみ線や伊勢鉄道もATS-STを採用していますがロング地上子が存在する等愛環のような設置はしていないようです。
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2006/4/22 (Sat) 11:55:31
-0092.2-
[名前] : 孫斗夢
[コメント] : 愛知環状鉄道の閉塞信号における速照地上子の設置は、
信号機から約50mの距離に25km/h、約600mの距離に55km/hのものがあります。
愛知万博中に大事故を起こさなかった事が幸いであります。
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2006/3/29 (Wed) 17:23:12
-0091-
[名前] : ＡＫＭ
[コメント] : はじめまして。ウィキペディアで見つけてお邪魔しました。
どちらかというと汽車基地外なんで、貴兄の論調に賛同したくなる方です。汽車基地外としては、西村京太郎氏や川島令三氏って、別に、汽車が好きでも何でもないと思えてなりません。
まさか、内田百間先生みたいに「目の中に汽車を走らせても痛くない」とまで言って見せろとは言いませんが、少なくとも現場で悩んでいた斉藤雅男氏や久保田博氏、とは比べる意味、というより違う次元でご託を並べている、基本的には中学生程度の知識で名を売っているとしか思えません。
数学的、物理的解析に手間がかかるので、更新は大変だと思いますが、頑張って下さい。
それと、主要民鉄のＡＴＳについては、廃刊となった「電気車の科学」誌の昭和４２から４４年頃の号に詳細な解説、東武、小田急、京成、名鉄、近鉄、阪急・阪神・山陽の各社のもの、が前後編位で掲載されていたと思いました。
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2006/3/29 (Wed) 17:34:50
-0091.1-
[名前] : AKM
[コメント] : 不真面目なコメントですが…
Ｓ形ＡＴＳの、Ｓとは、せこい、しょーもない、しかたない、のイニシャルなんでしょうね。
その伝で行くと、Ｐ形がぱー、の意味になっては困りますが…
でも、昨春、ＡＴＣに更新された、名古屋市営一号東山線の打ち子式ＡＴＳ、原始的どころか、論理回路をきちんと組んでおけば、最混雑区間を担当する線区であっても、５０年間無事に運行できるわけで、大したものだと思います。
それと、これは私の偏見かもしれませんが、汽車基地外で模型趣味の人は、どーゆー訳か陸海空・ついでに航宙、についても異様に詳しい人が多い気がしますが、マスコミのおばかさんぶりをみていると、宝の持ち腐れ…、そう思えます。
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2006/4/1 (Sat) 14:24:45 14:26:17
-0091.2-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 解析型HPの大変さを分かって頂き有り難うございます。解析の手間は厭いませんが、大変な点は大きくは２点あります。
1)．高校物理発展問題に100点満点の解答を作る困難さ。
2)．それにも増して「一般常識」や「専門家の意見」に逆らう結論を述べることです。
中学・高校の試験なら平均85点も取ればトップグループですが、15点分は間違いが混じっており、実務の場では通用しない信頼レベルで、この確実性を高めるのがプロのノーハウ。粗忽な私は得意科目だった物理も試験となるとどこかに不注意なミスが紛れ込み万年85点でしたからアブナイのなんのって(w。
マスコミ報道のように調査型の作りなら間違いがあっても主たる責任はソースにあり、間違いが分からず引用した責任は従で逃げられる構造なのですが、解析というのは、ソースになって情報に責任を負うことでもあります。単独責任！ここがなかなかの重圧。
（続）
専門家側が「ATS-Sで安全装置としては充分だ」とか繰り返し断言し、鹿児島本線海老津先追突事故調査報告書の解析をみると極めて不自然で納得できない解析、さらに国鉄の民営化で、大変優れた私鉄ATS通達適用かと思うと通達を廃止してしまう！
こんな無茶にマスコミは音沙汰なしの有様。これにダウトを掛ける重さは分かって下さい。
一歩間違えるとドンキホーテと紙一重ではありますが、運転士単独判断による無閉塞運転の廃止とか、曲線速度制限装置義務付け限界の函数化など、心持ち動いたかなぁという感じではあります.
