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日記一覧

2006/11/28 火Tue 06:45:20

-0131- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : 「またもや京王線で踏切事故」
　今度は井の頭線で発生。先だっての報道されなかった一件を考えますと氷山の一角とも言えそうですが、氷山の多いこと。。。
　ここまで多いと何か問題があるンじゃないかと思えます。
　障害検知によるグルグル信号が動作し始めるのは列車通過の30秒前と以前書きましたが、25秒の時もあるように思えます（空でカウントして26秒前後）。この設定が列車種別で切り替わるのか、速度を検知して切り替わるのか、或いは単純に信号所で設定しているのかは分かりませんし、当該信号機以外に中継されるかどうかも不明です。
　今回の事故原因は不明なので、これを論じても無駄なのかもしれませんが、開かずの踏切対策に無理があるのではと感じています。

2006/11/28/火/Tue/07/49/41

-0131.1- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : ＞今度は井の頭線で発生。

違うじゃん。本線じゃん。しかもまた各駅停車じゃん。

どこをどう読み間違えたのか。。。そんなことより、遅刻しそう。やばい。

2006/11/28 火Tue 23:12:38

-0131.2- [名前] : kitarou

[コメント] : 端から停まってる車をグニャグニャにして線路外に弾き出して脱線する「踏切障害検知装置」では話になりませんね。
　仰るように事故防止設定にはなってない様です。何でこんな酷い設定にしたのかを調べてみる必要があります。

　背景は時間30本の超過密ダイヤを変周式点制御連続照査型ATSで無理矢理捌いて連日遅れダイヤに悩む鉄道に、踏切支障から０照査なんか出せなくて、クルクルパーの目視頼りだけで、見落としたり操作遅れがあるとお手上げとかの事情が噛んで居そう。
　国領踏切はラッシュ時に狛江通りを500m以上渋滞で、相模原線特急があった時代は慈恵病院正門辺りまで1km近く渋滞してました。この障検を地上子式でやったら完璧に止めてしまいそう。この辺りが鍵かも知れません。

　ATS-P停止位置コマンドを使うと踏切１箇所に２～３地上子×上下で効きそうだけど、、、Ｄ－ＡＴＣでは踏切に対応してるんでしょうか？

2006/11/29 水Wed 00:18:03

-0131.3- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : ＞先だっての報道されなかった一件

　こちらには書き込んでいなかったので、余所の板からコピペします。

　報道されないので詳細は不明なるも、昨日 9/25 に芦花公園駅付近の踏切で人身事故発生。発生は、遅延状況から 8 時 40 分から 50 分の間と思慮される。

　さて、山手線のゲームで恐縮ですが、踏切障害検知でATCはバッテンになりますね。復帰で車内信号は元に戻ります。防護無線は距離があるためか受信しません。

　今回の事故では乗用車の運転手が徒歩で脱出して命拾いをしています。30秒という時間を考えますと、正しい判断だと思います。モタモタと自動車で遮断機を持ち上げてなンてやってたら、確実に電車の餌食になってしまうでしょう。
　踏切内の自動車を巻き込み、自らも脱線するのであれば、障害検知の意味をなさないと思うンですよ。下手をすれば乗客が怪我をすることだって十分考えられるワケですし。何のために付けてるンしょうねぇ。。。

2006/11/30 木Thu 01:53:29

-0131.4- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : 踏切の制御についてはコンテンツがありました。
http://www.keio.co.jp/company/corporate/summary/corporate_manual/pdf/2006/2006p32to44.pdf
　こいつの（PDFで）２頁目です。素朴な疑問として、信号が現示アップしたときはどうなるンでしょうかね？この辺りが私が空でカウントして30秒ある時と、25秒程度の時の差なのかとも思えます。

　ところで、調布駅が地下になって、名物の同時進入が見られなくなりそうですね（１頁目）。ま、この同時進入のための時間調整が遅延の原因でもありますから、利用者としては喜ばしいことであります。

2006/12/1 金Fri 20:10:30

-0131.5- [名前] :

[コメント] : ？？同時進入は地下化後もやられるでしょう？
D-ATC換装後なので、現状よりは高速に進入すると思われます。
　自社の保安装置解説をあれくらい詳しくやってくれると良いですね。ATS-ST準拠型が２型、15地上子切替型が１型過走防止装置とか。吉祥寺駅にも１型を設置すれば良かったけど、D-ATC換装が決まったから放置でしょうね

2006/12/4 月Mon 11:25:28

-0131.6- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : ＞？？同時進入は地下化後もやられるでしょう？

　そうなんですか？あの同時進入は平面交差をスマートに処理するためかと思っていました。相模原線上りと本線下りの防御が主目的で、同時進入以外では各ホームに電車を停めておく時間が長くなっちゃうからかと。。。で、平面交差が無くなるので、特に同時進入の必要性が薄れるのかと。。。
　確かに同時進入を残しておいた方が乗り換えは便利そうですが、その為に時間調整が生じて遅延するのでは、意味がないと思います。

＞D-ATC換装後なので、現状よりは高速に進入すると思われます。

　う～む。笹塚-幡ヶ谷の運転（下り勾配のまま駅に停車）を見ていますと期待するほどの高速は無いと思います。70Km/h でノッチオフでしょう。

　10両、12両になって信号の間隔を見直していないのでしょうか、R現示で電車が軌道境界を跨いで止まってます。２閉塞区間を潰します。駅から出たところの信号がRですと後続の列車が入線できず、遅延に拍車が掛かります。ATC 化の時はこの辺りも改善して頂きたいです。

2006/12/4 月Mon 13:29:52

-0131.7- [名前] :

[コメント] : 「同時進入」はあくまで「許容」であり、相模原線上り調布第１場内信号で一旦停まって待って、せ～～ので同時進入してる訳じゃありません。詰まってくるとそうも見えますけどね(w。他に同時進入許容箇所はつつじヶ丘上り線、桜上水上り線でしょう。

同時進入を許容する駅にはホーム中程に第２場内信号を設置してここをＹＹ現示25km/h制限で進入する訳ですが、ATS-P照査方式ですと現示アップでここの25km/h制限が45km/h～55km/hに上がりパターンで進入できるようになって高速化します。低速部が実質のネックになるのでこの特性は輸送容量を増やして非常に有り難いもので、冒進ゼロ化と併せD-ATC化の最大の利点であります。

それと、京王線の最大連結両数はまだ１０両で、地下線が８両主流だと思いましたが、最近ホーム延長工事をしたんですか？

2006/12/5 火Tue 14:44:29

-0131.8- [名前] :

[コメント] : 「ショーケン」が消えた

　ちと、古いコンテンツやら読んでいまして勘違いしていました。12両って大昔ですね。どうりで見たこと無いワケです。同時進入の件もダイヤで確認いたしました。失礼しました。

　さて、国領では工事に伴い、踏切から障害検知器が撤去されてしまいました。代わりに赤い旗を持った監視員が立っています。ただ、これは工事の安全確保の為に立っているンじゃないかとも思われます。それは踏切全体を見渡せる場所に立っていないからです。　踏切監視だとしても障害検知器は、旗振り要員で事足りる程度だったと言えそうです。　あと気になるのは、ショーケンが撤去されたのに信号発光器は残されていて、バッテン看板もカバーも何も付けられておらず、あたかも運用されているような状況です。

　以前どこかのブログで読んだのですが、北陸線では検知した前後の発光器もクルクルやるそうです。で、運転士は無条件に非常ブレーキを手配、無線でＯＫが出るまで停車するとのこと。

http://sapporo.cool.ne.jp/tarumi/T0605_01.html
信号を R 現示にしちゃうのもあるようですね。

2006/11/24 金Fri 12:08:35

-0130- [名前] : I.A.

[コメント] : 鬼太郎さんに尋ねたいのですが、拠点Ｐ型の場合、車上装置はどの部分を停止しているのでしょうか。現示アップしている点や無電源地上子を使っていることを考えると分かりにくいのですが。

2006/11/27 月Mon 00:44:42～11:03:24

-0130.1- [名前] : kitarou

[コメント] : 「拠点Ｐ」についての公式資料は見つからず絶対確実という話はできません。

拠点Ｐを採用してるのはＪＲ西日本の、本線系、というより、ＪＲ西での全面Ｐ採用が旧ＡＴＳ－Ｂ路線と、空港線・地下線＋αと考えた方が良さそう。

一言で言って「絶対信号と過速度速照でのＰ／ＳＷ併用で、閉塞信号はＳのみ動作」ですが、「併用」の内容がなかなか微妙。

「ＡＴＳ切替Sw　短絡←→連動」というスイッチがあってATS-P車上装置によるATS-SxのON-OFF制御を止めているのがJR東の車両ですが、この完全併用方式だと余裕を大きく設定するＳＷが先に動作するので、過速防止装置については拠点Ｐ方式採用で線路容量が増えることはなさそう。絶対信号ではＰ防御で安心してギリギリまで突っ込めて有効。ST/SW過走防止装置は45km/h以上放置で冒進前提設定なのでATS-Pより先には効かないのかも。

(続)
　過速度ＡＴＳの場合、ＡＴＳ－Ｐ速照を検出するとＡＴＳ－Ｓｗ／－ＳＴを休止させるとパターンギリギリまで利用できるけど、果たしてそこまでやってるかどうか。でも、ＳＷ速照が先に有効なら拠点Ｐ区間にＰ速照地上子を設置する意味がないのに尼崎事故現場にはＰ／Ｓw両方の速照地上子が置かれています。

Ｐ速照地上子は、制限速度、制限点までの距離、制限距離を車上に送るので、制限距離経過後は次の速度制限値を受信するまでは自動待機。
Ｐ信号地上子は、必ず次の停止予定点までの距離を更新するのが本来動作なので、拠点Ｐの場合は絶対信号とその後の閉塞信号までの間にＰ休止コマンドを発する地上子が必要、ということですか。

この「休止コマンド」を当初、Ｐ車上装置全体に対するものと思ってましたが、速照系は自動休止なので、信号系だけに対する休止コマンドの様です。

P.S.
ATS-Sx系の防御線は低減速車の非常制動パターン、
ATS-P では、その列車区分の標準的な減速パターン、
という違いがあり、高速域では－Ｐパターン接近警報が先に当たるはずですが、初級テキストには細かな設定定数までは書いてないので確認できません。

速照の減速度と許容幅もＡＴＳ－ＳＴと－Ｐでは違い、またその減速度も信号とは違う設定かもしれません。
　この辺りの詳細設定を公開すれば良いものをと思うんですが、

補足

尼崎事故の事故調事実関係報告書本文に２０７系の設定値が述べられていました

「現示アップ」はエンコーダ間通信で車種が先の閉塞区間に伝えられて行われるもので、何閉塞先まで制御できるのか詳細は分かりませんが、現示アップの欲しい場内信号の１～２閉塞手前の信号からATS-Pにするのが順当でしょう。拠点Ｐの設置状況を再度調べて、場内手前からＡＴＳ－Ｐでないか確認してみて下さい。

※エンコーダー（EC）というのは信号毎に１基設置されそこのATS-Pを制御するボードコンピュータ。ATS-PN型以外のP型で存在

2006/11/28/火Tue 17:19:42

-0130.2- [名前] : I.A.

[コメント] : 確かにそういえば、最後のＰ型地上子を通過したあたりで無電源地上子が一個だけ置かれています。もしかしたら、これが車上装置を止めるコマンドかもしれませんね。

2006/11/21 火Tue 21:58:41

-0129- [名前] : kitarou

[コメント] : 長周期地震での柔構造超高層ビルの共振破損問題を土木学会と建築学会共同で指摘し耐震対策を求めたことを今日21日読売が朝刊で抜いてました．
長周期地震問題は当ページでも既に触れています．
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/200/shindotb.htm#cho_shu_ki
　霞ヶ関ビルが関東大震災時に採取された約１秒周期の地震波を対象に設計されて、当時観測できてなかった長周期地震には非対応なのは、土建屋さん達の常識なのに、なにを今更？の感じはしますが、耐震補強の行政指導をやるには権威ある団体のお墨付きが欲しいのですかね．

反射点での振動吸収機構と、反射点の分散による共振の鈍化、吸収機構とのメカニカルインピーダンスマッチング構造といったところが論点でしょうか．
霞ヶ関ビルの最上階が長周期振動吸収耐震装置で埋められるかもしれません

2006/11/24 金Fri 00:19:32

-0129.1- [名前] :

[コメント] : HPのアクセス増に悩むコンサルの社長に「この長周期地震問題のページを書けばアクセス殺到だ」とけしかけたら、「建設省の基準がらみに下手なこと言ったら仕事を停められて、アクセスが増えても干上がっちゃうよ～～」だって(w 　業界の技術系皆が分かってることが話題にならなかった構造はこれだったのか～～！と納得。無視の社も多いけど、朝日夕刊がもっと詳しく追いかけてました。「４倍の振動」とか「直ちに危険とはいえない」と言いながら耐震改修を求めています。　耐震偽装時の国交省の対応からすると、即使用停止を避けての可及的に速やかな対応を求めているんですかね。結構アブナそう。　振動周期と振幅が比例の範囲内なら内部応力はあまり変わらないから大丈夫ですが、共振域に掛かってその分何倍かになるとかなり危ないですね。社長「大地震も近そうだし、なるべく近寄りたくないねぇ」だって(w

2006/11/29 水Wed 01:26:32

-0129.2- [名前] :

[コメント] : スクープ報道の訂正です
11/20夕刊で朝日と毎日が抜き、
翌朝11/21朝刊で読売、日経、北海道新聞などがそれを追って、東京ローカルの東京新聞には記事がなく、選挙報道＆総括と狂気法阻止の赤旗新聞はそれどころじゃないだろうと思ったら翌々日11/22朝刊で報じています。
　速さだけを競うのでなく、読者に必要・重要な情報はきちんと伝える方針は支持。靖国鎮霊舎からの戦犯分祀スクープなどで気を吐く東京新聞も、情報の質を再評価して報道すべきだと思うんですけどね。

