2007/7/28 土Sat 09:50:05
-0161-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : くろしお鉄道の報告書も発表されましたね。
http://220.110.130.106/araic/railway/report/RA07-4
何が最後にブレーキをかけたのか？も曖昧と感じますが、ＡＴＳ－ＳＳの設置不良を指摘して、大枠では納得行く内容と思います。
最後の運転の様子を追求している様子は、尼崎よりも論理的に感じます。
人柱が立ってATSも改善されましたが、命は戻って来ません。
色々な事故報告書を読むたび、当事者の日常生活の姿が見えてきて心が痛みます。
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2007/7/29 日Sun 02:07:44 02:25:25, 03:36:59
-0161.1-
[名前] : kitarou
[コメント] :
運転士がなぜブレーキを掛けなかったかが判らないんで「故障や故意ではない」「病み上がり勤務で夕食後居眠りの可能性」を指摘しながら最終的には「判らない」としており、ATSが効いたとすれば終点ロングより先に、その後のSS過速度25km/h照査が効いてるはずだけど、それより早くEB無操作が効いた可能性も否定できない。というんで、当初から予想された結論ですがしょうがないですね。（続）
(承前) おやっ！と思ったのが「原因」に「最高速度からの防御設定でないため」との指摘があり、それだったら尼崎でも原因として「曲線速照を設置しなかったため」ときちんと書けばどれだけ遺族の気持ちに添ったかと思ったのですが、読み込むと、それを分けたのは、くろしおには全く効かない速照が２基設置されていて、それが効かなかった理由として述べられている。
けど、そりゃ拙いでしょう。サボった方が叩かれない！なんて基準はダメ！
国交省が事故後極めて好い加減だった過走防止対応通達を尼崎事故後の翌年に全面的に改めていることが「その後の対応」章から判ります。マスコミはどこもそれに気づいてないからコソコソっとエラーを糊塗しましたが、良くない対応。ロングの設営基準自体に問題が有ったことも伏せてしまいました。刑事責任とは違うのだから、明確に欠陥を指摘して欲しいものです。
(承前２)報告書はストレートに「最高速度から有効の過走防御を怠った」とは書かずに、「45km/h進入を想定して設置していて、その速度を保障する最高速度からの防御がなかった」って、早い話が45km/h進入という想定そのものが安全装置としては間違ってるわけです。「想定外」じゃなく明らかな想定間違い！これはJR東海ATS-ST過走防止装置の想定を全面否定するもので、頑迷なJR東海が「ATS-PTを導入する！」と言わざるを得なかった重大な内容です。世論が冷めたらサボろう！という横着な対応を許さないためにも、マスコミもしっかりして欲しいモンです
Ｐ．Ｓ．
こちらじゃないと繋がりませんね。事故調報告書。
http://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report/RA07-4-1.pdf
全文付図表紙目次込み79枚。理由以降p41～57の17枚。
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2007/8/1 水Wed 20:26:20
-0161.2-
[名前] : kitarou
[コメント] : この宿毛事故調査報告書の記載で、当初の好い加減な通達(H17国鉄第195号05/03/29)が尼崎事故を承けて昨年３月に技術基準として全面改定されていることが分かりました。
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/tsutatsu/h17jr195.htm#Ver_up
こういう改訂は、事故防止目的なんで、いつの間にか理由も分からずコソコソっとやるんじゃなく、従前の問題点はこれこれで、それにより予測される不具合は××。だから………。と言う形でマスコミを通して示して欲しいものです。
尼崎事故の事故調報告にも「起こり得る事態を具体的に示して事業者に注意喚起すべきだ」とあるのですから。
JR西の安全方針も「現状がこうだ！」という具体的部分なしに抽象的対応を述べるから具体的に何を変えたら良いのか分からず誰も信用しない御経になるわけで、分かってませんねぇ。
閉塞入出の時間記録からその区間平均速度を連続２個所で求めていますが、これをどの地点から連続減速になったかを追うと113km/hどころか126km/h超で61秒EBで非常が掛かった可能性も有ります。
停められなかった唯一の原因は最高速度突入の過走防止装置を設置していなかったこと、ATS-Sロング警報地上子も路線の最高速度対応の位置ではなく低速51km/h対応(規格としてはY現示45km/h対応)だったことに尽きます。これは事故直後の当ページでの指摘通りで、「ATS-P並の安全性」を宣伝したJR東海のATS-ST過走防止装置を危険度の高い高速側防御について全面否定することとなりました。
昨年JR東海が突然全路線をATS-PTに換装することを発表して従前の強い否定の態度から意外でしたが、背景にこの技術基準改定通達が有ったことがわかりました。
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2007/8/7 火Tue 00:55:10
-0161.3-
[名前] : kitarou
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[コメント] : 事故調報告が遠慮がちに「EBが動作したとしても矛盾しない」と書いてますが、報告書掲載データにより当ページ日記#166で試算・作図した値からみると、25km/h速照での非常制動より早く、EBの非常制動が掛かった可能性がかなり大きい様ですね。車止め突入速度が最大100km/h台じゃなくて80km/h台に落ちていて重傷者が少なくなったみたい。但し最高速度は125km/h余は出ていた。グラフは時間軸のものと距離軸のもの両方を表示しました。MKSA系を軸に換算すると間違いは減ります。
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2007/8/7 火Tue 23:50:38
-0161.4-
[名前] : kitarou
[コメント] : ＞ MKSA系を軸に換算すると間違いは減ります。
って、布数間違い5.08→5.80で予測停止位置を50m余も間違えて算出、作図を終えてから表計算チェックで間違いに布数気付き、作図を含め全部修正。粗忽はダメです、トホホ。
でも試算が楽になりましたね。表計算ソフトに式を埋め込んでおいて、パラメターを布数すれば結果が出るんですから。
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2007/7/16 月Mon 19:58:26
-0160-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : 連休の終わりに目覚ましの地震です。
柏崎刈羽原子力発電所稼働中だった４基も全て停止。
３号機の特高変電所のトランスが火災になりました。
簡単には再稼働できないでしょう。
この結果、５０Hzの原発の台数比で稼働率が６割を切り、電力不足が懸念されます。
もし今日が平日だったら、大停電が発生していた可能性もあります。
東電は火力発電所で対応すると言っているようですが、猛暑だったらアウト。
神頼みです。
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2007/7/17 火Tue 20:38:37
-0160.1-
[名前] : kitarou
[コメント] : 家屋の被害が圧倒的に全壊で、半壊の方が少ないという驚くべき特異な結果を説明できるのは、地盤が突然飛び上がってその加速度で潰したという「ステップ応答モデル」の可能性が強くなりました。
www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/200/shindotb.htm#Step
木造家屋の共振周波数が１Hz前後というのはその通りで震度計のフィルター特性の基準でもありますが、繰り返し振動で壊れる場合には繰り返し数がものを言って、強度不足順に破損が現れるはず。
それが被害１／０に分かれるのは繰り返しではなくインパルスの一撃に耐えたかどうかで分かれた場合しかありません。報道の「キラーパルスは１～２Hzの振動」というのは間違い。インパルス破壊は周波数ドメインの分析では出てこないでしょう。地震動の実波形を見てみたいものです。
東電が派手に誤魔化して一夏原発を停止した経験はあり、再開が間に合わなくてもまた節約の呼び掛けで乗りきれるんじゃないでしょうか。再開できるものもあるでしょうし。
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2007/7/17 火Tue 20:43:37
-0160.2-
[名前] : kitarou
[コメント] : Ｐ．Ｓ．
隔離されたトランスが火を噴いても致命的危険はありません。トランスって結構火を噴くモンですよ。原発だから火を噴いた訳じゃないと思います。このリスクは不安感ほどは大きくありません。
夏祭りで町中が提灯に点灯したら過負荷になって柱上トランスから火を噴いて停電するのを昔、見たことがあります。あんなしつこく燃えませんでしたけどね。精製灯油なんで漏れ出して溜まると良く燃えるでしょう。
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2007/7/17 火Tue 23:02:17
-0160.3-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : 記憶では、原発総点検の夏は、冷夏だったと記憶してます。
もし今年がジメジメした暑い夏なら、厳しいと思っています。
でも福島の原発の稼働率を考えると平気かも？！
柱上トランスも燃えるんですか！！
でも何故、特高変圧器が燃えたのかなぁ？
巻き線とコアが揺られてアーク放電でも起こした？？
原発だけのリスクではありませんが本当にビックリしました。
地震波形はこちらから見れると思います。
http://www.hinet.bosai.go.jp/topics/niigata070716/
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2007/7/18 水Wed 00:31:36
-0160.4-
[名前] : kitarou
[コメント] : Oh! THNX! 地震波形を見ましたが、分かりませんね。
震源近くの波形が残念ながらありません。
数値では最も酷かった柏崎でも中越地震の山古志の７～８割。ただ、山古志は垂直成分が特に大きく、水平成分を大きく超えているんで、これは震源直上地域の特徴かもしれません。