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2006/4/1 (Sat) 21:06:39
-0091.3-
[名前] : ＡＫＭ
[コメント] : お返事ありがとうございます。
コメントの中に「世間の常識」とか「専門家の意見」と言う表記がありましたが、将にその通りと思います。
といっても、私の言うのは、世間の常識や専門家の意見、でなく、括弧付きの、曰くだらけの、汽車基地外からしたら、阿呆陀羅経にしか聞こえない話をする連中相手は、疲れるなぁ…、とゆーことです。
ま、鉄道模型やさん的発想ですが、ＡＴＳの、一つの理想は、連続制御式(正確な言い方ではありませんが制限速度を車上装置にメモリさせる)で、パターン制御によるものだと思います。地上側との情報のやりとりは、地上子によっても、軌道回路によっても、どちらでもいいと思いますが…
それと、事故調査報告書、早い段階でかくあるべしのシナリオを作り、それに合わせて進めるようでは、百年河清を待つようなものですね。
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2006/4/1 (Sat) 14:43:48
-0090.1-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 過去の事例を調べ上げて法則性を探すという手法そのものは科学の方法論として正しい訳で、かっての大戦でカミカゼ攻撃でパニックに陥った米軍がこの手法（ＯＲ）を適用して、小型艦は変進せずに撃墜射撃に集中、大型艦は回避航行しながら応戦という指示を出して被害を激減させた故事があります。標準軌でＫＨＫの様な走りをする場合には有効なのでしょう。
それが国内標準軌でも言えるかどうかには異論もあり、また在線検出の確実さに差があるかどうかも同様の異論があって、国鉄ＪＲが２セクションクリアで出発（信号が青化で出発）に対し、１セクションクリア（橙）で出発という運転方針上の違いもあり「京急方式」に留まっている様です。総武－中央緩行線にはバイクで通れる本線踏切が幕張電車区東端付近の花立踏切１箇所だけになりました。ここも地下道設置工事中です．あと旧津田沼電車区内に１箇所生活道路が残されているだけ。
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2006/4/1 (Sat) 21:13:38
-0090.2-
[名前] : ＡＫＭ
[コメント] : 先頭電動車集中について、鉄道屋としては下の下に分類される、何かあったら、それからどうしよう的発想では？と思います。
そりゃ、自動車運転者のマナーなんて、地に落ちたままで、完全立体化でもしないとどーにもなりませんが、事故は起きるもの、といっても、起きないためにどうするかを考えるべきだと、勝手に思っています。
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2006/3/8 (Wed) 17:41:26
-0089.1-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : HDレコーダに録画予約しました。
１３日月曜未明０：５５～１：２５ですね。
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2006/3/13 (Mon) 22:02:25
-0089.2-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : ビデオで見ました。
マイクロバースト、竜巻、その両方のいずれかの原因で起きたことはわかりやすく表現していたものの、突っ込みが大甘でした。
番組中で可視化された積乱雲の動きが示されていますが、このデータを見て運行を管理していたら徐行もしくは運行停止を指示していたのでは？！
運転士が危険を感じることがあったなら、現場の声を上げる体勢作りとデータ収集に問題があったはず。
巨大スポンサーが不利になる本質をえぐるドキュメンタリー作りは無理？？
不満が残る内容でした。
突風に対する従来通りの対策では、今後も突風に起因する事故は、防げないと確信しました。
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2006/2/22 (Wed) 12:55:25
-0088-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 閑話。。。
西日本が管轄する某駅。しかし新幹線は東海の管轄。と言うことで同駅には両社の職員が働いている。
実は、同駅の西日本の自動改札で切符が詰まったのだが、職員が出てこない。呼べど叫べど出てこない。最悪の対応だった。