　被害予測が具体的だったのが北海道新聞。倒壊はしないが１階潰れるかもしれないビルが名古屋にあるとか、川を遡上する津波対策とか、中央各紙とは毛色の違う記事になっています。

2006/11/20 月Mon 19:24:23

-0128- [名前] :

[コメント] : 日記の#140で取り上げられた新幹線のレール破断とその対策、実は今年1月中の日刊動労千葉でも取り上げられています。
http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2006_01_06/n6220.htm
鬼太郎さんならご存じかと思っていましたが…

それはさておき、新幹線でそういうデータが出ているのに、公表も対策もされないのは確かに疑問ですね。

2006/11/21 火 Tue 21:30:21

-0128.1- [名前] : kitarou

[コメント] : 千葉動労機関紙記事既出の件、全く知りませんでした！
情報ありがとうございます．ソース論文は日記#140と同じものですね．
http://www.jsms.jp/newtech/00.7.pdf
　また、高速度領域での線路損耗の激しさを通過総トン数×速度の式では表せないほど激しいというのは日記#141の論述通りです．
　これがなぜ週間金曜日の現場労働者座談会と「レールが危ない」に載らなかったのか、また会社側がなぜ同様の説明をしなかったのかが大変不思議な処です．

そして、その情報を得ての結論部・評価部を千葉動労機関紙と日記#140～#141と比較してみてください．かなり違うでしょう．実はこの差が「千葉動労情報」の怖いところで、評価部は自分で再構成しないと大変なことになります．

2006/11/21 火 Tue 21:31:42

-0128.2- [名前] :

[コメント] : （続）
たとえば「レール寿命の短縮」の解釈ですが、当初はシェリング、軋み割れ発生で交換していたことを引用論文では「寿命」と言ってる訳ですが、毎年0.1mm研削でその寿命を大幅に改善できたというのが論文の主旨です．研削数年で劣化面を取り去りあとはほとんど発生しないという結果の発表で受賞している訳です。
　千葉動労機関紙表現の切迫したニュアンスとはかなり違うでしょ。いま追われてる本業の作業(w)が一段落したらその辺を整理してアップします．アマチュアなものですから

2006/11/22 水 Wed 13:15:46

-0128.3- [名前] : kitarou

[コメント] : 千葉動労ネタではこんなのもあります．
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jre/atscmdpp.htm#comment
様々の良いネタを出すんですが、猛毒を避けてから食べましょう．

かって組織率94%を誇った組合の組合員全部が極左テロ集団中核派だなんてあり得ないことで、一般組合員の奮闘で安全確保闘争が成功しているのですが、当局の無茶な速達化を阻止した地点毎速度制限案を出した中野書記長(委員長を経て引退)らが中核派で、組合として実質的に中核派テロの擁護姿勢を変えて居らず、中核傘下メンバーは運動には常に分裂指向で争議組合の組合員に反幹部闘争を煽り、川島冷蔵説や風の息社説まで持ち出して極端な歪曲情報をも発信するので、興味あるナマ情報があってもその取捨はなかなか大変です。

2006/11/23 木 Thu 16:51:34

-0128.4- [名前] :

[コメント] : もちろん、あの労組のことですから、それなりに留意して読んでいます。

　「レールを削正するようになってからぴたりと止んだ」が論文の主旨なのに、それでなぜ営利優先がどうだとか、ボルスタレス台車がどうとかいう話になるのかは私も理解に苦しむところです。
　もっとも、日刊動労千葉で指摘されている速度向上が軌道に与える影響は十分に検討が必要かとは思いますが、それにしてもこの論文の主旨は、運行速度・密度に見合ったメンテナンスの手法を確立したと言うところでしょうし。

2006/11/24 金 Fri 02:06:48

-0128.5- [名前] :

[コメント] : ＞　速度向上が軌道に与える影響は十分に検討が必要かとは

「Σ質量×速度２乗」を指標にした方が実態に合いそうですね。単純な線形累積ではなさそう。

この辺は現物合わせ「理論」なのに、未経験の210km/h運転の保線結果が出る前に「不動の理論」化されてしまったきらいがあります。

2006/11/27/月/Mon/18/15/26

-0128.6- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : 　レールの破損についてですが、都営大江戸線でも気になる状況が見受けられます。フランジが当たる側のレールの角、上側にあぶくが弾けたような丸い小さな傷が連続しています。
　レールの内側から鉄が溶け出してるように見えます。ま。流石に軌道に降りて観察するわけにはいきませんから、ハッキリしたことは分かりません。
　これが、一連の破損と同等なのか、言われているような原因で発生しているかどうかは分かりませんが、見ている限り重量や速度、経時劣化とは考えられません。
　殊に大江戸線は軽量ですし、速度もあまり出ていません。
　新幹線のそれも千葉のそれも、レールとレールの接合点など、もっと脆弱な部分があるにも関わらず、エッジや車輪が接触しない上面に現象が発生するのは、違う原因があると考えられませんかね？

2006/11/27 月 Mon 20:52:43

-0128.7- [名前] : kitarou

[コメント] : ＞　エッジや車輪が接触しない上面

レールは水平設置ではなく、1/40程度の勾配で内側に傾いて内股型に設置されており、レール上面に金属疲労が蓄積、シェリング発生という鉄道総研論文の解釈は妥当です。　大江戸線に異常摩耗を生じてるとしたら何でしょうね。小直径車輪の強い集中応力だとか、発生モデルをいくつか想定して確認実験がやられるでしょうが、それまでは削るか、交換するか、、、

2006/11/28 火 Tue 07:24:15

-0128.8- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : ＞大江戸線に異常摩耗を生じてるとしたら何でしょうね。

　大江戸線は横揺れが多いですから、それかもしれません。

　ただ、個人的にはその紋様からスパークをイメージしました。となると、車輪にも何らかの形跡が残るはずですが、島ホームですから観察できません。

2006/12/8 金 Fri 15:41:41

-0128.9- [名前] :

[コメント] : 先日発表された輸送障害対策
http://www.jreast.co.jp/press/2006_2/20061206.pdf
を読むと
　レール探傷車やレール削正車の増配備など
という一文があります。おそらくレール破断対策でしょうね。

レール削正車が増備されれば多少は落ち着くか？

2006/12/8 金Fri 19:47:36

-0128.10- [名前] :

[コメント] : 「レール削正車３台を配備し２００８年度から削正開始」って、有効な予防策がありながら、千葉動労や厨隔フラクからガンガンやられても公表しなかったことになりますね。　日記＃141に採り上げた保線本の最大の嘘は、「新幹線が53kg/mレールを60kg/hレールに交換することで、きしみ割れやシェリングが無くなった」と取れる記述をして、劇的に有効な年１度の削正作業の効用を隠したことですね。本だけじゃなく、部内報告そのものがそうなっていて対策が遅れたのかもしれません。半日運休を50回も続けて60kg/mレールに交換強化したのは、それほど有効じゃなかった！とは保線としては口が裂けても言えなかった(w。

2006/11/11 土Sat 22:41:26 22:56:12 23:26:48

-0127- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : 「ダウンバーストと竜巻」
　何度も同じ主張を繰り返して恐縮ですが、今回の佐呂間町の竜巻被害を考えると、やはり観測態勢や情報伝達体制の整備は気象庁がやるべきだと言う思いが益々強くなりました。

　各地であれだけの被害が出ているのに、竜巻やダウンバーストを想像させる文言が入っていない警報やら臨時情報では、その責任を問われても仕方がないレベルだとも感じます。　今回の臨時情報は、私の調べた時点では、佐呂間で竜巻が発生した後に出されていまして、本当に大丈夫なのかという印象も受けています。

　佐呂間町は女満別空港から車で30分、奥尻なんかは目と鼻の先でして、しかも飛行機が離陸して数分で竜巻が発生したという目撃情報も出ています。
　空港関係者がこの事を把握していたのか？気象台は把握していたのか？知っていたとするなら、なぜその情報が活用されなかったのか？そういったところを十分に議論すべきだと思いました。
「奥尻の竜巻は予想できた？」
　実は当日、札幌にいました。札幌に着いた途端、この季節では考えられないくらいに暖かく、また風が強く雲の流れも速かったことを記憶します。

　で、全くのカンなのですが、札幌より西で竜巻かダウンバーストを予感したのです。仕事中でしたから情報収集の手段が無く、それ以上は場所も時間も絞り込めませんでした。　ま。奥尻で竜巻が発生したのは偶の偶然だとは思いますが、そういった異常を感知するのはやはり人間だと思っています。どんなに観測機械が発達していても、異常と感じなければ、ただの数字の羅列です。

　そんな思いの中、各地の気象台の統廃合の動きがあり、これには流石に抵抗を感じています。

今回のダブル低気圧は良い（？）チャンスなので、気象庁がどのような警報やら臨時情報を出していくのか、見守りたいですね。
　もし、気象庁の発表だけで竜巻やらダウンバーストの地域や時間が予測できたら、どなたかレスしてください。

　なお、気象庁webサイトに佐呂間の簡単な報告と、奥尻の時系列の報告がまとめられていました
http://www.jma.go.jp/jma/index.html

2006/11/12 日 Sun 01:03:42

-0127.1- [名前] : kitarou

[コメント] : 満杯の更新が遅れて済みません。中途半端な削除では満杯警告が出ない様ですね。

東海道新幹線関ヶ原の降雪予報を気象庁に頼んでまるでダメで、1967年末から若狭湾の周りの３箇所の保線区から朝夕２回ラジオゾンデを飛ばし、海流放射温と5000m上空気温の観測を行い、現地地表温と併せて国鉄独自に降雪予報をしてスプリンクラー散水の制御をするようになったとか。

気象庁技官の人減らしばかりやってたら、肝心の予報の専門家が育たないですよね.削るとこを間違ってる．

羽越線事故以降ＴＶで「爆弾低気圧発生予報」は伝えられる様に成りましたけど、もっと切迫した危険も予測して伝えて欲しいですね．

2006/11/13 月Mon 06:47:10

-0127.2- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : 杜撰！？気象庁の現地調査
　今回のダブル低気圧は被害が無かったようですね。良かったです。昨日の23時では根室地方と日高地方の一部で12度以上の地域がありましたが、海上に抜けていったのかもしれません。
　さて、気象庁は奥尻で現地調査を実施しました。ヘリと地上と両方です。で、地上班と偶々帰りの船が一緒だったのですが、彼らがまだ船に乗っているにも関わらず、気象庁は竜巻と判定したのです。判定したのはどうやらヘリからの調査を元にしたようです。その発表の様子を一緒のテレビで私たちも見ていました。
　ま、地上班の情報は今後の予報に生かしていただければ問題ないのですが、同班は調査不足をクチにしており「明日も島に渡るのかなぁ」と漏らしていらっしゃいました。しかし、その後、携帯で撤退の連絡を受けていましたから調査打ち切りのご様子。
　翌日が日曜だから？人不足だから？こんなので大丈夫なの？と、思ってしまいました。

2006/11/13 月Mon 21:26:50

-0127.3- [名前] : kitarou

[コメント] : 「杜撰調査」だなんて派遣された技官はかわいそうに(w
　他の観測値や情報で判断を確定できれば、現業中心のリストラで遊軍のほとんど居ない気象観測実務者が調査途中でも呼び返されるのは無理からぬところで、その主犯は歴代自民政権、小泉首相・安倍元幹事長でしょう．測候所の廃止を強力に進めさせ、千数百人いた灯台守もゼロになってしまいました．

　内閣直轄の防災研究・相談組織とか形を作って別枠人員にするなど工夫して、増やさなければいけないセクション．国鉄新幹線支社が見限って独自予報に走らざるを得なかったようでは、何のための役所か！となりますね．

　補足：灯台守は海上保安庁ですが気象観測、海象観測と局地予報を担ってました

2006/11/16 木Thu 05:36:29

-0127.4- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : 失礼しました。体制が杜撰だと言いたかったのですが、言葉足らずでした。
奥尻は当日朝イチのフェリーが欠航で一番のコミューター便が昼頃。最終のフェリーが夕方と言うことで気象庁の現地調査員は時間がなかったのが現状です。マスコミが自家用ジェットやヘリ或いは漁船チャーターで現地入りしている事を考えますと、気象庁はえらく節約のご様子です。
　何れにしても自治体が避難勧告を出せるくらいの情報は発信していっていただきたいです。

　さて、佐呂間町も奥尻も周りに何も無いところで竜巻が発生しているようです。で、これが移動してプレハブや民家を襲った。そんな印象です。
　となると積乱雲の位置、気温差、風向き、地形などから発生の可能性が高い地域やその被害進路といった物がある程度予測できるンじゃないかと期待するところです。
　ただ、人手不足がありますとなかなか地形（民家や立木の有無）まで調べられないのかなぁと言う懸念もあります。

閑話「危険でも安全に。。。」
　奥尻に行く朝イチのフェリーが欠航になったのは、実はその船が前の日に荒れ狂う海の中を島に渡り、そのまま停泊してしまったからなのだそうです。
　で、そこまでして何を運んだのかと言うと、ご遺体なのだそうです。島の外で亡くなられた方の遺体が、天候不順でずっと島に帰れなかったのだそうですが、保存の限界に達し無理矢理船を出したのだそうです。
　人や車は運べないが、遺体なら運べる状況だったのでしょう。それにしても遭難でもすれば、大問題ですし乗組員の命も掛かっています。自信がなければ出来ないことです。単なる金儲け主義なら出来ないことです。朝イチの通常営業をかなぐり捨てて運んだのですから。