（山古志 南北524 東西722 ！→上下1059 合成1132gal）
S波で周波数が倍以上、振幅もｎ倍になってる様なのでその相乗でＧは大きくなるでしょうが、速度も効くというのは興味深いですね。
これまでの地震計では長周期の応答はなかったので関東大震災波形に記録されず今長周期地震問題になっていますが、この記録を採った地震計の下限周波数はどれくらいでしょう。もう少し読み込んで探してみます。
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2007/7/19 木Thu 12:24:16
-0160.5-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] :
http://blogs.yahoo.co.jp/joakkun/48334333.html
青海川駅で発生した土砂崩れで信越本線の運休が続いていますが、どうも問題はそれだけではないようです。地震の影響で軌道が大きく歪んでいるのです。僅か数メートルの範囲で左右のレールが上下に波打っていました。高さにして 10 ～ 15 cm 程度。ここを列車が通過したら、脱線転覆ということになりそうです。
また、地震に揺られてバラストが崩れたのか、コンクリート製の枕木が浮いているところもありました。枕木の底の辺が見えていましたから、かなり浮いていることになります（レールが波打っているのもあわせてですが）。
もし、これが全線に渡って起こっているようであれば、土砂崩れを取り除いて破損箇所を修復した程度じゃ、復旧できそうにありません。
それよりも、走っていた列車がありましたが、よく安全に停車できたものだと思います。当該地点の軌道状況は確認していないのですが、運がよかったとしかいえません。
もし、事故になっていれば、多くの人間を運ぶ交通機関ですから、救出に時間や人手を要します。鉄道会社は軌道構造の耐震性を見直さなければならないのではないかと感じるのです。
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2007/7/23 月Mon 03:13:04
-0160.6-
[名前] :
[コメント] : 地表に地割れが出てくる場所は処置無しですね。
丹那トンネルの工事中に大地震に見舞われ、断層が2.5ｍずれたことにより先進導抗がずれて鏡面壁で塞がれたことがあります。
この突然の断層に突っ込んだら、何人の乗客が死傷しますかね。その犠牲を織り込んで270km/hで疾駆しています。
台湾新幹線の地震制御はフランス設計により信号ATCだそうで、適切な位置に止めるんだとか。しかも開業したのにまだ付いてないのだと。
SKSはどこも電源断でSSB復調キャリアを無くして直ちに非常制動を掛けて、万一激突したときの破壊エネルギーを一刻も早く放出するシステム。
たしかにフランス陣営は地震の怖さを良く分かってないですね。
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2007/7/28 土Sat 15:55:07
-0160.7-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : フレンチなシステム怖いなぁ
地震時の基本は、すぐに停めるなんですが・・・
さて東電は、各需要家に節電のお願いに歩いているそうです。
平年並みの電力量は、確保したそうですが猛暑だとかなり厳しいです。
大停電怖いなぁ
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2007/6/29 金Fri 22:52:00
-0158-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : いよいよ発表になり、軽く読んでみました。
亡くなられた運転士の家族等の話も、死亡怪我をされた乗客の被災状況などは涙なしで読めないかも知れません。
(注：休日など時折サーバーを落としている様で、読み取れないことがあります。09/02/14)
（http://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/repor）
この報告書では、機器類、運用、指導など広域に渡る事が指摘されていますね。
これらの事項が確実に改善されるか観察していく必要がありそうです。
この報告書を読んで感じたことは、運転士氏が労災保険の適用とJR-Wから一般的な死亡保障を受けられることを願っています。
JR-Wの被害者なのですから。
反感を感じられる方もあるかもしてませんがご容赦の程を。
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2007/7/1 日Sun 11:58:04
-0158.1-
[名前] : kitarou
[コメント] : A4版本文270枚、付属資料154枚とはなかなかの分量ですが、既に中間報告、事実報告で見ているものもあり、唯我独尊の馬鹿皇帝たる頑迷なJR西日本に懲罰的日勤教育の逆効果を叩き込むにはこれだけ強調しても足らないかも知れません。マスコミの糾弾はその場限りの線香花火ですからね。
報告書として目立ったエラーは、ATS-P換装で過速度が防止できるかの表現があって事故当初からの誤報を肯定してしまったこと。実際の行政指導では正しく曲線速照設置を義務付けた訳で実害は有りませんが、慎重に書いて欲しい。マスコミ側は報告書の誤記を根拠に「誤報じゃない」と主張するのですから。
労災は過失を問わないので保険給付されるでしょう。付加給付も労災保険支給リンクですから協約上は問題なく支払われます。問題は会社が退職金を止めたり、付加給付を止める場合、御用組合が頼りになるのかどうか。裁判すれば付加給付は勝てますが、退職金差し止めは認められる危険性が残ります
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2007/7/3 火Tue 00:18:55
-0158.2-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : 車掌の労災適用の記事は発見できたのですが、運転士氏に労災保険の支給がなされた新聞記事を一つも発見できないのです。
そしてweb上の何処かに記事で確かに何の補償も受けていないとの記事を見たのですが・・・
もう一度探すと発見できず・・・錯覚かなぁ？
JR-Wが、運転士氏がミスさえしなければ事故は起きなかったとの姿勢であることは、記事を探す過程で再認識しました。
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2007/7/4 水Wed 02:04:42
-0158.3-
[名前] : kitarou
[コメント] : ＞ web上の何処かに記事で確かに何の補償も受けていないとの記事を見た
もし現実にそうなら、ＪＲ西も、西労組も酷いものですね。死亡退職ですから本来遺族に対し事務的に精算されるべきものです。民間だと葬祭料なんか先払いで葬式に持って行ったりするんですけどね。労災死は単独の場合結構当人のエラー絡みが多いですが払ってます。
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2007/7/4 水Wed 23:57:46
-0158.4-
[名前] :
[コメント] : 葬式に労働組合としての香典（概ね給料２ヶ月分）を預かって持ってったんですが学会が葬式全部仕切ってて全額を猫ばばされそうなんで、慌てて家族を外に呼び出して金一封を懐に収めて貰いました。それを学会組織に差し出すんじゃもう家族側の責任。
葬式まで収奪の道具に使うなんて酷いとこだなぁと思いました。
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2007/8/5 日Sun 11:34:19
-0158.6-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : 全然反省無し・・・
ＪＲ西の山崎社長が「事故調はヒヨッコ」と発言したそうで・・・
ヒヨッコだったら何故指導しなかったでしょうね。
こんな指摘が出来る実力があるなら、信楽高原鉄道、救急隊の死亡事故、保線員の死傷事故、etc発生しなかったのに。
以下原文
ＪＲ西の山崎社長、「事故調はヒヨッコ」と発言
ＪＲ西日本の山崎正夫社長は4日、福知山線脱線事故の被害者向け説明会で、国土交通省の航空・鉄道事故調査委員会について鉄道部門の歴史が浅いことに関し「（事故調は）失礼だが『ヒヨッコ』」などと発言した。
出席者によると、質疑応答で、遺族から事故原因について「鉄道部門が発足して間もない事故調の報告だけで十分なのか」と質問が出た。これに対し山崎社長が「事故調は航空関係には詳しいが鉄道事故の歴史は浅く、失礼だがヒヨッコ。ただ、国の機関なので意見は受け入れる」と応じた。
義理の弟を亡くした上田誠さん（40）は発言について「（事故調が）完ぺきでないというなら、なぜ自ら踏み込んだ調査をしないのか」と話した。
(07/8/5 07:01) 日本経済新聞
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2007/8/5 日Sun 21:59:39
-0158.7-
[名前] : kitarou
[コメント] : 「ひよっこ」だなんてそんなこと言える立場じゃないという当たり前のことを幹部が理解してないってのが哀れだなぁ。犠牲者とその遺族はもっとあわれ。揉めるのは当然で、とことん追及されたらいい。ホント馬鹿か！っていうか、モロ学業成績が良かっただけの大馬鹿！
２月の丸尾副社長発言：懲罰的日勤教育正当論の酷さもおそらく理解できていない。ひよっこに指摘されて尚分からないひよっこ以下のＪＲ西日本！
だから事故調も指令との交信の様子を交えた転倒場面を詳細に述べて、日勤教育を極度に怖れた運転士が交信内容に集中してブレーキ扱いを忘れて惨事を招いた様子をリアルに示す他なかった。
今後も遺族補償、安全保障共に大変でしょうね。
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2007/6/26 火Tue 14:48:37
-0157-
[名前] : I.A.
[コメント] : お久しぶりです。
さて、そろそろ事故報告書がまとまるというニュースが入ってきました。色々西日本の問題点を書いているようですが・・・。
こちらもそろそろ事故に関することを書こうかなと思います。そこで質問なのですが、拠点Ｐ型の信号休止コマンドはATS切替コマンドでしょうか。東日本車が入線した場合、独自コマンドだと故障が起こるので、個人的にはこうじゃないかなぁとおもいますが。
あと、仮に間違ってATS設定をＰ型に設定したまま、Ｓ形・拠点Ｐ型区間に進入した場合、どうなるのでしょうか。
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2007/6/30 土Sat 00:19:27
-0157.2-
[名前] : I.A.