偶々そういう対応だったのかと思い、地元タクシーの運ちゃんにぶちまけたら、「西日本は、サービス悪いですよ。”東海と違う”って地元では有名」とのこと。更には「事故が起きるのも仕方がない」との声。
たしかに、私もそういうサービスの悪さを感じたことがあった。かなり昔、指定席をとろうと窓口に行ったのだが、用紙を見ただけで「空いていない」とツッケンドンに言い、全く入力をしようともしない。「他の列車もですか？」と問いかけても動かない。こいつは国鉄マンの生き残りだ。「じゃあ、グリーンは？」と訊くと、やっと動いた。切符を出して「ついてたね」だと。。。
ま、事故とは関係ないですけど、私も事故が起きても仕方がない体質なンじゃないかと思いました。あ。某駅の話は今月の事です。
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2006/2/26 (Sun) 12:06:38
-0088.1-
[名前] :
[コメント] : 横着なのに当たるといやですね．
昔，里から送られた荷物に一部住所の書き損じがあって，電話を受けて，駅に取りに行っても荷物が判らなかったんだけど，痛むものだったんで，送った側には「腐り始めてるから処分して良いか」と何度も電話が入り，こちらも受け取り荷物が判らないというのに８ｋｍも離れた貨物扱い駅に日中仕事を休んで何度も出向けず，とうとう受け取れなかったのだけど，田舎だと番地抜け程度は届いてしまうので里からは私が散々不興を買うことになりました．具体的に「住所不備」として問い合わしてくれていたら繋がったんだけど「配達先が判らない」だけではどうしようもなく受け取り拒否と思われ未だにダメ評価が残っている様です．
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2006/3/2 (Thu) 11:32:26
-0088.2-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : またまた
JR京都駅でシャッター事故です。シャッターは完全に停止するまで監視するのが当たり前なのに、杜撰としか言いようがありません。
それにしても解せないのは、逮捕されたのが、JR東海の社員。駅舎自体は西日本のハズですから、出入り口は西日本がやらなきゃいけないですよね？
「付近」の文字も気になるところですが誤報道かな？
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2006/3/5 (Sun) 00:28:35
-0088.3-
[名前] :
[コメント] : 現場が全く見えない場所に操作スイッチを付けていた！とか、
検知器を付けてなかったとか、
開閉の必要のない場所だったと聞くと、
何重もの怠慢・無思慮の結果の事故ですね．
学校でシャッター事故が続いたとき、なんで対応を取らなかったのだろう？
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2006/3/8 (Wed) 19:52:56
-0088.4-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : テレビで見た印象では
開閉の必要性が無いシャッターを開けたヤツの責任、開けなくても良いという事を周知徹底していないヤツの責任、、、などなど問題はありそうです。
実際に操作した人間だけを過失致死罪とするのは、酷だと思います。
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2006/2/9 (Thu) 14:50:39
-0087-
[名前] : takuya870625
[URL] : :
http://blogs.yahoo.co.jp/takuya870625
[コメント] : はじめまして。
ちょうど下で話題と関連する（？）のでちょっと書かせていただきたいと思います。
昨日、りんかい線の全線（XXXX大崎TT:MM→新木場TT:MM）に乗りました。運転席の後ろで前方を眺めていたのですが、終点の新木場駅（2番線：直進側）進入時、信号機（３灯式）のY現示にもかかわらず、信号機ぎりぎりまでブレーキをかけず80km/h近く？で進入していました。特に見通しも悪いわけでもなく、異常に遅れていたわけでもないので、意図的な運転と思われます。りんかい線は線路規格や保安装置（ATS-P）などから判断すると、信号規則はJRと同じと思われ（＝Y現示：55km/h）ます。ATS-Pを採用している以上、停止位置までの速度照査がありますから、大事故を起こす危険はありませんが、今回の場合明らかな信号違反となるのではないでしょうか。また、この運転士以外でも駅進入時に非常ブレーキを使用する運転士がいるなど、危険運転が常態化しているように取れ、心配になりました。ご意見をいただきたく書かせていただきました。
（2006/2/9 (Thu) 22:49:27 運行時刻列番削除：管理人）