　私も奥尻から帰るときにフェリーを利用させていただきましたが、皆さん親切な方たちばかりで、どこかの天狗になっているフェリーとは雲泥の差でした。おそらくは島に密着した便と言う意識をお持ちなのでしょう。島の人や物資や経済を運んでいると言う意識があるのでしょう。
　そうでなければ、出来ないことです。賛否両論あるでしょうし、私は朝イチの定期便が利用できずに不便を被りましたが、賞賛しています。

2006/11/19 日Sun 01:48:24

-0127.5- [名前] : kitarou

[コメント] : それは適切な重み付けの問題ですよね．待たせてもやむを得ないものと、優先で何とかすべきもの．ただ、ご遺体については他民族・他宗教だとこだわらないとこもあり、日本文化だなぁと思いました．ドライアイスでガチガチにしといて生き神様の安全を図るという考え方もあるんで、そのあたりは泥を被って判断する人が要るでしょう．友引がどうの取引関係がこうのとタブーがいっぱいあっていずれは亡くなるもんで、ＯＫ日程までの保存技術は結構進んでるんですけどね．

2006/11/4 土Sat 10:29:20　　/5 日Sun 21:25:08

-0126- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : 2006/11/3 (Fri) 11:03:28
　鉄道会社はその輸送力を安定して提供するのがスジであり、電話会社はその通信を安定して提供するのがスジだと思う。電力会社。ガス。水道。そして放送局も。
　この為のバックアップの存在は周知の通りです。
　当然、企業努力としてこれらは整備され、その金銭的な負担も企業努力されるのが一般的でしょう。
　公共性を担いつつも明らかに営利法人であるテレビ局ですが、、、しかも株式公開で一銭でも利益を重視されていますが、、、それでもバックアップを持っていることを考えますと、鉄道にそれが免除されるとは到底考えられないのであります。

　何かあったら止めてしまえってぇのは2000年の東海豪雨大遅延からかな？当時までは止めるという思想は無かったワケで、結局22時間21分遅れの遅延ワースト記録を作っちゃった。これじゃ、丸一日運休したのと同じです。おまけに運輸省からお目玉を食らっちゃあ割に合いませんから、じゃあ止めちゃいまっせってぇ事になっちゃったンじゃないかしら。　止めても混乱。走らせても混乱。状況も原因も違うけど、走らせてナンボの商売なンだから、まじめに対策考えて欲しいもンです。
　普段出来ない事は、いざと言う時も出来ません。そう教育されて育ってきました。私はね。

2006/11/4/土/Sat/10/34/52

-0126.1- [名前] :

[コメント] : 東京で大停電が起こったのをもうお忘れですか。いくらバックアップがあってもダメなときはダメなんです。
電話もしかり、土木工事で埋設ケーブルを切断されて、付近一帯で電話不通なんてのもたまにありますよね。いくらバックアップがあってもどうしても防げない事故はありますよ。ライフラインといえども事業者の金銭的な負担には限界があります。料金収入でやっていくしかないんですから・・・。

2006/11/6/月 Mon 13:44:30

-0126.2- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : ＞東京で大停電が起こったのをもうお忘れですか。

　クレーン船の事故でしょうか？あれは東京電力側のバックアップに対する考え方の甘さが指摘されて当然だと思います。我が田舎の原子力発電所では、発電所を出たところから送電ルートが２つに分かれています。おそらくは落雷対策でしょう。関西まで送電しますから、流石に全線２ルートと言うわけには行かないでしょう。
　そういった方法があるにも関わらず件の送電線事故は１ルートで処理していたためにバックアップが機能しなかったのです。例えば、大震災による鉄塔の倒壊或いは雷雲、強風など考えますと、１ルートというのはちょっと心許ないかと思います。
　え～。テレビ局は東京タワー倒壊が前提でバックアップされていますから（減電力ですが）、それに比べたらライフラインである電力が、そんな程度で良いのかと感じます。

　もし、経営者が設備投資をケチって利益を求めるのなら、もっと儲かる別の商売をやった方が良いわけです。投資家は無駄な設備投資を必要としない別の銘柄を選んだ方が良いわけです。

2006/11/12/日 Sun 02:04:53

-0126.3- [名前] : kitarou

[コメント] : 絶対追求条件が生命の掛かった安全、
ベター追求で足りるのが、定時性、確実性、
といった性格分けが要るんでしょう。

東電の送電線のバックアップが左右２回線だったというのは、環状線回りのバックアップ体制なら投資無用の工夫で済みそうだから今後に備えて具体的手順を検討しておくということですかね。

事故を知らせる装置が要るのか、事故にならない装置が要るのかの選択だと、マスコミ文系は前者の立場で叩きがちですけど、安全が保証されればトラブルから救出完了まで１～２時間ほうっとかれても良いんじゃないでしょうか。

　脱線検知装置を強く主張する記者さんに、衝突・転覆防止施設の方が重要だ、都会じゃ報知されたってタイミング次第でぶつかるから効果が薄いと説得したんですが、それ以降も名古屋がどうのと基本的見解が変わらず速照・過走防止装置絡みの宿毛・尼崎事故になりました．

　真に有効、最も有効な手立てを選ぶというのはなかなか難しいことの様ですね．

2006/11/12 日 Sun 22:50:26

-0126.4- [名前] : 親潮鉄道

[コメント] : 電力会社の回し者ではありませんが、日本の停電時間は極めて短く、僅か２時間程度の停電でパニック状態に至る利用者側にも問題あると感じています。
高度にバックアップが必要な箇所は、自家発電設備の充実と定期的な点検が欠かせないのです。

また放送は減力放送で放送継続可能とのお話にも疑問を感じます。
幾ら減力放送を行っても電界強度が低いため、サービスエリアも半径２０ｋｍ圏以内に限られるでしょう。
そして幾ら電波を送っても停電してしまっては、見られる人も僅か。
大規模施設の倒壊を前提としたバックアップは困難だと思います。

2006/11/13 月 Mon 04:08:35

-0126.5- [名前] : kitarou

[コメント] : クレーン船地絡事故の復旧が長引いたのは、事故地点までの距離を計測で確定する前に復旧してしまったから、停電範囲を調べ、全線をベタで目視確認するしかなくなったから．
　両回線を地絡しておきながら、両方ともそのまま復旧してしまうだなんて(w
　その点では不運な事故ですが、切断してしまうと、迂回経路が取れない場所だともっとやっかい.

今後は特高線でも迂回ルートを確保するんでしょうね．
東電の場合、高圧配電線の方は、ダンプトラックが良くぶつかって電柱を折って停電したもんで、供給線にループを構成して要所に遠隔投入の断路器を設置して、障害区間だけを切り離して即復旧という体制が古くから採られています。

2006/11/15 水Wed 19:40:13 19:41:02

-0126.6- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : 減電力放送についてですが。。。
　そういったご意見もあろうかと思います。私も最初は同じ事を感じましたから。。。
　で、伝聞で恐縮ですが、東京タワーが倒壊する震度となるのは局所的であり、東京全域で同じ被害程度になるとは考えられていません。従って在京各局が個々に分散して予備の放送設備を設置すれば、どれかは生き残るだろうと言う考え方があります。

　また、生き残った予備設備のサービスエリアが狭くても、どれかは受信できるだろうと言う考え方もあります。つまり電波難民、情報難民を出さないのが前提となっています。これは減電力によってSNが悪くなっても構わないという考え方の元にもなっています。

つづき。。。
　で、減電力ですが、民家が近くにある場合もありますので安全上の問題やインターフェアレンスの兼ね合いからそのワット数しか免許されないのだと思います。
　近年は、タワービルの屋上にアンテナを設置している局もありますから関係ないとは思うのですが、一方で、非常用設備で本放送と同じサービスエリアを確保されたら、そいつを使って営業放送されかねないと言う懸念もあります。
　デジタル化、ワンセグ化で、多少状況は変わってくると思いますが、基本的な理念を忘れてはならないと思います。

2006/11/16 木 Thu 14:13:50

-0126.7- [名前] : kitarou

[コメント] : 非常時の減電力放送というのは、東京タワー完成で送信所が集約された後の、旧放送設備を災害対応などの非常用に残したのが起源だと思います。

　災害で情報が途絶えるとパニックに陥り恐怖に駆られて、治安機関までが関東大震災時の朝鮮人・共産党員大虐殺に噛む様な酷い事態に陥った訳で、口伝えのマルコフ過程の中で、単なる不安が次第に実体化して暴発しました。ここに正確な情報が入ると、デマの増殖が止まる訳で、小エリアになってでも拡げたいと．

でも、いまのワイドショーだと、ないことないこと極端にして採り上げるから、逆にパニックを煽りかねないなぁ～．どうしたもんでしょう．

2006/11/16 木 Thu 23:54:24

-0126.8- [名前] : 親潮鉄道

[コメント] : 安全上の問題から、防護指針が設けられました。
http://www.kanto-bt.go.jp/re/shishin/index.html
防護指針抵触するのは、低い位置に空中線を設置した場合に限られそうです。
関東に限れば、仮に局舎内に送信所移設して送出する許可の条件として、サービスエリア内で新たに発生する障害の対策を求められることになるでしょう。
この対策を行うために莫大な費用がかかるので現実的ではありません。

東京タワーの倒壊より現実的なのは、有線での伝送回線の切断と建物の倒壊や地盤沈下でマイクロ回線のアンテナが明後日の方向に向いてしまうこと。
衛星へのアップリンクの方がよりシビアかも。

鉄道と違い、これらの事態が起きて直接的に人を殺してしまうことはなく・・・
当然御役所からバッシングはあるでしょうが。

災害発生時の初動段階では、ラジオが有効だと思いますよ。
地震の対応のために作られたコミュニティＦＭがある程ですから。

大きなシステムほどトラブルに弱く、バックアップには大金がかかり現実的でなくなる。大きな矛盾です。

2006/11/17 金 Fri 07:21:28 07:22:50 07:35:50

-0126.9- [名前] :

[コメント] : ＞非常時の減電力放送というのは、東京タワー完成で送信所が集約された後の、旧放送設備を災害対応などの非常用に残したのが起源だと思います。

　そうですね。ただ、それですとタワーが建った後に開局したＴＶ局は持っていなくても良いことになってしまいます。各局とも持っているとの話ですから設備投資しているのだと思います。近年は局舎の引っ越しでアンテナを移設しているとの話もあります。

　で、非常用で減電力ですから、サービスエリアが狭く、電波使用料の算出も面倒ですし、仮に計算できたとしても微々たる使用料なので営業放送は出来ないとされています。ですからワイドショーみたいなのはやらないでしょう。だいたいワイドショーって、ニュースがあると飛んじゃう番組に設定（Ａプロ、Ｂプロ、Ｃプロで、Ｂのはず）されていますし。

＞安全上の問題から、防護指針が設けられました。

　昔からあります。どちらかというと「感電」に対する配慮と、空中線性能への影響とか、そういった観点からですがね。
　で、どこかの局は低い位置にあるという話を聞いたことがあります。

＞鉄道と違い、これらの事態が起きて直接的に人を殺してしまうことはなく・・・

　大火になり避難誘導情報を誤って伝えれば、被害は拡大します。消防と警察、自治体そしてラジオと別々の情報が流れてパニックを増長した大火があります。

　閑話ですが某ローカル局で本社社屋の鉄塔に落雷がありマイクロ回線が壊滅。放送が止まったそうです。で、その局は何をやったかと言うと、最上階にポータブルのマイクロ送信機を仮設して本放送を再開したのだそうです（屋上だと風で倒れる？）。
　ま、こちらは本放送で営業収益（違約金）が掛かってますから話は違うかもしれませんが、複雑な機械は映像信号の処理だけで、飛ばすだけならラジオと同じと考えて構わないのかなぁと言う感じがします

　最近は都市部でケーブルテレビの加入率が高くなり、災害でこれが寸断されると情報難民が大勢発生してしまいます。勿論お家のアンテナが倒れてしまうことも考えられますけど。。。
　で、問題に感じているのは、ケーブルテレビやらインターネットやら色々な業者が電柱を使っていまして、この配線が杜撰なンですよ。他社のケーブルに巻き付けてあったり、電柱と電柱の真ん中でケーブルを束ねてぶら下げていたり。
　ネットが切れるくらいならどうって事は無いンでしょうが、切れたケーブルが悪さをして電力やら電話などに被害が出ないとも限らない。
　考え過ぎかも知れませんが、明確な設備基準を作った方が良いンじゃないのと思っています。

2006/11/17 金 Fri 21:59:03

-0126.10- [名前] : kitarou

[コメント] : 昔の電柱はダンプにやられるとひとたまりもなかったんですが、あまりの被害に耐えかね、円心鋳造のPSコンクリート柱に切り換えて、ダンプの墓場化したんで、災害にも非常に強くなり、地盤毎持ってかれるような激甚災害でないかぎり配電線は生き残るようになりました。有線などの配線は苔みたいなもんで(ｗ

2006/12/8 金 Fri 20:04:38 2006/12/10 日 Sun 11:46:06

-0126.11- [名前] : kitarou

[コメント] : 先ほどのニュースで、古いコンクリート電柱が11本も折れて、中には重傷事故になったのもあり、腐蝕の総点検を始めるとか。

　３０年も放置すれば中には腐蝕・折損するのも出るでしょう。保守管理体制に穴があったみたい。

続報で「腐蝕しやすい鉄筋材を用いた製品」ということの様ですが、鉄道だと電蝕は付きもので、放置すれば根本からポッキリもあるんでしょうね。

写真のこんなのが切り通し垂直壁上に５０本もあったわけですが、１年以上放置されてました。 http://jtqsw192.nobody.jp/photo/pict1459h.jpg 繰り返し申し入れて今は地方議員からの申し入れで修理済み。この腐蝕パイプの直下を特急が120km/hで疾駆する場所なんだから、言われたらすぐやれば良いものを、一般乗客を舐めとる！(w