[コメント] : ということは、間違ってＰ型に設定していても、休止・工事コマンドを検知したら、切り替わるということですね？
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2007/7/1 日Sun 00:00:50
-0157.3-
[名前] :
[コメント] : JR西でのATS切替スイッチがPというのは、P-SW自動切り替えモードだと思いますので、そのままでは拠点P区間での車間を詰める効果が減殺される可能性はありますが、安全には全く支障ないはずです。
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2007/7/18 水Wed 21:19:23
-0157.4-
[名前] : kitarou
[コメント] : ［補足］
ATS-P休止コマンドは、専用地上子から発せられると無邪気に思ってたんですが、最後のP区間地上子に与えられる現示が停止信号でなければ距離に代わりATS-P休止信号送信で足りることに気づきました。
出発信号相当だと、停止目標から先、直下地上子だけなので、そこからP休止コマンドを送ったとしても、速度制限コマンドのように念のためもう１基予備を設けていることは有り得ますが、休止コマンドを丸々２基設置はないかもしれません。現場のマニュアルが欲しいなぁ(w
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2007/6/22 金Fri 23:08:48
-0156-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : JR-Eには、もうプロの保守員は残っていないのねぇ～
DC1500Vだったら活線工事も可能な電圧なのに、変電所を停めて架線の張り替えをしたのに、何であんなに時間が掛かるのだろ。
停電工事ならあっという間に工事できると思うのです。
事故が起きて、社員が飛んでいって、外注呼んで外注に材料拾わせて、材料そろえて作業開始？？？と推測
問題箇所が限定出来ていたのに復旧に時間が掛かったのは、何でも外注化してきた結果だと思えます。
http://www.zakzak.co.jp/top/2007_06/t2007062226.ht
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2007/6/23 土Sat 17:25:31
-0156.1-
[名前] :
[コメント] : 車内放送に言い間違いがあり「窓を開けて」と言うべき処を「ドアを開けて」とやってしまい乗客が線路に降りて安全確認に時間がかかったという未確認情報が有るのですが。
架線の修理自体は10時過ぎに終えておりそこそこだと思います。そこから３時間弱というのが問題。
エアーセクション停車による架線溶断事故は昔から繰り返されており、場内信号近くの機外停車が多い場所にセクションを置く方が問題だと思えます。
今回はセクションを外れる位置標識が信号手前19ｍというのはかなり無茶な位置です。ATS-P地上子の標準的な設置位置が20m～30mですから、その手前に止めないと非常制動なので、余裕ゼロ！
エアーセクションは少なくとも加速を終えた駅間に移設すべきでしょう。
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2007/6/24 日Sun 07:29:14
-0156.2-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : １０時過ぎに終えていたなら、普通の対応ですね。
そこから何で時間が掛かるんだろ。
Ｋ急の司令所に勉強しに行った方がいいかも・・・
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2007/6/26 火Tue 09:02:35
-0156.3-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : お久しぶりです。我がPCに不具合多発に加え、賃貸マンションのセクション通過でトラブル発生し、JRどころではありません。。。
さて、京浜急行では蒲田駅上り場内にセクションが設けられています（ゲーム）。停目手前ですから、運転ミスで止まっちゃう場合もあるでしょうし、ATS動作や、人身事故でも止まっちゃうでしょう。
京浜急行はセクション通過は5Km/h以上、JRでは1Km/h以上で通過するとのこと。パンタのトップに貼ってあるのがカーボンか銅板の違いだとか。こんなところでもJRはお金持ちなンですね。
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2007/6/27 水Wed 01:22:32
-0156.4-
[名前] : kitarou
[コメント] : 私鉄は臨時の渡り線や車庫などに絶縁セクションが見られますね。JRだとその手のもパンタが短絡して通る構造みたい。
架線溶断自体は昔から繰り返していて、ラッシュの中央線を止めたりしてますから、今回の高崎線の場合はなんであんなとこにセクションを付けたんだ！？という問題でしょう。信号手前１９ｍなんて赤信号だとP直下地上子を踏んでしまって現示アップしても更新不能になるから突っ込めない場所でしょう。セクションの設置場所は手前の信号直後でこれ以上ずらせないので、セクション設置不能の閉塞区間です。他の閉塞に移設するか、可能なら問題の信号（絶縁）位置を31ｍ以上前に移設する必要があります。（駅ホームとの相対関係で移設できない場合も有り得る）
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2007/6/21 木Thu 13:48:23
-0155-
[名前] : ミーくん
[コメント] : 先ごろ亡くなられた久保田氏は、主たる業務であったはずの蒸気機関車の情報について非常にいいかげんで間違いが多く、その発言の信憑性たるや純粋な体験談以外はすべて検証が必要なのではないかと思わせるものです。しかもそれらは意図的なものである可能性すらあります。ですので二軸貨車脱線についても関わり方次第でちょっと微妙な面があるんではないかと思われます。草草
P.S.南京事件への言及についてですが、あれは主張する者によって数字や基準がバラバラで一義に解釈するのが不可能であること、象徴的な取り扱いを受けてるだけで他の場所で何があったかが棄却されてること、「そもそも大陸や半島なんぞに手を出したのが間違いだった」論との絡みもあってデリケートですね。通州はどうなんだとかキリがないですし。某誌編集長も発言の対象とする方やその定義で色々あるんではないかと思ったり。
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2007/6/21 木Thu 19:27:12
-0155.1-
[名前] : kitarou
[コメント] : オシゴト熱心、ご苦労さんw
事実認識はデカルト型に一旦は総てを疑い、具体的事実で一つ一つ埋めるべきもので「ワラ１型の軽荷重時走行不安定」は既に広く報道された情報。国鉄小倉工場長などに就任の技術者幹部久保田氏が明らかにしたのは「ワラ１型の走行特性試験をワム60000類似車として省略した」事実のみ。「意図」を以ての著述なら国鉄JR側は「ワラ１型走行特性試験報告書」を示せば吹き飛ぶもの。発売６年を経て未だに本屋の書棚に並ぶ売れ筋本に反論はありません。
南京大虐殺事件も慎太郎・小林らまぼろし説側が「殺害数は２０万人ではなく16000人程度だから虐殺ではない」と反論している訳で、これについて、ヴェトナムでのソンミ虐殺事件が500余名で米軍敗北撤退の切っ掛けになったのに、大日本帝国だけなぜ32倍もの一般市民16000人を殺して虐殺ではないのか？当時の政府も軍も「戦争ではない」と一貫して主張しているのになぜ「16000人殺害は戦争に付きものの一般的犠牲であって虐殺ではない」と主張できるのか？という問いかけに全く反論がありません
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2007/6/22 (Fri) 15:18:08
-0155.2-
[名前] : ミーくん
[コメント] : どうもです。
走行試験の件了解です。何分、久保田氏は鉄道内の他分野であまりにやらかしてくれてますんで、疑り深くなってしまってるようです。
南京の件はそれでしたら反論しない方が多くおられます。5～10年前ころからディープな議論のポイントは中共政府の事件の定義にありますから、その定義さえ覆せばそれで終わりの話とする立場も多いのです。用語を厳密に使わないんで混乱し各所に誤解を広めてカオスになってますねぇ。
いずれにせよ事件事故でいい加減な容喙や人身御供押し付けで情報や論点が錯綜してしまっては後世のためになりません。その大きな流れに抗い続ける姿勢には驚嘆するばかり、これからも活躍くださいまし。
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2007/6/22 金Fri 21:24:11
-0155.3-
[名前] :
[コメント] : 久保田博氏の著書は「鉄道工学ハンドブック」(グランプリ出版95/9/19刊)を最も読み込みましたが、例の倍速転覆速度説や、論理的経過記述に曖昧さのある曲線速度制限制定法などの弱点を含んで批判的に読み取り、研究者とは違う現場機関幹部技術者の著作として信頼に足るものと思っています。
蒸気機関の扱いは職人経験蓄積の世界で、倉毎に微妙に違ったり、理論解析が後追いだったりで乱れてまさに「経験工学」の世界。その辺の微妙な違いをあげつらっても仕方のない面があります。
久保田氏編著の鉄道事故本では各事故対応の内容が実際とは違っていたりして、そのままは採れないのも確か。鉄道車両史で鶴見事故について「性能テストは実施すべきであったことが教訓として残された」と述べているのは妥当でしょう。
参宮線惨事など、疑わしきは罰せずの刑事裁判の基本原則からすれば乗務員は明らかに無罪でしょう。信号確認位置までにＹ現示に落とせなかった可能性を否定できる証拠は全くないのに、信号見落とし説プロパガンダに迎合して有罪。
資料を素直に読み込めば、特定の意図に押し流された根拠なき多数派であることは誰にも見えるでしょう
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2007/6/23 土Sat 17:09:03
-0155.4-
[名前] : kitarou
[コメント] : 頼まれもしないのに他国へ軍を派遣し制圧、その国民を殺せばその数が500人だろうと16000人だろうと20万人だろうといずれも不法不当な侵略行為に他なりません。慎太郎・小林らの「殺戮が16000人だから虐殺はまぼろしで正当だ」とい抗弁が成り立つ余地はありません。
右翼団体が暴力団を介して暴走族を組織していて、少なくない青少年がそこに出入りして南京虐殺や慰安婦「まぼろし論」を詰め込まれても、この16000人殺戮正当論を指摘されると大抵は正気に返ります。「ホントは２０万人殺したんだな」と。
都教組のデモに妨害に出動した街宣車の上でマイクを握っていた元○走の青年が在学時に何かと庇ってくれた担任教師をデモ隊内に発見！満面の笑みで「センセ！俺、ここで頑張ってるよ～～～っ」とやって大爆笑。どこかで認められたい気持ちの発露が威圧的街宣活動！
強制の事実を知って軍としての慰安所閉鎖命令まで出ているのに軍による慰安婦強制徴用がなかったとか、慰安婦＝従軍娼婦であり従軍慰安婦という言葉は存在しなかったから全体がまぼろしだとかあの晋ちゃんはじめ極右の人たちの「論理」はホント出鱈目ですね。
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2007/6/5 火Tue 10:36:29
-0153-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 「あれ？おかしいぞ」
何だかんだで HD 撮影が増えてきまして、、、しかしながら、ギャラが上がらない。。。たしか、NTSC の倍くらいの料金が相場ですから、20% くらいはアップしても良さそうなものです。
でも、まぁ、HD だから画質に拘った撮影をしているかと言えば「No」なワケでして、あまり強くギャラアップを主張できる状況でもありません。
と言うのも、じっくり構えて撮影するというのが無くなってきまして、より奇抜な番組を求めるのが原因かなと思っています。
で、こういった感じで高画質だどうだぁ、、、と視聴者に押し売りしているのですからタチがわるいのであります。
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2007/6/9 土Sat 10:36:40
-0153.1-
[名前] : kitarou
[コメント] : コンテンツ第１で、画質は２の次３の次だからでしょう。
最近は携帯回線を使ったビデオレポート中継隊を配置して地デジ高画質画面にＮＴＳＣ以下の酷い絵を送ってる局があるけど、苦情がないというのは誰も画質を問題にしてないということでしょ。
ゲームがスーパーマリオとインヴェーダをなかなか超えられないのと一緒(w
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2007/5/13 日Sun 18:24:54
-0152-
[名前] : kitarou