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2006/2/9 (Thu) 22:56:22
-0087.1-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : それはATS-Pの防御特性を知り抜いて回復運転をするときに良く使われる裏技で、天候が安定して線路状態が良い場合には人力の１段制動ブレーキ運転となり、危険度は増えませんが規則には違反しますね。
タテマエを言えば、安全が保証されてない操作でイカン！だけれど、D-ATCの１段制動と変わらず、検証の上認めて良いのかもしれない。東京の過密線じゃ遮光幕を下ろしてその中で、この特性に頼ってかなり助かってるはずです。
危険性を言うのなら、このやり方がATS-Sxに広がったらかなりアブナイ。青梅の先とか松本の先とか、PからSxに直通していくところです。P区間に限られてる限りは放置で良いと思います。
「公式」にされると、運転士を処分せざるを得なくなるかもしれないので時刻を削除しておきます。
非常制動は復帰に時間がかかり、通常の運転には使わないと思います。即緩解できる「直通予備」を使う裏技はありえますが、それを即危険運転とは言い難いでしょう．
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2006/2/10 (Fri) 00:21:01
-0087.3-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : ［補足］ 中間現示速度制限は1941/09/16山陽線網干駅急行追突事故を機に導入されたもので、原理的に言えば人のエラーを、冗長度を増すことで、エラー回復の機会を増やし、被害を抑制するものでした。これが、確実に停まれる保証があれば、すなわち停止点からの速度制限パターンで防御されていれば、人のエラーの入り込む余地がなく、中間現示制限は全く意味がなくなります。
いまはやりの「一段制動」運転はこの制動パターンを基準にするもので、中間現示制限はありません。
ATS-Pでは衝突防止装置として設置されて運転規則をいじりませんでしたので「規則違反」を生じますが、連日のラッシュの遅れを回復する自由度として利用してゆとりが増しますので何等かの形で正式に解禁して良いように思います。運転士処分論には与しません。
ＪＲ西日本が尼崎事故後、駅間の時間を増やしましたが、同時に最高速度を下げてしまい、まったくゆとり時間は増えず、危険性は変わりませんでした。こうした世論迎合は無意味・有害です。
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2006/2/10 (Fri) 00:43:46
-0087.4-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : ［追補２］ 解析ごっこでいきますと、
国電の平均的減速度＝2.4km/h/s＝制動定数17.28
場内信号～10両停目＝150ｍ＋200ｍ＝350
場内信号物理的許容通過速度＝sqrt(17.28×350)＝77.77km/h
約80km/hからブレーキ一発で停まれます。
E231の減速度はこれより遙かに大きい3.3km/h/sは採れ、それで計算すれば
Vmax＝sqrt(3.3×7.2×350)＝91.2km/h
101/103系10連の平均的運転状態が2.4km/h/sの減速度です。
これなら不安は消えますか？
分岐器過速度防止地上子はありませんでしたか？500ｍほど手前に大抵あるのですが．
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2006/2/10 (Fri) 02:21:52
-0087.5-
[名前] : takuya870625
[URL] :
: http://blogs.yahoo.co.jp/takuya870625
[コメント] : 詳しいご説明、ありがとうございます。確かに新木場駅の手前数百メートル（第1閉塞信号の少々先）には、駅手前にあるⅩ字ポイント用の速照地上子がありました。（ただし、今回乗った列車は直進側に進行。）
また新木場駅で停目手前数十メートルで「パターン接近」となりましたので、完全に防御され過走で事故になる心配は無く、こうなると場内信号の注意現示の意味もなくなります。（元々、りんかい線の新木場駅は停目の先にもJR京葉線との連絡線が続いており、過走しても事故にはなり得ませんが。）
あと、駅停車の非常ブレーキの件ですが、計器盤左端にあるブレーキ段数表示で「非常」に入れているのを確認しました。70-000形（≒JR209系）は電気指令なので、ブレーキ管の空気を全部抜いてしまう電磁直通と違って、すぐに緩解可能なのでしょうか？
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