2006/9/29/金/Fri/10/43/21

-0125- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : 「危険でも、安全に走らせろ」
　言うまでもなく京葉線のこと。。。伝聞で恐縮だが、今の駅長は駅扱いが出来ないとのこと。駅扱いの担当者が各駅に配置され初めて運行が出来るのだとか。果たして関東大震災が起きたときに充分な輸送力を確保できるのだろうか？人員は充分なのだろうか？
　これまでの JR の動きを見ていると止めることには積極的だが、走らせることに慎重になりすぎているように感じられる。勿論、本当に危険なときには止める英断も必要だが、どんな状況に陥っても輸送を確保するという鉄道会社の使命を見失っているように感じられる。もし、コスト削減でそういったものが犠牲になっているのなら、問題だと思う。

2006/9/29/金/Fri/22/19/30

-0125.1- [名前] : 親潮鉄道

[コメント] : 「危険でも、安全に走らせろ」以前の問題の事故です。

ＪＲ－Ｅの変電所火災の頻度は、高いと思います。
記憶では９４年にも山手線の何処かで変電所が丸焼けに。
その後０５年にも外房線で変電所丸焼け。

地下鉄で運行時間中に変電所火災が発生したらゾーッとします。

高圧側のブレーカが故障していたとか訳の判らない説明してますが・・・負荷が殆ど無い早朝にブレーカの故障なんて考えにくい。
某かの短絡事故を引き金にしているとしか思えません。
大きな事実を隠蔽している可能性があります。

電気の逃げ場が無くなって信号の制御盤を破壊したとか報道されていました。
高圧側の事故が発生した結果、信号の制御側の盤まで破壊してしまうなんて通常有り得ない。
施工上の問題から焼け落ちた高圧ケーブルが低圧の信号ケーブルと接触でもしたのでしょうか？

また炭酸ガス消火設備を設置しているのに、空気ボンベの備えも無かったのでしょうか？排気が終わるまで設備の状況の確認を行えなかった事にも疑問を感じます。

本当の原因を包み隠すことなく伝える事が、再発防止への第一歩と感じます。

2006/9/30/土/Sat/00/03/39

-0125.2- [名前] : I.A.

[コメント] : 　今回の事故はどうやら漏電ブレーカーが落ちなかったことが原因のようです。元々変電所が地下にあるだけに補修が難しいのではないでしょうか。ま、東京はかなりの列車が走るので老朽化が早いのではないかと思います。

2006/9/30/土/Sat/00/31/55　2006/10/1/日/Sun/01/53/48

-0125.3- [名前] : kitarou

[コメント] : 火災の煙が直接外気に排出されず、旅客スペースに流れ込む構造の変電所というのが最悪構造ですね。
絶縁材燃焼の有毒ガス発生は当然の設備なのに何を考えてるんだ！と。

有害ガス区画が独立だと手が打ちやすかったはず。

故障箇所を確かめずに何度も強行送電をやって丸焦げにしたんじゃないかって憶測が某専門スレで飛び交ってますね。
　東電のクレーン船地絡による大停電の時は、すぐ地絡が復旧したため測定器では事故箇所を特定出来ず足で探して時間を食ったけど、致命的損傷はなかったから復旧は早かった！JR東はやみくもに強行送電を図って黒こげ！って、鉄道は日常も過電流で落ちて強行送電することがあるから、非難しにくいかも。

　火災発生現場が変電室じゃなく、リレー架など信号系を設置した部屋の様ですね。そこで大量の発煙と発火というのは珍しい！高圧混触のためですかね。

　リレーなど弱電用でも最低500v程度での絶縁抵抗は計って出荷してるはずで、高信頼用途だと1000v絶縁抵抗計(メガー)を使うのが定番なんで、あんなにぞろっと火を噴くのは低圧線に直接高圧が混触したんでしょうね。
　それでは想定外の事故で、炎上リレー架丸ごと構成とするとよく一晩で復旧できた！さすが東京！人と部品が揃ってる、ということでしょうか。

トランスの絶縁・冷却油は普通特別に精製した灯油なもんで、火が入ったら大変で、排気を人と分けないとどうしようもなくなる。「安定した」PCB油に切り換えたのは当然だったのですが、トホホの仕儀で。

2006/10/2/月/Mon/07/20/53

-0125.4- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : 　みなさま火災のことに目を奪われ過ぎていませんか？もちろん原因究明は必要ですし、その対策も必要でしょう。
　ですが、障害は火災だけではありません。地震もあるでしょうし、地下であれば浸水ということもあり得ます。
　殊に今回の障害は軌道も車両もどちらも正常でありながら、走れなかったことに問題があるように感じます。信号のバックアップシステムが主システムと同じ場所に設置されているのが殆どで、別の場所に設置されているのは新幹線だけだとも伝え聞くところであります。
　また、乗客の整理が出来なかったことも問題です。他線への警備員の派遣など総合的な見直しが必要かと思います。
　日比谷線の脱線事故では、恵比寿駅で駅員がJRの改札まで出向き振り替え輸送の切符を配っていました。事故自体は問題ですが、こういった速やかな対応で混乱を避けるのは必要だと思います。地下鉄サリン事件で速やかな対応が犠牲者を少なくしたのだとも感じています。

2006/10/7/土/Sat/12/19/03

-0125.5- [名前] : kitarou

[コメント] : 地震などで隅田川の底が抜けたら、一瞬の全水没で助からないのが地下鉄東西線、浅草線、新宿線、総武快速線、京葉線、大江戸線、………、同様に京急羽田線、東京湾横断道に、青函、一番アブナイのが戦時中に掘って土かぶりの浅い関門トンネルですか。どうしたもんでしょうね。
　昔、川底が抜けて坑道に水が流れ込んで作業員全員が亡くなった炭坑事故がありました。　さすがに中川・荒川をくぐる鉄道は無いようですが。あそこは地下鉄も鉄橋で渡っていますから。

2006/10/7/土/Sat/12/46/15

-0125.6- [名前] :

[コメント] : 鉄道は軌道や車両が正常だったら走れるといった単純なものではありません。有視界走行の自動車や路面電車ではないのですよ。
信号が故障したということは、進路が安全である保証は全くありません。そんなときに無理に列車を走行させれば、脱線や衝突事故が発生しとりかえしのつかないことに・・・。
　昔のように運転取り扱い可能な要員が多くない現代では、素直に運行停止して設備復旧を待つのが安全で正しい対応です。
だいたい信号機やポイントのバックアップってどうやってやるんですか。どんなに努力しても１重系の設備は残ってしまいます。ですからメンテナンス周期を短くし、予防保全に努めています。
新幹線だって、指令所は第２指令所が確かに大阪にありますが、東京駅の信号装置は東京にしかないですよ。これが故障したら東京駅は使い物にならなくなります。
どんな設備も故障率や経済性を考えて現状の設備になっていることをわかってほしいです。
要員も同じ。異常時にあわせた要員を確保すれば、平常時に仕事のない人が大量に発生し、不経済ですよね。
いずれも運賃が１０倍や２０倍になってもいいのだったら別ですが。

2006/10/19/木/Thu/12/29/01

-0125.7- [名前] : kitarou

[コメント] : 安全機器関係は多重化してフェイルセーフ動作が構成できますが、軌道関係をはじめ、バックアップをとれないものも多数あり、安全な場所に安全に止めた後の復旧処理は時間が掛かってもやむを得ないでしょう．
　問題は、待機期間中の誘導や案内などの扱いでしょう．
　たとえば、中央線四谷駅近くの崩落事故では、指令が豪雨で土砂災害の危険を予測して速度制限を掛けた直後に土砂崩落が起こり線路を塞ぎ、これを徐行運転中の快速運転士が発見して手前に停車。
　この範囲では指令は殊勲甲だった訳ですが、その後がいけない。
　車掌は快速停車地点直近の市ヶ谷駅に乗客を避難させたかったのに、お茶の水駅まで各停３駅分戻る指示を出し、トイレのない車内に２時間も乗客を閉じこめてしまった。駅員も少なく乗客を線路に降ろしたくない気持ちも分かるが、このあたりの判断は乗客、乗務員からは強く非難されることとなって、適切な徐行指示の功績が霞んでしまった。臨機応変というのはなかなか難しいものです。

2006/10/24/火/Tue/18/49/32　18/59/04

-0124- [名前] : I.A.

[コメント] : お久しぶりです。
さて、９月の中旬頃に四国と九州に行ってきました。初日は１７日でしたが、この日は台風１３号の影響をもろに受けました。阿波池田までは順調だったのです。予定では、そこから南風２１号で高知に向かうはずでした。ところが、肝心の列車は３０分遅れでした。ここまではまだ許容範囲でした。しかし、大歩危で止まっでしまいました。原因は、台風による落雷の影響で信号機が消灯してしまったことです。ここでなんと１時間も止められた上（大歩危駅は無人駅です）、阿波池田まで引き返して、代行バスで高知に向かいました。しかし、こちらでもかなり危険な状態で高知道に入るときには二輪車通行止め、さらに僕らが高知に着くころには完全通行止めになっていました。
ある意味最悪な日でした。しかし、今でも思うのですが、大歩危から引き返して代行バスで行くというのは正しい判断だったとはいえません。それだったら、進ませてくれてもと思うのですが。皆さんはどう思いますか。

　追加です。
四国に行った際、四国のそれぞれの終着駅を見てきました。高松駅を除く各駅には速度照査地上子が設置されていました。写真は希望があれば送るか、掲示します。

2006/10/24/火/Tue/22/34/44

-0124.1- [名前] :

[コメント] : 高松駅にも速度照査地上子はありますよ。

2006/10/25/水/Wed/13/01/45

-0124.2- [名前] : I.A.

[コメント] : あったけど、かなりぬるい置き方でしたね。４５キロまでしかやっていないし、車止めの前には非常停止の地上子がないし。

2006/10/25/水/Wed/22/35/47

-0124.3- [名前] :

[コメント] : あったのを知っているのに「高松駅を除く」と書いたのは何か意図があったのでしょうか。わざと悪いイメージを与えようとしているとしか思えないですね。

2006/10/26/木/Thu/02/56/45

-0124.4- [名前] : kitarou

[コメント] : 同じに見える速照対でも、
絶対停止地上子があるのは「過走防止装置」
それが無いのは「過速度防止装置」

設置場所で違うと思うんですが。
過走防止装置なのに絶対停止が無いと名鉄新岐阜事故みたいになるんじゃないですか

折角旅行に行って、地上子を必死に見て歩くというのも因果な趣味ですなぁ(w

2006/10/26 木Thu 10:03:00

-0124.5- [名前] : I.A.

[コメント] : 意図があるなしというより、単にポイントに対する照査だと思います。
確認ができたのは第２場内信号機手前に４５キロ照査まで確認しましたが、肝心のホームに入ってからの速度照査がなかったので手抜きだと思います。
ホーム進入直前に２５キロとかかれた看板がありましたが、照査はしていません。

同じことは、宇和島駅でも言えます。ここも、場内を通過してから、３５キロ分岐器があるのでそこまではしていますが、そこから先はしていません。

ひどいのは鳴門駅です。ここは、速度照査が一切ありません。さらに非常停止もないのが現状です。まぁ、鳴門線はあまり速度が出ないので知れていますが。

対照的に、土佐くろしお鉄道の２つの終着駅と阿佐海岸鉄道の終着駅にはしっかりと設置されていました。案外四国では、三セクの方がしっかりしているかも。

2006/10/29 日Sun 01:41:15

-0124.6- [名前] : kitarou

[コメント] : 実際の設置数値で判断すれば済むんで、最低限、
(1)．停目に非常停止地上子が設置されていて、その手前の速照速度に見合う過走余裕距離があるかどうか、
(2)．最高速度での突入で過走余裕距離内で停まれるか、を検討すれば過走については足ります。

まず45km/h速照を最大限で通過して停止地上子を通過すると
停止距離＝制動距離＋空走距離
　　＝45^2/20*0.7＋45/3.6*2＝95.875ｍ必要。
最高速度100km/hとして45km/h速照から過走限界までの距離は
　　＝100^2/20*0.7＋100/3.6*2＝405.555ｍ必要。

分岐器過速度防止は、45km/h制限ならその差分以上離れた点に初段速照が必要で、３段余となるでしょう。
ポイントから309.68ｍ先ですね。
　途中に速度制限地点があって低速進入する場合はもっと短くなります。
　尚、JR西日本や京王線の様に台車後の約５．５ｍ位置に車上子があると、その分手前に設置します。
　この基準に合わなければ防御に穴があることになります。宿毛は今はＯＫ！

2006/11/2/木/Thu/10/06/07

-0124.7- [名前] : I.A.