[コメント] : 鉄道DATAファイル誌が、今度は車載用水銀整流器の解説で訳判らんの文章を並べたので、当ページの記事との重複はありますが、新たな補足訂正ページを起こして今後もまた続くであろう補正に備えます。（何故か「電鉄の整流回路」ページは超ハードなヲタページなのにアクセスが多いのです。水銀整流器なんて博物館で展示を見られるかどうかの歴史的設備になってしまい、触ったことのない職員ばかりだというのに………）
一覧表にしてみると、高圧タップ式採用の大きな理由が水銀整流器の採用だったことが見えて来ます。シリコン化して２機種だけは従前構造を踏襲して高圧タップで作られますが、それ以降はすべて低圧タップと位相制御に切り替わります。「加速が滑らか」は誰が作った伝説でしょうか？w
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/errchk/tdf_err.htm#TDF165
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2007/5/9 水Wed 19:16:15
-0151-
[名前] : kitarou
[コメント] : ATS-PTが拠点設置なのか、全面設置なのかの質問にJR東海から
「弊社では、駅中間の信号機に対しても、ATS-PTの機能を付加していく計画でございます。」
という返事が来たけど、どう思うかというmailを頂きました。
文面通り素直に受け取れば全面Ｐだけど、JR東海はJR西日本以上に物言わせぬ圧政支配だから、情報伝達に齟齬を生じて「次の惨事はきっと東海！」といわれる悪代官型の対応をする会社。「駅中間の信号機『全部』とは言ってない」といって現示アップ用の閉塞信号機にだけPTを設置するJR西型の拠点Ｐというのも否定できませんねぇ。
ＰＴ地上装置の工事手順としては先ず絶対信号に設置、現示アップ用閉塞信号に設置、閉塞信号に設置、交通量の多い線区優先となるのだろうけど、尼崎惨事のマスコミの扱いが冷めた頃に最後の閉塞信号設置をさぼりそうな気がして………。注目していくしかありません。
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2007/5/7 月Mon 00:05:34
-0150-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : またまた車軸破断・・・
今回は、ジェットコースターです。
年位前には、ゆりかもめで問題になっていたはず。
なんで想像力がないのかなぁ→国交省
マスコミも１５年間車軸を交換していなかった事を問題視している報道が目立ちます。
レッドチェックを年１回でもやっていれば問題にならなかった可能性あり。
テレビを見ていたら今回の事故を受けて、レッドチェックをするために運転を取りやめてる姿を見ました。
夜間にチェックをした事業者もあるようですが、どうやって検査したんだろ？？
ヒョッとして懲りずにハンマー？？？？？
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2007/5/8 火Tue 00:52:18
-0150.1-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 私ゃ、ジェットコースターも国交省の管轄なンだと驚いてたクチです。それにしても杜撰な管理体制ですから、営業停止くらいのコトがあっても、バチは当たらないような気がします。森ビルのエレベーターも、使用禁止にしちゃった方が見せしめになります。シンドラーを採用したデベロッパーとかも含めてね。
あ、そうそう森ビルの火災発生直後、私は錆びたエレベーターに乗ってました。。。
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2007/5/8 火Tue 01:30:07
-0150.2-
[名前] : kitarou
[コメント] : ハンマーの打撃音というのは熟練者には違いが分かり、手を打ってたんですけどね。シロートには聞き分けられない音。熟練者が減ってしまって技術伝承のないままの若いのが運営・操作してるから超音波だの強力X線だのの確実な検査が必要になる。
ベテラン使い捨て政策の当然の帰結ですよね。アルバイトのお兄ちゃんに打音検査をヤレったって無茶というもの。
学生バイトで工場で天井ウインチを使って重量物を持ち上げたときワイヤーを絡ましてうなってるのに気づかず運転を続け、責任者の班長が吹っ飛んできて緊急停止をかけて、事態の深刻さを説明してくれた記憶がありますです。事故にはならずに済みましたが………。
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2007/5/9 水Wed 00:41:13
-0150.3-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : 御役所は、マスコミをあおって「我が責任」を回避しようとしている様に見えます。
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200705070084.html
JISで検査の必要があると定義しながら、検査を義務化していなかったのは、誰なのだろう・・・
JISで定義してあることの指摘も、JIS規格を熟知した人しかできません。
全てのマスコミが同じ論調ってことは、国●省からのリークかなぁ？
昔の職人さんならハンマーでも発見できるでしょうね。
レッドチェックも超音波もX線も無い頃に仕事を身体で仕込まれていますから。
六本木六丁目計画は、竣工当初からトラブル続き・・・
利用者にまで人柱が立ち・・・
Ｍビルのメンテ屋さんが我が目で現場を見ていたら、ワイヤー破断には至らなかったでしょう。
昔は、そんな会社じゃ無かったんだけどなぁ～
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2007/5/11 金Fri 00:12:46
-0150.4-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 色んな会社（商店なども）を取材して感じるのは、嫁さんのしっかりしているところは、健全で発展もすると言うことです。
楽天さんも嫁さんが副社長の時は変な動きはしませんでしたからねぇ。。。堀江モンは嫁無し、アパは嫁さん自体があれですし、、、森ビルは嫁さんがケチだという話が出ています。回転ドアにしてもエレベーターにしても、経費を切りつめた結果とも言えるでしょう。
冗談はさておき、利益優先、株主優先の欧米化社会が生み出した歪みだと感じています。職人よりもリストラが優先され、経験よりもマニュアルが優先する。不採算部門は将来にどんな発展性が控えていても切り捨てられ、安全も必要最小限確保されれば良くなってきている。引き継ぎのオーバーラップ人事は無駄だとされる。
何が起きても仕方のない社会になってきた。。。
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2007/4/20 金Fri 01:07:49
-0149-
[名前] :
[コメント] : 「あれれ？156日記」
調布の信号ですが、、、私は使わない駅なので詳しくありませんが、京王のパターンから言って、ちょっと違うかなと感じました。
一般的な停車場の本線通過は駅の手前から、G 現示になりますが、分岐機分岐（合流）で且つ停車の場合は、G 現示になりません。ホーム手前にある分岐機の第一場内信号は Y 現示で、ホーム中央の第二場内信号機は YY 現示が一般的。この状態で列車は進入します。一般的な停車場で、この様な安全方の制御ですから、複雑な調布駅では貴殿の記事のように第一場内信号機が G 現示にはならないと考えるのです。
で、一般的な出発信号は、列車が第二場内信号機あたりで G 現示に切り替わりますが（同時進入は R のまま）、その場合でも第二場内信号機の区間に列車が居ますから、第一場内信号機は R 現示のままです。
ただし、笹塚などの出発信号機は指令でコントロールされているようで、列車位置やダイヤだけで自動的に開通することはありません。調布も要ですからコントロールされていると思います。
それから出発信号を越えた閉塞区間に列車が居る場合は、第二場内も R 現示となるようです。
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2007/4/20 金Fri 01:08:31
-0149.1-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : （つづき）
さて、調布駅相模原線上り第一場内が YY 現示があるかと言えば、No でしょう。第二場内が R と言うことですから、下りを塞いでしまいますからね。つまり第一場内は Y 現示か R 現示の 2 通りと考えるのが無難なところでしょう。三灯式信号機で十分ですね。
さらにその手前の第一閉塞は、R、YY、YG のパターンが考えられます。
何れにしても、貴殿の言うような丁寧な設置ではなく、遅延時などに、なるべく詰めて電車を走らせたいという京王の思惑を私は感じてしまう。
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2007/4/22 日Sun 22:05:49
-0149.3-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 観測ポイントのご紹介ありがとうございます。早く行かないと地下化で無くなっちゃいますね。
さて、閉塞長 70m ですが、、、第一場内が絶対信号機でありますから、これを基準に逆算しますと、、、第一場内が R 現示の時は、第一閉塞が YY 現示（四灯式と仮定）、第二閉塞が Y 現示となります。つまり第一閉塞信号機を失念して進行してきた電車は 45Km/h 以下で地上子を踏みます。自動ブレーキ作動で、およそ 60m ～ 80m で停止し、第一場内信号機突破若しくは支障限界突破（平面交差進入）を防護している距離であろうかと推察いたします。
で、第一場内信号機の中継は、R 現示から Y 現示にアップした時点で、25Km/h でトロトロ走っていないで、とっとと 45Km/h まで加速しろ！てぇコトじゃあないでしょうか？
もぅ一つ突っ込みを入れますと、第一場内に電車が居ますと、第一閉塞信号機は R 現示なのは当然ですが、70m と列車長を考えると、第二閉塞信号機も R 現示のハズです。
つまり、イラストのように後続電車が接近することはありませんね。
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2007/4/27 金Fri 20:55:56
-0149.4-
[名前] : kitarou
[コメント] : ＞ 後続電車が接近することはありませんね。
そうなんです。だから鹿児島線宗像事故みたいな追突事故を防げる。
宗像事故をこの図に当てはめると、交差直前の第１場内手前で開通待ちをしていて、その次の列車は中継の停止信号を見る訳ですが、第１場内が突然現示アップすると、中継が進行になってこれを後続車が間違えて進入して衝突事故に到りました。
これを70m手前に第１閉塞を置けば、第１場内が進行現示になっても第１閉塞とその中継信号は停止現示のままで勘違いの余地がなくなります。
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2007/4/28土Sat 01:54:25
-0149.5-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 当方の勘違いか？説明が悪かったか？
え～。第一場内が「進行現示」（= G 現示）にはならないのではという疑問です。列車は常に Y 現示でホームに入るのではないでしょうか？
次に、、、第一場内が仮に G 現示になったとしても、、、先行列車のケツは第一閉塞区間にはみ出しているので、第二閉塞信号機が R 現示となり後続列車はこの区間に進入してこないハズ。当然、第一閉塞信号機もその中継信号機も R 現示です。
つまり衝突防止という意味では第一閉塞信号機の中継は何の役にも立たないのではないでしょうか？既にこの区間は第二閉塞信号機で防護されていると思うのですが？
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2007/4/28土Sat 14:21:34
-0149.6-
[名前] : kitarou
[コメント] : 現在の設置での動作は全部仰るとおりです。
しかしそれは、第１閉塞を第一場内の手前７０ｍに設置したから。普通の閉塞長なら現在の第２閉塞の位置が第１閉塞の位置。
無閉塞運転時の勘違いを問題にしているので、第一場内直前に先行列車が何等かの理由で停止し、第１場内の中継信号がカーブ入り口にあって先行停止列車は見えないと、後続の無閉塞運転列車は中継信号現示で加速する危険性がある。これを、今の第１閉塞を設置することで防いでいる。
上り本線出発が必ず停止とは限りませんので第１場内が進行現示のタイミングはあり、そうすると、現在の第１閉塞がない場合、カーブ入り口の中継に進行現示が表示されて勘違いで加速してドカンと、
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2007/4/19/木/Thu/17/41/39
-0148-
[名前] : I.A.