[コメント] : 一応、よければ写真と動画を送りましょうか。
高松駅は撮っていませんが、ほかの終着駅は撮ってあります。ちなみに、高松駅と宇和島駅は非常停止地上子がなかった代わりに、停止目標を過ぎたあたりに砂利で盛ってあったので、これがその代わりだと思います。

2006/11/9 木Thu 10:00:43

-0124.8- [名前] : kitarou

[コメント] : Webページとしてまとめたらどうです？>Mr.I.A.
折角の情報を未整理で寝かしておくのももったいないですから。地上子の設置状況なんか気にして記録してるヲタなんてほとんどいませんからレア情報です。

　ウインドシルの変遷がとか、VVVF音でメーカーを聞き分けてとかのスゴいヲタさんは見かけるんですが「○○駅場内信号手前ΔΔｍに速照○○km/hの地上子が………、これは過走防止装置だろうが、過走余裕が××ｍ足らない」とか、「絶対停止地上子」がないとか、そんな実用的なヲタさんはほとんど見かけませんからね(w

2006/9/26 火Tue 15:35:47 /11/3 金Fri 10:49:39

-0123- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : 「杜撰？京王線踏切事故報告書」
　事故調の報告書を読んでいると細かい点で、杜撰さを感じた。まず、事故車輌、対向上り車輌共に「定刻」で駅を出発しているとしているが、京王線が定刻で走っているのをまず見たことがない。運転席のモニターで、1分半から2分半の遅延は常態化していた。最良でも40秒延である。事故当時上下線とも定刻であるというのは疑わしい。

　次に踏み切り動作灯（以下X灯）の点灯を確認したと言うが、運転士が指差し確認しているのは未だかつて見たことがない。指差ししているのは信号だけだ。以前上り線に訓練用の徐行標が設置されたが指差し確認しない運転士も居た。国領駅から柴崎駅下りの車輌を見ていたら、X灯が点灯していないタイミングで出発しようとした。以上の事から、運転士が本当にX灯の点灯を確認して出発したかは疑わしい。
　手前の駅で確認したとされるX灯の設置位置が明示されていない。手抜きか？
　報道されなかったので詳細は不明なるも昨日も踏切で人身事故発生。明大前は氷山の一角か？ちょっと安全に疑問を感じる。

運転士は踏切動作灯を確認しない？
　今日、明大前駅上りで、運転士が目の前の踏切動作灯を確認していない状況を目撃しました。動作灯が滅にもかかわらずマスコンを入れ出発操作を行ったのです。力行最大に入った直後に動作灯が点灯したのです。
　確かに電車は動作灯の点灯滅灯に従う必要もありませんし、出発して直ぐの踏切ですから非常停止で充分間に合いますが、安全を考えれば点灯するのを待って出発すべきだと考えられます。
　そんな事よりも、運転士は動作灯を確認していない事がポイントであり、事故調の点灯を確認したという件は、事実なのか甚だ疑わしいと思うのです。大体、動作灯自体が踏切の直前に設置されており、あまり安全の確認には寄与していない感じです。
　さて、本当に当該事故車輌が遮断かんを押し上げて踏切に進入したとするのなら、接触痕が車輌なり遮断かんなりに残っているはずです。これを調査結果に盛り込まないのも杜撰と言えそうです（尼崎の事故では接触痕を載せていましたからね）。

2006/9/19 火Tue 20:20:56

-0122- [名前] : kitarou

[コメント] : 日比谷線中目黒駅脱線衝突事故解説のuploadを忘れてました。事故調査委員会は監督機関とも独立していることが必要です。
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/300ssbw/clashhby.htm

国鉄型標準モータというべきMT-54が北海道の交流専用711系で弱界磁制御なしの特殊な使い方をされていますが、これに「鉄道データファイル」誌がかなりいい加減な解説を加えていて、その訂正解説ページ。
　同誌のこの解説者は川島冷蔵御大とタメセンを張りかねない外した解説を繰り返しています。
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/300mtr/mt54e.htm

2006/9/18/月/Mon/14/06/07

-0121- [名前] : 親潮鉄道

[コメント] : また風で電車が転覆しました。
軽い車両は転覆しやすく重い車両は大丈夫との主張に無理がある様出来事。
加えて今回の事故も気象庁のアメダスのデータを利用していれば起きなかった事故だと思っています。

アメダス観測網は20km間隔、レーダーは１ｋｍメッシュで解析され降水量が把握できます。（面の観測）
しかし頑なに事業者が整備した観測網（線の観測点）のみで運転抑制が行われている。
どちらが優れているかは明らかなのですが

　原因は現場の状況や目撃証言から見て、報道で言われている竜巻というのも正当性はあるように感じられますが、このような局地的な現象は単に地域気象観測システムの情報を拾うだけでは防げないでしょう。

昨日の延岡の観測データでは14時時点の風速は12m/sと徐行規制すらかからない数値ですし、アメダスの観測データは10分間隔ですからやっぱり漏れてしまいます。

2006/9/19/火/Tue/01/51/46

-0121.1- [名前] : kitarou

[コメント] : 転覆したときはすでに徐行していた様ですよ。
運転打ち切りが決まって打ち切り駅に到着寸前の被災。低速なので軽傷６で済んでいる。徐行判断は当然羽越線事故が効いているでしょう。

気象情報の活用は賛成。今度もすごい積乱雲通過中の事故ですね。羽越線であの積乱雲レーダー画像を見て徐行を指示していたら、まず軽傷で済んだでしょう。

転倒力が同じなら軽いほど転倒しやすいけれど、限界を超えたら重くても同じということでしょう。　「重い方が壊れない」という誤解が羽越線いなほ折損で破られた。

2006/9/20/水/Wed/00/38/48

-0121.2- [名前] : 親潮鉄道

[コメント] : この竜巻は、かなり大きなもで直撃で規制が開始されて直後の事故との事なのでやむなしですね。

しかし陸上を４分間移動したとの事であれば、レーダーでは、４分以上前から観測でき、もっと良い手が打てたかも？
地域観測網が完璧とは思いませんが、多額の税金を使って整備した１ｋｍメッシュのレーダーシステムを有効に活用して貰いたいと思っています。

2006/9/22 金Fri 01:37:26

-0121.3- [名前] : kitarou

[コメント] : 苦しい！(w
４分間でしょ。
徐行25km/h制限が間に合ったからあの被害で済んだ。どうも、停止していても転倒した様な強風だったようですね。
風規制がうまく働いたケースのような気がします。

2006/9/9/土/Sat/11/00/56

-0120- [名前] : 親潮鉄道

[コメント] : 鬼太郎さん
真空管の記事読みました。
内容からお年が想像できニヤニヤしてました。

ここ数年で真空管に関連した、本が発売されているのを見ていましたが、若い人たちが買っている様な印象を受けます。
一時は、トランジスタ全盛で高耐圧の電解コンデンサを見かけなくなった時期もありますが、皮肉なものでスイッチング電源用に高耐圧のコンデンサ、ダイオードが市場に流通する様になり潤沢に感じます。

秋葉原もバブル期にかなり廃れ、もう駄目かと思った時期もありましたが、まだ何とか生き延びていますね。
３０年後、電子部品を秋葉原でそろえられるか疑問です。
小さな店舗の多くは、世代交代が進んで居らず若い経営者は皆無ですから。
寂しいばかりです。

2006/9/9 土Sat 13:25:10　2006/9/10 日Sun 01:40:07

-0120.1- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : 横レス失礼します
　いやぁ、私、生まれが寒いところですから、真空管の赤い光に殊更暖かみを感じるのです。私なんかは Tr、IC 世代ですが、親父は真空管世代で中古のパーツを集めてラジオを作ってくれました。子供心にすげーとか思いましたが中古シャーシが錆びていたのがイマイチでした。アルミじゃなかったンですよね。あと、コイルを適当に巻いたらしく、受信周波数が分からなかったというオチも付きました。
　そんな手作りラジオですが、真空管の光を見るためだけに火を入れていた記憶があります。しかもワザワザ部屋を真っ暗にして。。。
　昔はスピーカーも無かったらしく、自分でコイルを巻きコーン紙を削ったそうです。銅線が無くアルミ線で作ったとか言う話もあります。磁石は電車を使って作れるとか何とか言ってましたが、良い子（私のこと）が真似をするといけないので、その極意は教えて貰えませんでした。

　技術評論社 VS マイクロソフト　については詳しくありませんが、同出版社の編集姿勢は疑問に感じております。Visual BASIC の解説本で間違いが多いのです。VB がバージョンアップしているのに旧バージョンの原稿のままだったり、ヘルプと内容が異なっていたり、サンプルが動かなかったり、説明不足だったり、と様々です。慣れてくると書籍の誤りに気がつくのですが、初心者には不親切な内容となっています。
　問題の書籍は同じ著者で A.K さんです。
　多分、著者が十分検証しないまま原稿を入れているのが原因だとは思いますが、それを見逃している杜撰な編集にも問題を感じます。DOS 時代は第一選択が同出版社だっただけに、winになってから残念で仕方がありません。
　ハードではアマにも優しいCQかOHMです。

ポンパ（更に横レス）　え～。我が家のテレビはポンパでした。「オールソリッドステート」であります。高圧の辺りがサイリスタなので「オールトランジスタ」とは言えなかったと記憶しています。　で、内の親父は電気店勤務でしたから、ポンパの絡繰りを知っておりまして、電気が勿体ないと見ていないときはコンセントを抜いておりました。　ですからポンパなのにその恩恵には与っていなかったのであります。　時代が変わって今や省エネブームです。半導体化されているのにポンパなCRTテレビは無くなってしまいました。面白いモノです。

2006/9/10 日Sun 17:26:37 ＋ 17:28:15 ＋ 17:29:37 ＋ 17:32:00

-0120.2- [名前] : kitarou

[コメント] : 　私だって製品設計に携わったのはトランシスタとＩＣだけで、真空管製品の設計などしたことはありませんがね(w。強いていえば助手から頼まれたクライストロン用のトリガ掃引回路付き安定化電源とか光電子増倍管用の安定化電源くらい。動作電圧の関係でファイナルだけは真空管で作りました。それでもこの話題に直で噛めるのは皆様かなりのロートルばかりとお見受けします。親潮さんも思いもよらぬ意外な年代でしたねぇ(w。（真空管の話題を打ちながら、歳の話になるなぁとは思ったんですけどね）トラ技６月号編集後記冒頭もこの話題。案の定転がる話題で、結構ブームになるかもしれません。テキをかき分け跳ね飛ばし合いながら浅ましくポジションを争う撮り鉄よりはまともな趣味になりそう(w

　「謄写ファックス」といって、光電管で像の画素を読み取りビニール原紙に高圧放電でインク穴を開けて謄写版を作る製版機があったのですが、これが買い換えた最新のトランシスタ式よりも初期の真空管式の方が解像度が良く、新聞のコピーがハッキリ読めるんで、保守用に真空管を買い置いて整備調整を繰り返して長いこと使い、最後は高齢者リストラ解雇反対で結成された九州の組合に60Hz改造をしてカンパ。（改造はプーリー＆コンデンサーと、「鉄共振型定電圧トランス」の交換。トランス製造元の大嶽電機は東府中の旧甲州街道沿いにまだ残ってるけどもう作ってないでしょうね）帰省車が運んでくれてそこで長いこと動いてました。今のマシンはFAXとほぼ同構造の半導体線センサーと感熱原紙を使う全自動式孔版印刷機に変わりましたが。

　自作派の凋落は、秋葉原電気街で日曜休日の店が急増したあたりで決定的でしたね。日曜、水曜、木曜を避けて行かないと閉まってる店が多い。少なくとも水木曜の休みは統一して貰いたいものです。ケミコンは今でもハイリップル型と耐高温型の入手で苦労しています。インバータ蛍光灯器具の電源ケミコン容量抜けを交換しても耐熱性不足で１ヶ月で光量不足とか、車載13.2V60W～150WアンプというとAC５Ａ～ピークで10数アンペアのリップル電流になりますが、ケミコンの定格では２Ａ弱が限界。だもんで１～２週間フルパワーで使った後は容量抜けでダウンしてるとか、原因が分かってるのに部品入手難で手が打てないんです。アンプの方はスペースに余裕があり容量３分割並列接続で応急修理をしてます。

　オールトランシスターＴＶとは言いながら、高圧整流管だけは長いこと生き残りＣＲＴと併せ２本だけ真空管が残りました。
「ポンパ」は無駄電力食いで、ＣＲＴの直熱型陰極の採用でトドメとなって退場でしたね。
ＯＨＭは強電プロ理論派雑誌。新電気など実務派雑誌とは若干別格でかっては成績優秀卒業者への副賞などでオーム社(≠オウム社はカルト)が提供してました。

　スピーカのムービングコイルを巻いたヤシが居ましたが、音声電圧を加えるとたちまちモクモクと白煙が上がって一巻の終わり。あの自作はかなり難しい！

農道の勝手踏切を渡って通学する悪ガキ共が５寸釘手裏剣をたくさん持ってましたがあれですね(w。今なら軒並み列車が止まって大変。昔は犬走りは通学路だったんですが。

　ＰＣ関係本の記述ミスをいえば、どこも酷いもんで、読者が焼き直しながら読むしかありませんでした。秀和システムトレーディング本で有名なエラーはＰＣ９８用プロテクト外し本をすぐＰＣ８８用に焼き直して出版し、ＰＣ８８~~Ｚ－８０系~~には存在しない「リセット命令」を使った外し方がそのまま載ってまして、編集者が「大変なエラーをやってしまった！」というんで「Ｒｅｓｅｔですか」というと「分かります～！」って、そりゃ存在しない命令を大々的に取り上げればヲタにだって分かりますって。技評本の記述エラーを弁護する気はありませんが、書き手も編集者も足らなかった時代にどこもそんな変わりません。食える内容があるか、一貫した骨があるかで拾い食いするしかありませんでした。そのへん、２ちゃんねるの付き合い方と同じです。I.A.さん入手の優れた社員教育テキスト「ATS・ATC」にも間違い・勘違いと思われる記述は結構ありますよ。

2006/9/10 日Sun 21:17:47

-0120.3- [名前] : I.A.

[コメント] : 　ああ、ありますね。速度照査用のヘルツ数が間違っていたりなど、無いことは無いですね。ま、言い出したらきりが無いですけど。だけど、内容が良いのであまり文句は言わないことにしています。あんな値段でこんな良い内容ですからね･･･。

2006/9/14 木Thu 07/22/53 07:35:20

-0120.4- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : 話は変わりますが昨今の「充電池」なる言葉の出現に、もの凄く抵抗を感じています。昔から「蓄電池」と言う言葉がちゃんとあるのですから、こちらを使うべきかと。。。
　で、愚生が電気を勉強したのが小学生の頃でして「蓄電池」と「蓄電器」の言葉の区別がつきませんでした。漢字も読めなかったように記憶します。方やバッテリーに方やコンデンサーでカタカナでなら分かっては居たンですけどね。
　で、親父に聞くと、「池」と「器」でどっちが多く水（電気）を蓄えられるのかとのこと。で、愚生曰く「器」だと。「池」は既に水をたくさん蓄えているから。。。
　そんなことを「充電池」なる言葉を見聞きする度に思い出すのです。
　さて、誰が言い出したか「リチャージャブルバッテリー」。。。どうしましょ。「再充電可能」って、どういう意味でしょうかね？「充電可能」でも十分に機能を言い表している気がするのですが、わざわざ「リ」をつける必要が感じられません。
　チャージャブルで課税可能なと言う意味ですから、リチャージャブルとなると税金を二重取りされている蓄電池と言うことになりますか？

　件のVBの出版物はご想像よりも酷いですよ。某D新聞社よりも酷いですね。最近のD新聞社の書籍は知りませんが、ガキの頃に読んだのは酷かったです。「コンデンサ ○○ＫΩ」でしたからね。この程度の間違いなら馬鹿な愚生にも分かるので笑っておしまいですが、件のVB書は一見して分からないので、最悪です。

2006/9/14/木/Thu/23/41/05

-0120.5- [名前] : kitarou

[コメント] : 技評社VB本にはよほど苦労された様ですね(w
まぁ記述通り動かないのは、
こちらの読み間違い、打ち間違いがあるというのが最大確率で、
次いで動作環境の違い、
その次が記述エラーなんで、確認してダメなら拘らずさっさと諦めるか別の情報を探して来るしかありません。なるほどと食えるところがあれば可。
　それに対し、さしたるエラーはないけど、食うとこもない本というのはホントどうしようもありません。先日「読売新聞大阪本社編」ということで「最速への挑戦、新幹線N７００開発」東方出版\1800というのを衝動買いしたんですが、薄味をお湯で割ったみたいな感じで物足りないったらありゃしない。一般向け読み物としては仕方ないか～！とは思いながら、これなら帰りに赤提灯の方が良かったかな～と若干後悔。

結局何を得られたかでしょうね。

2006/9/16/土/Sat/21/45/49

-0120.6- [名前] : 親潮鉄道

[コメント] : 鬼太郎さんの言葉を見て、CMOSのICが静電気で壊れるとD新聞社の雑誌に書かれていて「何故？」と思った昔を思い出しました。

科学的記述が最もインチキなのは大新聞とＴＶ局と信じて疑いません。
この間の大停電でも「１５０００Ｖの電流」とか平気で伝えてますし。
フロンガスに爆発性がある様な表現をした放送局もあったなぁ・・・
マメを煎って食べるとダイエットに効果があるとか・・・

2006/9/17/日/Sun/02/25/40

-0120.7- [名前] : kitarou

[コメント] : C-MOS-ICは静電気で良く壊れますよ。それはホント！
古くから様々にIC構造で対策してるんで次第に目立たなくなりましたが、工場では今でも「放電リストバンド」装着や、静電防止靴といって中敷きと靴の外側を鳩目状の金属で繋いだ靴の使用を義務づけてます。メモリーカードを包装してるビニールパッケージも色つきはほぼ導電性のある静電防止材ですし、導電性のスポンジに差して一時保管したり、はんだごても一々アースを採ったりして気を遣って物作りをしています。それらの対策で明らかに不良率が違います。

2006/9/18/月/Mon/09/02/29

-0120.8- [名前] : 親潮鉄道

[コメント] : そうですね。
静電気対策を行わないと、半導体が特に冬場バリバリに壊れてしまうのは、電子系の工場の常識です。
相対湿度が、常温で３０％を切ると静電気が特に発生しやすい条件になります。
しかし冬季で３０％を越える加湿を行うと保温がよい建物でないと結露バリバリ・・・　かなり困難です。
加湿器を使ってピンポイントで湿度上げるしかないなぁ。
イオンを使った静電気抑制機器もありますが効果の程は？

その昔は壊れたＣ－ＭＯＳも、今となってはダイオード内蔵で結構丈夫です。

あ、そういえば海外メーカのオペアンプを使用したら、静電気でえらい目にあったなぁ
結局ダイオード内蔵の国内メーカ製に交換したら一発解決でした。

2006/9/22/金/Fri/ 02/05/12 02/07/53　　02/11/40

-0120.9- [名前] : kitarou

[コメント] : 「蓄電池」「蓄電器」じゃないと抵抗感があるのは、我々ロートルとしては無理がありませんが、利用者からみると充電できる電池と、使い捨て電池の違いだから「充電池」になったんじゃないですかね(w

　親潮さんは同業電子業界人でしたか。
作業台にアルミ箔を敷いて、アース線を引っ張ってきて、撚り線で体と鏝をアースに繋いで、ICはアルミ箔で包んでるのにアウトなんてのには泣かされましたね。パターンに抵抗部を設けてダイオードでクランプするとかＩＣ製造側も必死の努力で素子を丈夫にしてきましたけど、米電子工業界副会長で日本に半導体市場開放を迫ったテキサスインスツルメントのＩＣは特に酷かった！
　政治側が馬鹿な譲歩をするもんで、マレーシアなど東南アジアにＩＣパッケージング工場を造って、中味のチップは日本から輸出して外国製品に化けさして輸入率を高めて切り抜けたけど、米の組立てメーカーだってそういう「非日本製」で製品の信頼度を高めてた訳で、狂牛病無検査輸入強要の構図とか、江戸城に大砲を向けると威嚇して不平等開国条約を結ばせるなど、開拓時代のならず者のやり口は当時から変わりませんね。

　　でも、日本製半導体の不良率がアメリカ製に比べて１／１０以下という自社調査結果を発表したのは米ヒューレットパッカード社で、米戦闘機用Ｄ－ＲＡＭのシェアーが５０％もあった日本製品継続の力になって、東南アジアブランドで継続使用でしたが。
　当時本気で日本製Ｄ－ＲＡＭ輸入を停めると飛べない戦闘機が出てくるところでした(w 　自動車摩擦輸出制限と並んで被害者側は儲けたようですが。共に輸出枠内を利幅の大きい製品で埋めてボロもうけ。

2006/9/26 火Tue 00:20:40

-0120.10- [名前] : 親潮鉄道

[コメント] : 電子関連の裾野は広く私は、同業ではなくその隣位です。
何とも雑多な世界にいるので、ＣＰＵボードからインバータ、三相モータ、マグネットコンタクタetc大味で地味な世界に住んでいます。
電車関連じゃないのですが。

私が現場に入り始めた頃には、超デリケートな素子は淘汰されていました。
手で触っても全然大丈夫・・・　強い！！

そんな中でやはりナショ蝉製のオペアンプやトランジスタアレイには、生産時に発病したと思われる病気が目立ちました。

最近気になるのは、技術者の経験不足。
部品などのブロックの単位が高度になりすぎて他の部分が判らないのです。
総合力を無くしつつある日本の工業製品が３０年後、世界をリードし続けられるか疑問です。

2006/10/7 土Sat 13:00:25

-0120.11- [名前] : kitarou

[コメント] : ナショセミ製品は秋葉で安かったもんでポケットマネーで実験するのに結構使いました。型番が違うこともあって製品への使用はなかなか認められませんでしたが、、、。
　１品生産のジグだと僅かな値段差よりも信頼感を採られてプラパッケージじゃなくCANケースが良いとか、うるさかったなぁ(w。あれはPN接合部の実動作温度が寿命に効いているんですかね。冷えやすいCANケースの方が接合部温度が低くなり故障しにくいと。

2006/9/4 月Mon 23:29:24

-0119- [名前] : I.A.

[コメント] : 信号概論ＡＴＳ・ＡＴＣ〔改訂版〕を購入しました。３０００円では余りにも安すぎるぐらいの内容です。さすがに回路を見て直ぐ分かるほど勉強はしていませんが、内容は理解しやすい方です。しいて欠点を言うならば、Ｐ型の車上装置の内容が薄いぐらいでしょうか。あと、ＡＴＣの新幹線形のほうが簡略化している程度です。これだけ情報があれば、ＡＴＳがらみのことがほとんど分かります。これを生かして、シュミレーションゲーム（ゲームとはいえないほど高性能ですが）ＢＶＥに活用したいと思います。ま、あとは福知山線脱線事故に関する文章にも組み込んで生きたいとも思います。

2006/9/5/火/Tue/23/11/23

-0119.1- [名前] : kitarou

[コメント] : 「ＡＴＳ・ＡＴＣ」は大いにお勧め。
総論・概論部はほとんどヲタしか読まないらしいですが様々な情報が詰められている面白い部分です。
読み込むと構造がかなり見えてきますし、
記述エラーも浮き彫りに。
自己点検できる本というのは内容が基本的にしっかりしています。
ＡＴＳ－Ｐ車上装置も基本は押さえてますよ。
５種の相互関係が抜けているのは困りますが。
じっくり読み込む毎に興味深いことを掘り起こせるでしょう。
　同じシリーズの第11巻#11新幹線信号装置も面白いですよ。

2006/8/21 月Mon 19:19:43

-0118- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : 面白いニュースが飛び込んできましたね
　JR西日本で速照を増やしたところ、減速操作遅れで非常停止続発だとか。曰く速照に不慣れなのが原因なのだそうだ。
　って、もともと減速してその速度で通過しなければならない場所だったわけですから、速照されようがされまいが関係ないはずです。
　と言うことはですぞ、以前から減速が充分に行われていなかったと言うのが疑わしいですね。ダイヤも若干緩和されていてこのありさまですから、事故当時は突っ込め運転だったのがあからさまに分かります。　運転士一人の責任にするのは疑問に感じます。

2006/8/21/月/Mon/21/42/15

-0118.1- [名前] :

[コメント] : 速照地上子の設置位置のことを全然わかっていないようですね。速照の地上子は速度制限箇所に設けているのではないですよ。速度制限箇所に地上子をつけても、引っかかったときは手遅れですから速度オーバーを防ぐことができません。
したがって速照地上子は速度制限箇所のかなり手前に設け、速度制限箇所までに確実に減速可能な速度であるかどうかを照査しています。この設定速度を決めるのが結構難しく、車両性能（ブレーキ性能）が大きく異なる車両の走行線区の場合は特に難しいです。
つまり速照地上子の設定速度はその設置位置における制限速度より低くなってしまいます。速照に引っかかった＝スピード違反ではありません。
特にブレーキ性能の高い車両で、ぎりぎりまでブレーキを詰められる上手い運転士ほど引っかかりやすくなるのが皮肉ですね。

2006/8/21/月/Mon/23/20/26

-0118.2- [名前] : I.A.

[コメント] : 　西日本で通学しているものから一言。速度照査地上子ですが、基本的には手前にブレーキポイントを示す看板があります。たいていは、黄色、もしくは曲の字を書いた看板があります。なので、このブレーキポイント看板を見落とさなければ大丈夫なのですが･･･。ただ、まだ起こっているとなるとダイヤにまだ余裕が無いのではと思うのですが。面白い情報として、話題になった５秒刻みダイヤですが、適用しているのは真快速･快速･普通だけで、特急･急行･貨物は従来の１５秒刻みです。
　ちなみに先日の不祥事を起した東海ですが、どうもこちらもダイヤに余裕が無いようです。なぜなら、通常運転で定速装置を入れる時間が結構長いです。これだけきちきちだと何かトラブルを起すのは時間の問題だと思います。

2006/8/21/月/Mon/23/53/38

-0118.3- [名前] : kitarou

[コメント] : 車種別パターンが必要なことはご指摘の通りで、自車の減速度に応じたパターンで制限できるかどうかが鍵なんで、ATS-P照査方式が最適なんですが、あくまでATS-Sxでとなると、安全のための無駄を要求されるのはやむを得ない訳で、STの速照値切替式でもかなり残りますので「安全限界」で設置すると思ってたら、制限値そのもので設置したもので、必然ではあります。
　尼崎事故前の東海の規準である「40km/h以上減速する制限地点に設置」というのが転覆寸前のかなりアブナイ値。35km/h差とか30km/h差あたりがSx系での順当な値だと思ってました。限界値で突入すれば転んでたんこぶくらいの犠牲はでるでしょう。制限値モロの制限を掛けるにはATS-P方式でないと無理があります。Sxのいい加減な制限にはそこそこのリスク負担が要るということです

2006/8/23 水Wed 00:06:04 ＋ 00:06:46

-0118.4- [名前] : I.A.