[コメント] : お久しぶりです。
さて、予備ブレーキの使用ですが、規則どおり使ってはならないことになっていますが、昨年釧網本線で停止間際にブレーキ調整のために予備ブレーキを使っている光景を見ました。このことを考えると、案外全国的にあるのではないでしょうか。
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2007/4/22日Sun 04:21:29
-0148.1-
[名前] : kitarou
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[コメント] : 非常制動と同じかそれ以上の減速度があって、緩解も非常に早く、使用報告義務もないとなったら、行き過ぎそうな時には禁止されてても使うのが人情ですよね。使った経験がなければ緊急時にはなかなか使えないものですから常用しなければ現行通り宣言的禁止で良いんじゃないでしょうか。タテマエ禁止で安全は充分確保できるはず。
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2007/4/8日Sun 03:37:58
-0147-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : キラーパルスに関しては、奴らは何かを見落としている、、、と言った印象を持っています。共振があるとするのなら、現地で全壊した建物と無傷の建物の共振周波数を調べなければなりません。
能登震災では、屋根が重い家屋が多く、倒壊被害があちこちで出てしまいました。土蔵など全体に重い建物も倒壊していました。このほか、土塀、鳥居、灯籠、墓。今回の震災の特徴は何と言っても倒壊家屋の数に対して、その下敷きになって亡くなった方、或いは行方不明になった方がいらっしゃらなかったことでしょう。
え～。港で水揚げが出来ないなどで、漁はお休みのようでして、折角能登に行ったのに新鮮な地物には、ありつけませんでした。震災４日目にはストックも無くなったのか、メニューから地物は消えてしまいました。それでも、メニューに載っていない能登の海苔（高級食材です）とか、刺し盛りの隅に（残り物と思われる）ガスエビとか出して頂きまして、有り難いやら申し訳ないやらで、一寸だけ堪能させて頂きました。
http://blogs.yahoo.co.jp/joakkun
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2007/4/10火Tue 01:43:59
-0147.1-
[名前] :
[コメント] : 震災地取材ご苦労様です。
建物の再建は大変でしょうね。
特にロートルはどうしようもない！
破壊力は質量比例、Ｇ比例なんで、直下型地震の場合は、最初の一撃が特に怖いのだと思います。阪神で超高層マンションの鉄の主柱が剪断されたのはこの一撃でやられた可能性があります。屋根が重い地域はもろに危ない。
距離を置いた地点では、共振による振幅増加が問題になる。振幅が１０倍になるには１０回以上揺すらないと増えません。だから共振を大きくしないための振動吸収機構が有効になるわけです。
どっかシツコイマスコミが専門家を引っ張り込んで各超高層ビルに設置の制振装置の一覧と動作想定を集めるとかすれば、危なっかしい建物が結構出てくるんじゃないでしょうかねぇ。制振装置動作想定の出てこないとこは危ないかもしれない！
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2007/4/14 土Sat 00:29:17
-0147.2-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 今回の震災報道では、専門家を呼んで、こう分析しているのが殆ど。古い民家が多い。木造が多い。筋交いが入っていない。隅に壁が無い。云々。
そんなコトはパッと見れば分かることで、専門家が語るべきではない。古い民家に限らず新築の建物にも被害はある。同じ古い家でも被害が少なかったのが殆どであり、専門家の説をそのまま鵜呑みにすることは出来ない。同じ木造、筋交いの無い家、壁の少ない家、被害の程度は千差万別であり、これを「不運」だとか「偶々」と言う言葉で締めくくられたのでは、災害に何も学ばなかったことになる。単なる「偶然」を持ち出すのは、少なくとも科学的では無いし、統計としても不十分だ。
キラーパルスにしても、それだけの威力を持った振動であるのなら、町が壊滅していても良いことになる。「幸運」「不運」で分けられてしまうのなら、どうせのコトなら家主の天誅殺でも調べた方が宜しいンじゃないかと、思ってしまう。
チト番宣。ブログにて見聞記を掲載中。
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2007/4/15 日Sun 21:34:27
-0147.3-
[名前] :
[コメント] : うぅむ。今度は三重か。。。
これまた海産物が豊かなところで。。。あ。不謹慎でしたね。ただ、悲惨な状況を見ていますと、食事の時だけが気が休まる時間なものでして。。。
被災者を前のめりに取材していますと、体が保ちません。なるべく距離を置いて接しているのですが、辛いモノが伝わってきて、こちらも気が滅入ってしまいます。
能登の人たちは、明るくて助かりました。被災しているのに「素泊まりなら」と頑張ってくれた民宿のおばさんには感謝しております。我々が宿に入るのが夜の10時前後。入った途端、「昨日から一睡もしていないので寝ます」とのこと。それでも朝食におむすびくらいなら何とか作れますと気遣って頂きました。
あちこちで「東京から来たの？大変ね」と声を掛けられ、、、「被災した皆さんが一番大変なンです」と突っ込みを入れると「あ、そうか」と笑っていただけました。
能登は良いところです。北前船のおもてなしの心が、未だに残っているような気がします。
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2007/5/1 火Tue 03:39:02
-0147.4-
[名前] : kitarou
[コメント] : 「キラーパルス」というのは、ステップ入力時の衝撃Ｇと考えた方がスッキリしますね。
それだと一般建物破壊には最大Ｇが一番良く効いて、いま盛んにＴＶ-ＣＭでやっている振動吸収熱転換は関係なくなります。あれは連続波型＝海洋型地震の共振吸収対応の話。
ストロークを大きく取れれば地盤から浮かせてしまう免震構造というのはかなり有効なんですが、小ストロークだと当たって壊れるのに免震構造だからと強度を落としてたりするとアウト。
根尾谷断層のように５ｍもの距離をいきなりのステップで動かれるとどうしようもないのですが、あれはぐらぐら揺れながら徐々に動いたんでしょうかね。
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2007/3/31 土Sat 00:34:54
-0146.1-
[名前] : kitarou
[コメント] : 接点の焼き付きとか、接点に成長したツノを接点ヤスリで削ったり、研磨剤を付けて磨いた経験のある年代と致しましては、説得されてしまいそう。
なにしろ、電気回路よりもメカ系の方が信頼性があった時代もありましたからねぇ。それがいつの間にか大逆転で、メカより電子回路の方が遙かに信頼度が高いんだとか。電卓の「高級」と「普及品」の違いがキーボードにガラス封止のリードスイッチを使ってるかどうかで、一体鋳造のゴム接点は滅茶苦茶蔑まれたものですが(w
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2007/3/31 土Sat 13:08:19
-0146.2-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : 今でもインターロックを取るときは、原始的な機械式の方が安全性が高いですね。
シーケンサでインターロックをとっても怪しげです。（たとえば某Ｓ社のエレベータ）
さて、この報告書で疑問なのは、
ブレーカのコイルが電流が流れたままだと焼損してしまう。
→復帰させるためのラッチング式だったのかも？
ブレーカのコイルが焼損すると１５００Ｖ側と混触してしまう構造だった。
→コイルが焼損すると混触する製品があるの？？？
通常のマグネットスイッチでは絶対にありません。
また事故発生のきっかけは、ブレーカがトリップした（試験的にトリップさせた？）ことに端を発しているとしか思えません。
なので隠していることが有るように感じています。
電車が止まっている時間帯に何故ブレーカを復帰させる必要があったの？？
報告書を読んだことで、私の？？？はかえって増えました
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2007/3/31 土Sat 16:48:11
-0146.3-
[名前] :
[コメント] :
＞ ブレーカのコイルが焼損すると
＞ １５００Ｖ側と混触してしまう構造だった。
そこはたしかに？？？だったのですが、
大した電力消費のないコイルが焼損するかどうか？……
材質がベークライトだと燃えると導電性になって……は有り得るけど、1500Vに未だに使ってるかどうかの疑問もあるのですが、どうも分からんと。
束も勘ぐられそうだから社外の調査委員会の結論にして発表せざるをえない(w
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2007/3/27 火Tue 22:45:11
-0145-
[名前] : kitarou
[コメント] : 面白くて、少々はまり気味！「鉄道工学ハンドブック」
電気・電子系のヲタには面白く読めると思いますが本職の他は「専門課程学生・院生・研究者向け」ということですから現物を眺めてから入手の判断を
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2007/4/6 金Fri 20:17:09
-0145.1-
[名前] :
[コメント] : ♪あんたも好きね～♪
の人たちはまだご存命中でしょうか。
ス～ダラの植木等さんが亡くなって、
♪タブー♪に乗って踊るＰＴＡ保証付の「俗悪番組」を思い出しました。
幼稚園から高校生まで真似してふざけたあのギャグ。
そのページもかなり
♪あんたも好きね～♪ですね～(w
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2007/4/7 土Sat 18:08:30
-0145.2-
[名前] : kitarou
[コメント] : 同じ穴の………方からは言われとうないわいｗ
軽度のヲタとか、写真・旅行ヲタじゃこのページまで来ませんぞ。
確かに一般の方の日常の来訪は漸減の様ですね。事故関連の時だけドバーーっと殺到されて。
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2007/3/24 土Sat 10:29:18
-0143-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 羽田で聞いたお話。。。
駐機中のジェットがエンジンテストをすると、知らずに後ろを通りかかった作業車がコンコロコンと転がるのだそうです。このような事故防止のため、作業車も無線でコースの安全を確かめながら走るのだそうです。