[コメント] : 　多発場所が今日の新聞で発覚しました。場所は、岡山県と広島県です。この辺りには、新車はなかなか入っていない上、二つの県にまたがる点を考慮するとどうやら姫新線と芸備線･福塩線辺りですね。この辺りは、最低車両東西横綱のキハ１２０が走っています。自分が事故が起こる一年前に乗ったときは、速度照査地上子は全く見当たりませんでした。しかし、その代わりに速度規制が多かったです。理由は、工事をサボるためです。（この辺りはWikipediaで西日本の項目を参照）さて、金沢工業大学の永瀬教授が偵察した様子がホームページに乗っていたので、見たところこの速度規制の手前に速度照査地上子が設置してあるのが見えました。たぶん、この３月までに設置したのでしょう。で、核心ですが、おそらくキハ１２０が今回のキーワードだと思います。キハ１２０は通常の自動空気ブレーキに加えて、排気ブレーキが付いています。なので、従来の車両より減速度が結構高いので、今までどおりにやるとどうしても引っかかってしまうのでしょう。たぶん地上子は減速度の低いキハ４０辺りのデータで設置していると思うので。

　（続き）　で、新聞によると地上子を変えることは出来ないので車上側を変更するとのこと。どうやら、車上タイマーの設定時間を短くするようです。今まで、このような速度照査地上子がこの辺りには無かっただけに、今回の不祥事が起こったのだと思います。

2006/8/24 木Thu 05:17:57

-0118.5- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : 勉強してきました。。。m(__)v
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080509/01.pdf
ってぇ事で大丈夫でしょうか？
　で、記事では分からないのですが引っ掛かっているのが１対目の速照か２対目なのかと言うのもポイントになってきそうですね。おそらくは１対目なンでしょうけど、何れにしても運転士が、減速パターンあるいはランカーブをイメージしていないで運転していることになりそうです。低性能車と同じ位置で同じ制動力を掛ければクリアできる筈ですよね？それとも、そんなことをしていたら定刻で走れないダイヤってぇ事なのでしょうか？
　あと、素朴な疑問ですが、この図でいくと減速パターンに沿った速照は設置されていますが、肝心の制限速度に対する速照が無いことになりませんか？これは無くても大丈夫ってぇ事なンでしょうか？

2006/8/24 木Thu 21:22:21

-0118.6- [名前] :

[コメント] : 長年の経験で運転士の体にしみついているランカーブを、そう簡単に速照がついたからといって変えるのは非常に難しいことです。それも今までの運転方法で何も問題がないのにわざわざ低性能車に合わせた運転を強いられるのは、運転士にとっては逆にプレッシャーを感じます。
本来保安装置というのは正常な運転を阻害することがあってはならないのです。多種の車両が走行する線区では、ATS-Sx系の点制御でこれをクリアするのは無理ですね。

2006/8/25 金Fri 22:26:46

-0118.7- [名前] : kitarou

[コメント] : ATS-Sxでは車両側から「高減速車信号」67kHzが発信されると踏切定時間制御と、速度制限値を変えることが出来ますが、２値を設定している場所は少なく、それでも超高減速車には対応仕切れないでしょう。
ATS-Pの様に自車の限界を算出する方式でないと、安全上の無駄を設定するしかありません。＝そうすると超高減速車は当たりまくります。それがいやならＰを導入するか、制限速度より高速の「安全限界速度」を制定するしかありません。
　国交省の説明図はこの「安全限界速度」方式のものに見えます。Sxレベルの安全装置としてはそれで良いと思ってたんですが、尼崎事故のショックで制限そのもの（＋10km/h規定）の設定になったようです。

2006/8/20 日Sun 22:36:54

-0117- [名前] : I.A.

[コメント] : 東海で不祥事が起こりました。場所は名松線の松阪駅－家城駅間です。８／２０の午前０時台に、家城駅に留置されていた車両が８．５㎞松阪方面に向かって無人走行しました。当然、エンジンも掛かっていないので、推定２５㎞ぐらいで走っていたようです。さいわい、踏切が作動していたので大惨事には到りませんでしたが。しかし、こんな話は聞いたことがありません。しかも、名松線はタブレット閉塞を使用しているので、列車の現在地は把握しづらいです。もし、このまま松阪まで行っていたら大惨事に言ったかもと思うと、今回の不祥事はかなり罪が重いと思います。

2006/8/20/日/Sun/23/52/58

-0117.1- [名前] : JO=AKKUN

[コメント] : 報道によれば車輪止めを忘れたのが原因だそうですが、実にレトロな方式です。。。って、おい。
　当該車両について詳しくないのですが、普通は留置のためのブレーキが載っている筈ですよね。古くはハンドルブレーキなンてぇのを思い出しますが、電車でもギアブレーキだったか何だかあったように記憶します。こいつに入れるとブレーキが非常で固定されて操作できなくなります。さらにエンジンが掛かってなければ、減圧系の非常補助が働いていてもおかしくないと思います。
　何となくですが、また嘘ンこ発表かなと言う気がします。マスコミはもっと勉強して突っ込んだ質問をすべきです。

2006/8/21 月Mon 10:39:39

-0117.2- [名前] : I.A.

[コメント] : ちなみに事故車両はキハ１１です。詳細はWikipediaで。

2006/8/21 月Mon 19:29:03

-0117.3- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : レス有難う御座います。
　どうやら勉強して出直さなければならないのは私の方の様です。色々調べましたが留置のためのブレーキは付いていなかったです。昔のハンドルブレーキも車輪止め併用となっていました。
　しかしですぞ。人身事故や大事故の時は電車も電源を切っちゃいますよね。あの時って車輪止め使っているンでしょうかね？短時間だからエアーがもつ、てぇ事でしょうか？大停電でエアーが抜けてしまいそうなときは、車輪止めを使っているのでしょうか？
　はて。。。

2006/8/21/月/Mon/23/38/31

-0117.4- [名前] : kitarou

[コメント] : 209系、E231系などは、エアーが抜けるとスプリングがシューを押しつける保安機構が付いてますが、旧車は手ブレーキと車止めのかいものです。まぁ、忘れたら当然の結果ではあります。転動しても引き込み線の車止めにあたるように止めるのが普通だと思ってたんですが、ルーズですね。
　津田沼電車区（旧）では日中の出入りが止まる時間帯にその出口線路に脱線ブロックを設置してますけどね。東海はわめくだけなんでしょうか？

2006/8/20 日Sun 09:31:13

-0116- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : ハードディスク復活法
　ハードディスクの不具合でバックアップもとっていない時はおニューのHDDを買ってきて不具合のやつは外しちゃいます。
　外したHDDからのデーターはUSBボックスに入れて読んでみます。電圧絡みの不具合なら読める事が期待できます。
　駄目だったら気候のせいにして3ヶ月とか半年後の季節が変わった時期にもう一度トライします。寝かしておくと短い時間ですが開くことが可能になる事があります。大事なデータを優先してバックアップします。従ってお釈迦になったときに何処に何のデーターが入っているかをメモしておかないと駄目です。

　DOSで不具合があれば、config か autoexe の設定ミスが殆どでしたが、win はさっぱり分かりません。

2006/8/22 火Tue 22:09:14

-0116.1- [名前] :

[コメント] : USB-BOX?からはあの手この手で２日読み出しを図って駄目で、Ｋeyとマザーボード絡みと思われる異常もあって、修理にはシステムの入ってないD:ドライブだけでもくれと交渉したんですが、絶対だめで諦めました。折角２ドライブ入ってる機種なのに融通の効かない！ノート用はマスター、スレーブ切替法が分からず保証期間ギリギリで諦めました。残念！実に残念！

2006/8/24 木Thu 13:26:22

-0116.2- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : キーボード、マウス系の不具合でPC全体に影響する事がありますね。立ち上がらなくなったり、強制リセットされたり。後、疑わしいのはグラフィックボードで強制リセット。パワーマネジメント系の不具合ですね。
　キーボード、マウス系は一旦終了した後にコネクターを抜き差しして立ち上げると解決。グラフィックボードは手出しが出来ませんが、ボードの抜き差しで解決したこともありました。パワーマネジメント系は Windows98 初期バージョンの時期のマザーで多いです。
　結局の所、ボード交換やらクリーンインストールで復活させていますから、本当の原因って、分からず終いです。
　え～、不具合で寝かせてある HDD は 3 台くらいあります。寝かせて於いてもデーターの必要性を感じなくなってしまって、それっきり、てぇ感じです。

2006/9/1 金Fri 22:57:53

-0116.3- [名前] : kitarou

[コメント] : 似たり寄ったりのご苦労をなさってる様ですね(w
FDの２０枚～４０枚でバックアップできる時代はこまめにBAK.fileを作ったし、作業終了時に当日変更ファイルの選択コピーのバッチを作って外に記録してたんですが、Windowsに切り替えてからその辺が不便になって、BAK作業が遠のいて何度も損失を重ねてます。
うまい術はないもんですかね～～

2006/9/15 金Fri 14:05:15

-0116.4- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : 　私は最近、作業中のファイルは USB メモリーで持ち歩いています。障害もなく快適です。ただ、小さすぎて会社に忘れてきたり、遺失したこともありまして、二度とそうならないように気をつけています。
　以前は保存を兼ねて CD-RW に焼いていたのですが、ディスクが何枚も出来ちゃうと、何処に何を保存したか分からなくなってしまいますし、ディスクが行方不明になっちゃうこともしばしばありまして、ま、私の管理が悪いのですが、スタイルに合わないと言うことでやめちゃいました。
　作業を終えた物や保存しておきたいファイルは相変わらず HDD の中に置いてありますが、そのうちまとめて DVD-R に焼き込むつもりで居ます。
　ファイル管理（監視かな）ユーティリティを VB で作ってやろうと意気込んでいた時期もありましたが、件の書籍で嫌気がさし、完成には至りませんでした。

2006/9/19 火Tue 02:00:32

-0116.5- [名前] : kitarou

[コメント] : 私はデジカメ用メモリーとスロット用のアダプターで持ち歩いて、最近コード付きのＵＳＢ汎用メモリーアダプターを入手しました。ここにエディターを入れておくとテキストベースなら何処でも作業ができますし、撮影の予備メディアにもなりますんで。
ＵＳＢメモリーはそのコンセントに機械的な無理が行くようで、たまに行ったＮｅｔカフェのＰＣでは半分くらい壊れてます。あそこはＵＳＢコードを介して接続した方が安全の様です。

2006/8/16 水Wed 02:58:18 ＋ 02:59:55

-0115- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : つづき
　JR西日本は撮影した後で「あれはカットしてください」ってぇ言うのがありましたかね。お役所もそンな感じです。（あ。お役所もまともな所はありますので誤解されません様に）
　東海さんはこちらが無理難題を言うと難色を示すのですが、いざ駅構内で撮影にはいると、カメラの後ろでお客様の交通整理をしてくれたりします。
　東日本さんはがんばりやさんで、たまたまトラブルの直後に撮影にお邪魔したのに疲れた顔一つ見せず、イメージアップのためなら何でもやりますとガッツを見せていました。
　それから、「お客様」と言う会社と「お客さん」と言う会社がありまして、打ち合わせで普段の言い方なのか口を滑らせて「お客」と呼ぶ会社もあります。

　最近テレビはケーブルでと言うお宅もありまして、近所の火災でテレビが見られなくなったと騒いでる状況を見ました。災害時に備えて電波を受信出来るようにして於いた方が宜しいかと。。。
　火事で思い出しましたけど、消防は凄いです。電線と電線の間に梯子車の梯子を通して目的の位置にピッタリ止められるンです。送電止めずにやっちゃいます。不断の訓練の賜物です。

　あ。やっちゃいました。
企業の広報マンのつづきです。。。

2006/8/18 金Fri 00:04:13

-0115.1- [名前] : kitarou

[コメント] : あの東電広報はマスコミ側から見ても優秀ですか！おもしろくないから嫌うのかと思ってたもんで。

　今のTV報道は面白おかしくすれば何でもありだから、極端なコメントを出すやつが好まれ、川島冷蔵氏のような特異・デタラメなキャラクターが跋扈し、長野地裁官舎襲撃河野冤罪報道の様な無茶がやられると思ってました。
　あの事件は、わずかに伝えられる具体的事実を寄せ集めれば警察が何を言おうとそれだけで素人目にも冤罪の疑いが強いものでした。
　それが翌々年初の上九一色村サリン残留物報道と３月の地下鉄サリン事件以降まで放置された！

あの広報氏はまず風よけの呪文を唱えて悪霊を鎮めた後、把握している客観的事実と言える範囲の確実な見通しだけを述べ、分からないことは分からないと一貫したことで反応を最小限に鎮めた！うまい！

2006/8/18 金Fri 00:30:41 ＋ 00:37:07

-0115.2- [名前] : Jo-AKKUN

[コメント] : 大企業の広報ですと、普通は社長なり担当責任者を雛壇に乗せた記者会見を開き、その脇で司会を務める程度です。福知山線脱線事故の会見みたいな感じですね。
　ところが東電さんは広報マンだけで乗り切った。恐らくは社長なり責任者は休暇中だったので、会見に間に合わないので一人で乗り切ったといった所でしょう。
　更に社長が出てくるとなると謝罪会見といった雰囲気になってしまいますから、非が無い東電にしてみれば、あれが限界だったとも言えます。
　しかしながらマスコミは、責任者出てこい、社長を呼べ位の質問、つまりは広報マンの知識或いは職務上の立場から返事に困るくらいの質問をしています。
　それをさらりとかわすのは、優秀な広報マンであると言えます。
　災害が継続していて、更に被害が広がる可能性が高いときは、笑いをとっても放送できません。新聞だと事態が収拾してからの配達ですからやっちゃうかもしれませんけどね。なお、単なるコメンテーターと一緒にしては広報マンが可愛そうです。会社を代表して発言するのと、私的見解を述べるのとでは責任の度合いが違いすぎます。

　長野サリンは誰が何を言ったか記憶にないのですが、警察の会見であれば、広報ではなく副署長の対応になると思います。学校だと教頭が一般的。お役所なら担当部署の課長ですかね。
　重大な発表や謝罪などでは社長、署長、部長クラスになってきます。

2006/8/19 土Sat 23:33:41 ＋ 23:34:27

-0115.3- [名前] : kitarou

[コメント] : ＞　なお、単なるコメンテーターと一緒にしては広報マンが可愛そうです。
とは！(w。コメンテータに酷いのが多いのはお互い共通認識の様ですが、私は「真摯なコメンテータ」出現を期待してるのに、AKKUN氏は、そんなもの無理だと投げて居られる様で(w