これが作業車なら、ま、身内の事故として処理されるのでしょうが、搭乗者を乗せたバスだと洒落になりません。今のところこの手の事故は起きていませんが、信号機（当然埋設型）を設置するなどしても良いような気がしています。
[日記#152] ジェットエンジン除雪法は在来線試験が先だった！
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2007/3/24 土Sat 21:26:55
-0143.1-
[名前] : kitarou
[コメント] :
[参考]ジェット噴射で噴射で吹き飛ぶ空港作業車(<U-tube>)
羽田入口道路旧Ａ滑走路西端で方向転換するジェット機の噴流が小石を飛ばして、あの蒲田からの道路を通行中の車の窓ガラスにヒビを入れたことが何度かあります。
そういう話は、気を付けてれば報道されてるんで、北海道と米原の両方でジェット除雪車試作実験をして即開発断念したって話は国鉄技術陣は何をやってるのかなぁ、好い加減な内容が多くても新聞ぐらい読んでよ～、と思ってしまいます。
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2007/3/21 水Wed 04:18:08
-0142-
[名前] :
[コメント] : 日記#154にて「ＢＷＲ型(沸騰水型：炉心循環水が熱交換機を介さず直接タービンを回す軍事用：原潜・原子力空母で開発された構造)」とありますが、原潜はノーチラス以降大半が加圧水型、一部が液体金属炉かと記憶しています。原子力空母も加圧水型を搭載しているはずで、沸騰水型が軍事用であるとする表現は本当に適切なものでしょうか。
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2007/3/24 土Sat 21:19:00
-0142.1-
[名前] : kitarou
[コメント] : 該当部を削除しました。ずっと逆に憶えていたので、改めてWebを探したら、仰るとおり。ご指摘ありがとう！
放射能汚染水で直接タービンを回すなんて横着な！と思ってたもんで、「軍事用艦船向け開発」について全く疑問にも思いませんでした。
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2007/3/20 火Tue 09:41:58
-0141-
[名前] : kitarou
[コメント] : 落ちたら止まる構造ってのが安全の基本ですよねぇ。
それが、落ちたら臨界で、緊急停止装置も動作出来ず、制御不能だなんて安全設計がまるでダメってことじゃないですか！これじゃ安全審査は実質やられてない様なもの。
運良くまだ手動が生きていて、１５分で戻せたから助かったけど、気付くのが遅れてダウンしてたらスリーマイル島の２の舞ですね。
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2007/3/24 土Sat 10:16:37
-0141.1-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : あそこはねぇ、、、事故が起きない方が不思議です。建屋も手抜きというか、設計がおかしいというか、、、多分、後付で変更に次ぐ変更があってあんな変なモノになっちゃったンじゃないかと考えています。
見学で建屋に入ると、プールのあるところを通って見学室に案内されます。見学室はシールドされている（ハズ）のですが、その前に通過する、まぁるいプールの部屋って、、、多分、制御棒の上の部屋なンですよね。。。恐らくは放射能漏れがあったら、被ばくしちゃうところ。ここを通ってシールドされた部屋に入ってもねぇ、被ばくしている時間が短くなるくらいで、意味無いジャンってぇ感じです。
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2007/3/25 日Sun 11:49:26
-0141.2-
[名前] : kitarou
[コメント] : 検査強化じゃなく、元々に作り込む品質だというのは大量生産現場での基本ですね。「厳重な検査」を売り物にしてホンキでそう思ってるとこの製品はアブナイから、取り返しのつかない用途にはやめた方が良いです.
(→参照)
JO-AK氏もここんとこご多忙だった様ですね。
金曜深夜は慈恵第三病院周辺で28時ころまで飲んだくれてました。パチンコ台内蔵用ディスプレーにKARAOKE画面が出てくるスナックなどで
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2007/3/26月Mon 02:12:01
-0141.3-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : ターボ全開多忙を極めております。
能登の地震取材決定！原発恐いよぉ～。で、この地震で原発はちゃんと停止したかと思いきや、点検で既に止まってたとか。めでたし、めでたし。
そうそう。石川といえばアパの本拠地でもあります。耐震偽装前に建てられたホテルとかマンションとかが壊れていれば、昔から手抜きをやっていたことが証明できるンですけどねぇ。今のところそンな話題は入ってきてないので、チト残念。
あ。ＧＫ医大第三病院はチト怪しい感じを受けたので、要調査であります。
え～。国領では駅前西友側の寿司屋がおすすめです。
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2007/3/28水Wed 01:47:59
-0141.4-
[名前] : kitarou
[コメント] : 国領駅周辺はここのとこ急に24時間営業がなくなって、あまり不良中年をやれなくなりまして(w、カンバンは何時頃ですか？その寿司屋。上りの始発が05:08頃だからこれに繋げるとリストアップなんですが。
karaokeがあり、そこそこの値段でたま～にハメを外すところ。旧JK周辺の怪しげな店はもう続かないみたいで絶不況の底がずっと続いていて短周期で経営者が替わっています。
強烈・エキセントリックなキャラクターの店がしぶとく残ってますね。客も同様で。各界のユニークなのが常連なんで、大昔からの知り合いの付き合いで顔をだしてます。
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2007/4/2月Mon 22:44:03
-0141.5-
[名前] : kitarou
[コメント] : ４月１日は多摩川土手で丸１日花見で、ヤキトリで呑んでました。鉄どころでなかった１日で深夜に帰宅。
Ｅ２３３がずいぶん増えて来ましたね。２本待てば折返し乗れるんだけどそれどころじゃなくて、。
Ｅ２３１が２０１の５倍も故障率が高いとか、２０５は２０１の６割くらいの故障率で安定してるんだとか、「驚きの情報」発見。
やっぱり走るんです仕様というのはホントなんでしょうかね(w。
電機子チョッパーやVVVF用の大電力半導体が故障しやすいということかもしれません。
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2007/2/8 木Thu 01:15:19
-0138-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 「踏切の非常ボタンは無意味？」
件の特効救助の NEWS を見ていて、ふと思ったのですが、京王など「開けてる踏切」では非常ボタンを押しても間に合わないンじゃないかと。。。
開けてる踏切では、電車が踏切の 600m 手前で遮断機が降りきるくらいのギリギリの設定です。京王では降りきってから特急が差し掛かるまで 25 秒という時もあります。
となると、遮断機が降りきってから非常ボタンを押したのでは、時間稼ぎは出来る物の、手前で電車を止めることは出来ないンじゃないでしょうか？確実に停めたい場合はカンカンと警報が鳴り始めてから遮断機が降りきる前がリミットになってしまうンじゃないでしょうか？このタイミングで誰も非常ボタンを押そうとは思いませんよね。。。
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2007/2/9 金Fri 19:23:20
-0138.1-
[名前] :
[コメント] : ＫＯの踏切障検は、どうも衝突事故になる例が目立つ様で、車種選別や、動作時間設定、制御論理に穴があるのかも知れませんね。
危険が予想されたら、まず非常停止ボタンを押せ！と徹底宣伝することの必要性は変わりませんが。
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2007/2/10 土Sat 09:53:18
-0138.2-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 「開けてる踏切」は京王線に限らないようです。私鉄なら少なからず JR の設定よりも「開けている」感じです。
さて、件の事故があった鉄道会社では踏切障検が本格的に動作するのに 5 秒掛かるとのこと。この会社がどれくらい「開けてる」設定かは知りませんが、ギリギリであれば、この 5 秒の間に、電車は 600m 圏内に接近しているのではないでしょうか？
それと全般的に、気になるのは非常ボタンの高さです。高齢になると腕が肩の高さから上に上がりにくいのだそうです。非常ボタンを押せる人間の想定が健常者に限られているようで、安全方で無いことに疑問を感じます。子供のいたずら防止が目的かもしれませんが、子供が通報してくれる場合も想定外になっています。
あと、駅ホームでは設置間隔も適正であるか疑問です。危険な状態であることを確認した後、非常ボタンを見つけて、走って、押して、間に合う距離なのか？直近のボタンと反対方向（遠い方）に走ってしまったら、どうなるのか？
ブッチャケ、このボタンって駅員用なのかなと思ってます。。。でも、ホームに駅員は居ませんしねぇ。。。
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2007/2/10 土Sat 12:27:52
-0138.3-
[名前] : kitarou
[コメント] : 1.踏切に人を置くのは、自動では閉まっているのを無理矢理通すことを期待してのこと。東武事故の場合、人を置いたこと自体が会社一体の方針でしょう。
２．制御論理の穴というのは、障害検知に数秒かかるので、制御論理として遮断時間内だけで障害検知をすると、その検知遅れ分、停止現示動作が遅れるということです。
常に障害検知動作をさせておき、遮断完了すると即停止信号が出る論理構成なら遅延は起こりません。
遮断竿が降りてくる時間で障害検知出来ればＯＫ。
「列車を守る装置」という色彩が強いんでしょうね
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2007/2/14 水Wed 19:43:27
-0138.4-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 省令を読むと、踏切の遮断動作の終了から列車が到達するまでの時間は20秒を標準とする旨の記述があります。
そして、その20秒は何が根拠なのかと調べてみると、どうやら100km/hにおいて遮断悍が降りきったところで列車が600メートル付近にいる、つまりぎりぎり止まりきれる設定のようです。
その点で考えると、京王の遮断終了から25秒で特急がさしかかるというのは妥当な設定ですし、京王線の最高速度は110km/hなのでその時点で列車は760メートル手前とそれなりに余裕もあり、列車検知点の設定は適切と考えられます。
にもかかわらず踏切事故が多発するとすれば…う～ん、踏切支障検知器の動作または特発の位置が不適当なんでしょうかね。
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2007/2/15 木Thu 22:08:31
-0138.5-
[名前] :
[コメント] : 踏切遮断から列車到達まで２０秒という基準は衝突前提で車両側の安全は確保するという設定ですね。
事故調・運輸省の非常制動減速度の基準値が4.0km/h/sですから、4.0×20＝80km/h以下で遮断と同時に非常ブレーキを扱えば停まれますが、それより高速だったり、事態の確認が遅れるとその分踏切を行き過ぎることになります。京王線の場合、100km/h以上か、約350m以内でブレーキを掛けても元々停まれない設定ということでしょう。
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2007/2/18 日Sun 07:51:00
-0138.6-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 京王線の障検に話が偏ってしまいましたが、それ以外は私も詳しくありませんから、仕方がありません。
取り敢えず、踏切では遮断機が降りきって直ぐに非常ボタンを押さなければ間に合わないと言う点、そんなタイミングでは誰も押さないだろうと言う２点で同意していただいたモノと思います。
障検は乗用車など大型のモノが対象で、パラリンやベビーカー、自転車などは対象外です。高齢者などの交通弱者も対象外です。
「開かずの踏切」が問題となってきたのはバブル経済期だったと記憶します。地価高騰を受け、ドーナツ現象に拍車が掛かり、過密ダイヤで列車本数を増やさざるを得なかった。で、「開けてる踏切」が登場した。
規則や法律、或いは安全基準は大昔のまんまで、相変わらず踏切は鉄道主体であるといった考え方。この辺りの見直しは急務だと思います。
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2007/2/18 日Sun 08:16:50
-0138.7-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : ついでなので、京王の障検動作について目撃した記憶を元に書き込みます。
以前書き込みしましたとおり、遮断機が降りきってから特殊信号が発光するようになります。恐らくは5秒間センサーに引っ掛かっていると、本格的に動作すると言うことでしょう。で、その前後の特殊信号に中継されるまでタイムラグがありましたから、これまた5秒位なのだと思います。これ以降の動作については目撃していません。
電車は特殊信号の手前で停止するものの、運転士が安全だと認識すれば、間髪入れず力行します。
JR ですと防護無線発報ですから指令から指示がなければ電車は止まったまんまのはずです。
西武の特殊信号は遮断機が降りる前から発光します。
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2007/2/20 火Tue 23:56:48
-0138.8-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : え～。一応フォローします。。。
時速 80Km で、20 秒間に走行する距離は、444m で、この距離ですと、非常ブレーキを手配するまでもなく、常用ブレーキで停車できるはずです。しかも B8 では無く、通常の、駅で停車するときに使用が認められているブレーキ段で、300m 程度でしょう。こうやって見るとゆとりがありそうですが、運転士が何も操作しなければ 6 秒半で 144m 進行し、300m 圏内に接近します。ただ、勾配や乗車率で 50m くらいは軽く越えるかもしれません。
え～。110Km/h で特殊信号発光器が 20 秒前に発光したとき、列車から踏切までの距離は、611m。げ、間に合わない？フルプレーキングで 500 ～ 550m くらい掛かりますから、ゆとりは 3 秒半から 2 秒ですね。非常ブレーキなら 20m くらい手前で止まれるでしょうが、それにしても時間的には 0.5 秒無い感じです。
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2007/2/25 日Sun 15:59:39
-0138.9-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : ＞事故調・運輸省の非常制動減速度の基準値が4.0km/h/s
ほぉ、それは知りませんでした。今時の車両性能からすると控えめですね。
非常制動は実際には最高速から500メートル程度で止まる設定になっている場合が多いというのが念頭にあったんですが、確かに考えてみれば600メートルぎりぎりではちょっと操作が遅れると衝突しそうですね...。京王線ATC化の際には障害検知器や非常ボタンと連動するようにならないだろうか？
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2007/2/25 日Sun 23:40:25
-0138.10-
[名前] : kitarou
[コメント] : 4.0km/h/s については言い回しが微妙で、「事故会社の規則によると………」とかいって自らの決定責任を外しながら、土佐くろしお鉄道宿毛事故も、鹿児島線宗像海老津事故もその値で計算していましたんで、準公認値として扱ってます。昔の京成の仕様書なんか非常制動3.5km/h/sでしたよ。非常制動はそんなに良くは効かないんです。
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2007/2/26 月Mon 00:25:37
-0138.11-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : ＞非常制動は実際には最高速から500メートル程度で止まる
実際の運転士の記事を読んでみますと、550 ～ 600m 寸前で停車するみたいです。乗車率や勾配、編成の個体差などで違うンだと思います。
で、4.0Km/h/s と言う数字ですが、徒歩の速度が不動産関係の基準から行けば、4.8Km/h で、この速度に到達する人間の脚の加速度、或いは立ち止まるときの減速度がこの辺りなのかと思っています。つまり電車内で立っている人間が踏ん張れる限界の加減速度なのかと。。。
ただ、高齢化社会になれば、当然この基準は見直されるのが必至でしょう。
＞京王線ATC化の際には障害検知器や非常ボタンと連動するようにならないだろうか？
防護無線すら連動していない（と観察しています）現状で、ATC と連動なンてあり得ないと思いますよ。
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2007/2/27 火Tue 22:26:35
-0138.12-
[名前] : kitarou
[コメント] : 非常制動減速度の基準は「滑走限界」です。
たんこぶ程度の後遺症のない負傷で済む方が、大事故よりマシということでかなり手荒い操作ではあります。
しかし、４軸独立制御の滑走防止装置とか、車種に拠っては直通予備ブレーキの方が非常制動より効くとかあって、この辺の整理が必要でしょうね。
尼崎事故運転士が直通予備ブレーキを使ったのを「日航Ｋ機長」になぞらえる読売は間違い。良く効いて緩解が早く、処罰対象ではない直通予備使用は禁断の裏技でした。
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2007/3/4 日Sun 13:02:37
-0138.13-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : ＞非常制動減速度の基準は「滑走限界」です。
了解です。ただ。。。
＞たんこぶ程度の後遺症のない負傷で済む方が、大事故よりマシということでかなり手荒い操作ではあります。
高齢の方ですとたんこぶでは済まない事になりそうです。特に非常ブレーキは動作時のショックと停車時のショックが大きくなります。SL の客車や貨物のようなガッコン停車になります。連結器の緩衝装置がチープだと電車でもかなりのショックになります。メンテ不良もそうです。常用ブレーキでもすっ転びそうになります（某ＫＯ線）。
なぜ、クラッシュしない乗り物が出来ないのかという理屈は、、、乗り物が堅牢でも中の人間が衝撃で死んじゃうから、作っても無駄だとか。。。この理屈から言えば、利きすぎる非常ブレーキも如何な物かと。。。しかしながら事故が起きるのも困りますから、、、自動アナウンスを付けて「急停車します。何かにお掴まり下さい」くらい流しても宜しいンじゃないかと思うのです。
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2007/3/8 木Thu 17:30:09
-0138.14-
[名前] : kitarou
[コメント] : 非常制動時の自動アナウンスが設置されてる車両は結構ある様ですが、危ないのは掛かり初めのＧ急変なので、突然エアーの抜ける音で即座に掴まらないと吹っ飛ぶことは変わりません。
非常制動の最後のドッカン停止は既に異常を感じて掴まりますから、突然非常が掛かった瞬間よりずっと安全。
その点では自動アナウンスは気休めですね。常に掴まっているのが最強。ラッシュじゃまず座れませんから。
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2007/3/16 金Fri 18:13:31
-0138.15-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : ＞非常制動時の自動アナウンスが設置されてる車両は結構ある様ですが、
それは知りませんでした。西武は車掌の肉声アナウンスでしたし、京王は何もアナウンスされません。
＞危ないのは掛かり初めのＧ急変なので、
高速ではそんなに大きなショックは無いです。回生失効で増圧される程度のショックでしょう。その後、2 ～ 3 秒でヨヨヨと来ますけど。ま、私鉄のチープなブレーキですからね。JR とかは分かりませんけど。。。
＞非常制動の最後のドッカン停止は既に異常を感じて掴まりますから、
見ていますと、何も掴まらない乗客が多いこと。チョット深めの一気込めと変わらなかったり、回生失効ショックと変わらなかったりしますから、危機感が無いンでしょう。
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2007/3/24 土Sat 09:59:55
-0138.16-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 西武線踏切で人身事故
故意か過失かは別にして、30 秒以内に救出できなければ、死ぬってぇコトです。取り急ぎ非常ボタンを押すべきです。更に鉄道会社はそのコトを公表すべきでしょう。国土交通省も知っているわけですから、公表すべきでしょう。
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2007/1/25 木Thu 23:55:57