　真摯な報道よりも、ニュースショー、バラエティーの素材でしかないから、見た目に面白くばかり追って、ものごとの本質はえぐらない。それで世論操作の先棒を担いでしまう様に見えます。
　過半数を超えた小泉靖国参拝だって、大陸侵攻の日中戦争の評価と平和条約上の合意から説けば、遊就館解説プレートで英文解説には記載が無く、日本文にだけ高らかに謳われる日中戦争正当論を日記127式に比較してバラせば、それを既成事実化するためのA級戦犯合祀、首相参拝であることが白日にさらされて、別の結果になったでしょう。
　更に神社の設立目的が「戦没者追悼」ではなく、天皇の戦争に従事して死んだものを讃える神社で、それ以外の戦没者は全く相手にされず、その指摘を逃れるために境内に別の神社を建て無名のマスとして祭るという姑息なトリックがあって嘗てのA級戦犯はここに祭られていたのを、「分祀」して靖国に祭り直してる訳で、また分祀して戦犯神社に祭る神社側の論理として可能なことも指摘したら面白くなっていたでしょう。元々観念論というのは置いといて。

2006/8/20/日/Sun 08:44:17 ＋ 08:58:09 ＋ 09:11:33

-0115.4- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : コメンテーターと言うものは、自分が飯さえ食えれば何でも喋れますが、広報マンともなれば、会社のこと、従業員の生活、株主のこと、会社が存在する社会的意義などすべてを背負っていますから、その一言を発言するためにどれだけの重圧がかかっているかを考えれば、同じレベルではありません。
　多くのテレビ視聴者にとって、コメンテーターも広報マンもブラウン管に映し出されれば、単なる出演者でしか無いのかもしれません。ルンペンも大金持ちも同じ出演者ですし、犯罪者も警察官も同じ出演者です。ルンペンはルンペンなりの苦労や背景があり、同様に金持ちには金持ちなりの苦労や背景があります。テレビではそれらを割愛して放送しますから、同じになってしまいます。
　鉄道のコメンテーターで言えば、JRお抱え状態の方もいらっしゃいます。彼らはJRから情報を戴けるので正確な話ができますが、JRに不利な話はできません。一方そういった柵のない方は、何でも話してくれますが、情報は正確ではありません。
　え～。未だに山手線に菱形パンタの車両が走っていると勘違いしている方もいらっしゃるくらいです。

　↑文章のつながりがおかしいですね失礼しました。
　最近流行の弁護士軍団も、同じ事を勉強してきたのでしょうが、コメントが180度違いますよね。そうでなければ弁護士の存在意義が無いわけですが、180度違う意見が存在するからこそ民主主義が維持できるのであります。

　南びわ湖駅が要らないと言われれば、要るという意見を出してみるのは大切な事だと思います。

　さて、戦争責任についてですがアメリカにあるわけで、アジアの中で論争しても何ら解決は見ないでしょう。こういう話は居酒屋で知り合った、爺さんに聞き出します。私にとっては私設コメンテーターです。
　問題はなぜアメリカの戦争責任を各国が持ち出さないのかと言うことです。当時の日本にやったことと同じ事を、今の中国にやろうとしている時期に沈黙を守る必要は無いと思います。これは私見です。

　↑のぉぉぉ～っ
中国じゃなくて北朝鮮じゃん。あれ？でも中国も何かあったような。。。
　関心がないのバレバレ。。。

2006/8/15 火Tue 08:00:13 ＋ 08:21:36

-0114- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : 脱線マシンレスの安全性
　チト質問です。京王線もそうですし、新幹線もそうですが、駅場内の副本線の合流に脱線マシンがありませんよね。
　ATSやATCで防護されているから大丈夫なのでしょうが、万が一、過走したケースを考えると本線を開通させるタイミングが難しそうです。
　安全を考えると、副本線の列車が完全に停車したことを検知してから開通させるべきだとは思いますが、停車検知なるものは聞いたことがありません。
　このあたりはどのような制御になっているのでしょうか？
　京王線の同時進入も急行などの待ち合わせではあるものの、特急などの通過列車ではまだ見かけません（観察しているのはつつじヶ丘駅が多いです）。単純に時間で安全を確保しているのでしょうか？この辺りは八幡山の制御を見ると分かりやすいのかもしれませんが、通過駅なのでよく分かりません。

　暇ネタついでに
　昨日の大停電ですが、緊急時に誰がどのような対応をとれるかと言うのが如実に現れたのではないでしょうか？
　信号が止まっていても警察官が到着していない交差点がテレビに映し出されてました。マスコミに後れをとるようではダメですよね。それと二人掛かりで交通整理をしているのも気になりました。これが停電ではなく震災だったら二人も人員を割けません。一人で出来なきゃダメです。
　普段出来ないことは、いざというときも出来ないのです。
　ゆりかもめは震災の時もああやって歩かされるのでしょう。。。
　思い出すのは、日比谷線の脱線事故です。私はJR恵比寿駅を降りたばかりでしたが、なンとJRの改札に営団職員が立ち、振り替え輸送の切符を配っていました。発生直後でしたから結構素早い対応です。事故はあってはなりませんが、いざというときに自分の持ち場で出来うる限り最大の努力をすることは評価に値すると思います。

2006/8/15 火Tue 23:09:35

-0114.1- [名前] : kitarou

[コメント] : 大停電ネタは今upしました
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0129.htm

安全側線・脱線分岐は、停止予定点からの「過走余裕距離」が十分あれば無用で、現に設置されていない場所がほとんどですが、不足する場所では同時進入を禁止したり、安全側線でその距離を補ったりします。
　京王線上りつつじヶ丘駅、調布駅にはほぼ同一定数の過走防止装置が設置されていて、支障限界までの過走余裕距離があるため安全側線や脱線分岐は無用です。

CTCの停車検知は時素で停車と見なす様です。

2006/8/16 水Wed 02:57:36 ＋ 03:19:09

-0114.2- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : 企業の広報マン
　あの東京電力のボサボサ頭の親父は広報部課長だったようで、かなり優秀ですね。技術畑かどうかは不明ですがマスコミの質問に的確に答えユーザーに不安を与えない姿勢は評価に値すると思います。
　で、ちゃんとした企業の広報マンは自分で判断し発言することもありますが、これは会社全体を常に見回していないと出来ない事です。ですから、総務部扱いもあれば秘書課扱いの企業もあります。
　多くの企業は、いちいち上にお伺いを立てなければ何も発言できません。インタビュー程度でも広報の後に担当の部長課長が次々と名刺交換に顔を出してくる所もあります。
　で、どちらがまともかと言えば、前者はユニークな製品を作っていますが、後者は不祥事がありました。どうもお役所的なンですよね、後者の対応は。前者のパターンだと「本来はそういう取材は受けていないンですが、私の責任で何とかします」って言うのも多いですね。(続115)

　京王線の場合
　レス有り難う御座います。で、京王線って結構無理な10両編成化していますよね。ホーム両端では人が並べないくらい狭いですしギリギリかなってぇ感じがしています。

　で、過走に対して支障限界まで十分安全な距離が確保されていたとして、速照は10両最前部にしか無いわけで、またまた再加速し過ぎちゃったみたいな場合でも大丈夫なンでしょうかね？

　あと停車検知はCTC系で時素の件了解です。ただ、都営大江戸線で気になるところがありましたので、今度撮影してきます。

2006/8/16 水Wed 10:13:20

-0114.3- [名前] : kitarou

[コメント] : ＫＯの過走防止装置は信号ATS－YY現示25km/h制限の後に４段のが設置されているんで過走することはありません。吉祥寺駅過走の場合は停車位置修正の加速をしたことと、車止めより手前の線路上に枕木を置いてしまいその分過走距離を食われてこの枕木にスカートがぶつかりました。
　だから基本的には加速には対応してなかったことが原因ですが、変なところに枕木を置かなければ事故になりませんでした。
　出発信号の過走防止もおそらくフル加速には対応していないと思いますが、普通の運転なら収まるでしょう。線路上に枕木はありませんから。

2006/8/9 水Wed 00:06:35

-0113- [名前] : 親潮鉄道

[URL] : http://www.odakyu.jp/release/20060808/index.html

[コメント] : 鬼太郎さん
また車止めにぶつかる事故がありました。
今回は、他の停車位置に誤って止めてしまったらぶつかったとの説明ですが、間違えてもぶつからない物理的な対策は取られて居なかった様です。
今回は、大した事故では無いと思いますが、何故エラー前提の仕組みが構築されないのか苛立ちすら覚えます。

2006/8/9 水Wed 21:19:34

-0113.1- [名前] : kitarou

[コメント] : 箱根湯本は過走余裕がほとんど取れない難しい行き止まり駅なのと、7000系が屋上キャブで先頭が分かりにくいのに停目を勘違いした「接触」事故で、進入速度は厳重に管理されていて危険度としてはSｘに比べて文字通り桁違いに低いものです。先日の吉祥寺駅過走事故より小規模。
　それも、計画中のP型換装が箱根湯元駅まで行われれば基本的に解決するもので、車上子取り付け位置をきちんとATS-P車上装置の設定値にする厳密な方式を導入してくれれば全く問題なくなります。
　問題は国交省が安全のお墨付きを出してしまった全速力突入可能のATS-Sｘでしょう。

2006/8/12 土Sat 23:59:09

-0113.2- [名前] : 親潮鉄道

[コメント] : 車で言えば、狭い駐車場でこつんとバンパーをぶつけた程度？って所ですか。危険度という観点では、とても低い事故ですね。

この事故を起こした運転手が、折り返し運行した事が問題視され報道されていました。
鉄道事故を重大事故でも軽い事故でも同列に扱うマスコミにも勉強して貰いたいものであります。

006/8/13 日Sun 12:33:20 ＋ 19:04:21

-0113.3- [名前] : JO-AKKUN

[コメント] : 横レス失礼します
　被害は軽微であっても見逃したり無視をすれば、重大事故につながる罠が潜んでいたりしますから危険だと思います。
　シンドラーを例に挙げるのは適切ではないかもしれませんが、閉じこめなど実害の伴わない障害を無視してきた結果が人命を奪ったのだとも言えます。
　被害が軽微だったのは偶々ラッキーだったわけで、重大事故につながるヒューマンエラーが存在しないか徹底的に洗い直すべきです。
　西武線を見ていますと、編成数に応じた停止位置毎に軌条回路が設けられています。これがどのような仕組みで動作しているかは不明ですが、他社も改善の余地はあるように思います。
　実際に人命が奪われてからでないと、あるいはマスコミが叩いたからでないと本腰をあげて対策をしないのでは遅すぎると思います。

シンドラーと言うよりも流水プールの方が適切でしょうね。シンドラー以外にも事故があったのになぁと思いながら書き込んでいましたが、思い出せませんでした。暑い思いをして取材もしていたのに、記憶なンてこんなものでしょうか。。。
　不幸な事が人の記憶から遠ざかる前に、殊更大騒ぎをして全国の問題のある設備を総チェックさせると言う意味では、マスコミもある程度は社会に貢献していると思うンですよ。ま。間違った内容も多いことは事実ですが、チェックはプロがやるので大丈夫でしょう。
　駐車場の車止めも適正でなければ修正されるべきですし、事故に繋がる可能性があるのなら積極的にそれを求めた方が良いと思いますよ。ぶつけた程度が軽微だったのは単にラッキーだっただけで、例えば子供がそこにいたらなどと考えますと、やはり危険が潜んでいるわけです。
　その手の不幸な事故を取材しますが、いくら伝えても無くならないのが不思議です。当然、ご遺族がかわいそうというマスコミ批判もでてきますが、その前にご自身の身の回りに危険なものが無いかチェックしていただきたいです。こんな不幸な事故（事件）の取材はこれ以上はまっぴらごめんです。

2006/8/14 月Mon 09:45:40

-0113.4- [名前] : ;kitarou

[コメント] : : 1：30：300のハインリッヒの法則を念頭に検討して、対策すべきだとの総論は全く同感なのですが、ではそれをどう実践するかを検討しますと、
先の京王井の頭線吉祥寺駅事故の場合は、一旦停止後加速が「想定外」の設定で、対策として取りあえずは停目を手前に移設しましたが、過走防止装置（速照地上子郡）の移設は行われて居らず、D-ATC導入決定で解消の見込み。車止め手前の線路上の枕木は即刻撤去すべきですが。

この箱根湯本駅も同様の「想定外」があった様で、もしホーム長に余裕があれば緊急には停目と過走防止装置を下げれば対応できるのですが、吉祥寺とは違いホーム長が足らないかも知れません。
　これも漏れ伝わるATS-P換装が実行され、それが車上子取り付け位置を受信機の設定値にする丁寧な仕様なら（D-ATCも同じですが）衝突は無くなります。

現状のまま5km/hで車止めに衝突しても(破壊エネルギーがごく小さいので)大した事故にはなりませんので、対策と見解を求めるにしても現行の改善計画に委ねても良いと思うわけです。
　120km/hで突っ込んで100km/h近くで激突した宿毛ATS-SSの切迫した重大な危険とは質が違います。この対応通達（H17国鉄195）も最高速度100km/h未満50km/h以上を放置でこっちこそもっと厳しく追及する必要があると思います。

　そこで驚くのが、新幹線の過走余裕不足駅での過走防止装置。
　鹿児島中央などパターンで防護されているのに、これがクリアされた前提で、加速しながら行き止まりに突っ込んでも車止め手前で止まる設定です。
独立二重防護とは！さすが新幹線！

　在来線でどこまで設置するかになると、JR東がATS-Pの二重化を進めているのと、JR西が拠点Pの手抜きで、非難の風除けと輸送量増強に使う両極端があり、箱根湯本がその評価スケールのどこに位置づけられるのかは引いてみる必要があると思います。
臨時に組み立て式でホームを数ｍほど延ばして過走余裕を増やせば解決ですが。

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