-0137-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : デジタル地上波への切り替えは利用者無視の典型です。
社内の食堂に設置されたTVもリモコンで目的のチャンネルに切り替えられない人続出。
挙げ句の果てにアナログに切り替える人まで出現！！
ホテルなどでもテレビの設置が間違っていて、デジタルが映るTVなのにアナログのみ設定されている事例も見かけます。
私の居住地では、中継波を見るエリアなのですがアンテナのバックがモロに東京タワーにかぶっています。
たまたま中継波の方が明らかに電界が強いので問題なしですが、場所によっては航空機の通過で見えなくなる事もありえます。
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2007/1/25 木Thu 23:55:57
-0137.1-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : (続)最も最悪なのは、今まで利用してきたビデオデッキが使えなくなる事。
テレビは、チューナーを設置する事で利用できますがビデオデッキは全く不可能に近い状態。
一人一台ビデオデッキを持っていたら１億台近いビデオデッキがゴミとなり、ＶＨＳのテープが再生不能に！
また何となくテレビを買い換える人も続出でしょう。
大量の廃家電の発生は確実です
環境面からもデジタル地上波は、罪悪と思えます。
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2007/1/27 土Sat 02:22:31
-0137.2-
[名前] : kitarou
[コメント] : 早速のRes.ありがとう！
アナログ入出力はTVにもVideoにもありますんで、S-VHS＋左右ケーブルを買い足せば、旧VTRもコピープロテクトも何とか切り抜けられて、旧VHSもデジタル化可能です。IEEE-1394のDVカメラから直接記録できるとか、そうやって酔狂に遊ぶ分には良いオモチャで文句ないんですけど、ヲタじゃない一般人に強制するのが酷いと思うんです。NHKとゼネコン、電機業界の噛んだ謀略～～！
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2007/1/30 火Tue 18:29:39
-0137.3-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 「放送」という理念、理想を忘れてしまった結果？
地デジは様々な問題を提起してくれます。そもそも「放送」と言うのは、誰もが安く簡単に楽しめるように、そのシステムを構築するのが、昔からの考え方でした。一つには受像器側に特別な仕組みを設けずに、その分は放送局側で処理しましょうと言う考え方があります。たとえば、「ガンマ補正」にしましても、受像器のガンマにあわせて放送局が逆補正したり、変調時にプリエンファシスしたり（受像側のディエンファシスは安価に実装できる）と様々あります。
これらの努力によって、テレビは安価に生産でき、圧倒的に普及したと言えます。
先人たちの努力や理念を無視したとき、どうなるのか？ これはテレビ放送に限らず、鉄道でも何でも同じだと思うのです。ですから、技術者は技術的知識だけを習得していれば、それで済むのではなく、その歴史や社会的背景をも学ばなければならないと思っています。
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2007/1/30 火Tue 23:14:33
-0137.4-
[名前] : kitarou
[コメント] : やはり鉱石ラジオ、ゲルマ・ラジオが基本ですよね(w
B-CASカードは個々の受信可否を送信側が制御できるようにして、視聴者からの集金で運営するビジネスモデルを可能にしましたが、
上部偏向NHKの場合はNHK受信拒否でも受像機の設置だけで契約義務ありとされる酷い制度で、B-CASで撥ねられてまともに受信できなくても取られそう(w。NHK-BSデジタルではもう始まってますから。
地デジ切替は普通の庶民には踏んだり蹴ったりで
権力に対して御用聞き介入改変に抗議の意思を伝えながら、中で頑張ってる人には支持と激励を伝えたい、うまい方法はないですかね。受信料を払ってしまったらもう上層部には絶対伝わりませんからね。
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2007/1/30 火Tue 23:45:18
-0137.5-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : れす。。。
民放では、スポンサーのご意向に反した場合、スポンサーに逃げられてしまいます。
視聴率が悪くてもそうですし。。。
民放の営業マンの努力たるや並大抵のものではありません。企画書を持って営業して、放送後に視聴率や反響の結果を持ってご意見を伺う、、、等々（雛形でないのもありますけどね）。当然、スポンサーとなる会社の理念や番組の好みも知っていますし、担当している番組についても把握しています。
NHK の場合は視聴者は単なる観客ではないと考えられます。「電波料」相当額であれば、「受信料」と言っても差し支えないのですが、その多くは番組制作費に使用されていますから、その言葉自体が間違っているというか、、、騙されている感があります。
また、民放は高所得者の消費活動から、高額のスポンサー料がはじき出され、ある意味で所得再分配性があると思われますが、NHK にはそれがありません。
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2007/1/31/水/Wed/12/48/36
-0137.6-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : 腹立たしい事をもう一つ思い出したので書いてみようと思います。
デジタル移行に伴って新たに難視聴エリアが発生します。その対策に何と光ファイバで配信するとの考えもあります。
そうなると、そもそも都会部ではデジタルで電波を放出しないで光を利用すればコスト安だったはず。
加えて難視聴対策で衛星から送信という構想を見た時には絶句しました。
衛星を利用するなら、地上波局の整備も必要なくアナアナ変換なんて全く不要でした。
２０１１年にテレビが突然映らなくなったと同時にテレビを見なくなる人が続出する事を予言します。
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2007/2/2 金Fri 03:01:59
-0137.7-
[名前] :
[コメント] : 地デジの直接波がビル群でブロックされてまともに届かないんで、３０度ほど右に回して設営してますが、おかげで天候や太陽などの条件次第で受信障害を起こす様で、荒天時などに時々テレ朝とテレ東の受信強度が限界を割り込んで受信不安定になります。
こんな状況で高層ビル受信障害対策ケーブルＴＶを廃止したら地デジでも受信障害で大問題になるでしょう。
アンテナの微調整で騙し騙し見てますが、ＢＳ／ＣＳは強度90/100前後で大変安定です。受信障害だけを言えば確かにBS/CS化が安上がりですが、問題は地方局を潰しての情報集約になるのと、衛星キラーで攻撃されると全国放送網が停止する軍事的リスクを避けた可能性もあります。
でもアナログ打ち切りは無茶苦茶ですよ！若い連中のTV離れは進んでるから一遍で見なくなる可能性大！
アナログ打ち切りに、こんなの発見。４年前の解説。
http://www.jcp.or.jp/akahata/aik/2002-11-06/2002-1106faq.html
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2007/2/5 月Mon 00:13:30
-0137.8-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : 荒天時などに時々テレ朝とテレ東の受信強度が限界を割り込んで受信不安定になります。
これ電界強度が落ち込んだのではなく、他の中継局とケンカしてる可能性あり
同じ周波数を中継局が使用しているデジタル地上波は、思わぬ混信していても気がつけません。
関東の至る所に中継局を置いているので、ちょっとした飛び方の違いで思わぬ事を起こすのです。
またたUHF帯を使用しているため、昼夜で電界強度の変動が大きいです。
関東地区の多くでは、既存のUHFのアンテナで事足りるのに、知らないで専用アンテナを設置する人も多いのだろうなぁ
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2007/2/9 金Fri 20:14:23
-0137.9-
[名前] :
[コメント] : アンテナは６～７年前にＭＸ－ＴＶと放送大学が見たくて買った２０素子ＵＨＦアンテナを掃除して電車で運びました。素子の両側にＸを付けたけたたましいアンテナを付ける気にはならなかったんで、秋葉北口のロケットで買ったんですが、今は再開発でなくなってしまいました。
あんな高価でわざとらしいのを買わなくてもＵＨＦ高感度（高ＦＢ比）で充分です。
調整の実際は指向性方向の調整よりも、無感度方向が妨害波の方向になるよう根気よく精密調整した方がいい絵が得られるんで、。
地デジＭＸ－ＴＶは千葉方向には電波を出してない模様。手動設定してみましたが受信強度が34/100と極端に弱く受信不能。地デジＴＶ－Ｋも45/100前後で不安定。
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2007/2/16 金Fri 10:16:11
-0137.10-
[名前] :
[コメント] : デジタルＨＤレコーダの取説を読んでみましたが、利用者をほったらかしてデジタルの良さを殺す、放送などコンテンツ業者の都合だけで作られてる機器ですね。こんなもの買ってはイケナイ！
★ デジタルコンテンツはコピー禁止、ＤＶＤ化禁止でＲ、ＲＷへの「移動」のみ！
★一旦アナログ化した後の再デジタル化記録機能もない。
★録画予約方法が番組単位だけで時間指定ができない。
★重複（同時）録画は放送予約のみに限られる、
ということで、アナログのＨＤレコーダよりかなり使い勝手が悪くなっています。
料理して使いたい場合、これでは地デジＴＶのアナログ出力（ＤＶＩアナログか、Ｓ－ＶＨＳ）からアナログＨＤを介した方が使い勝手がずっといいことになります。身内で数枚のコピーが必要なことは良くあります。
最低限欲しい機能としては、低解像度画像のＤＶＤ化許容。そうしないと、ＲＷに落としてＰＣで再生しＳ端子を介してＤＶＤ化！
面倒だけどやれないことはないかなぁ。取りあえず３２インチ画面にＰＣ画面を出すのにアナログ－ＤＶＩ変換アダプターケーブルを入手しよう！
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2007/2/16 金Fri 10:28:56
-0137.11-
[名前] :
[コメント] : （続）交通事故の入院で、ＴＶカードを使うと１日1000円余、９時以降の視聴禁止というわけで、１ヶ月入院するとＴＶ代３万円！
禁止時間に掛かる希望の番組をアナログＨＤレコーダに予約録画し、ＤＶＤ化して持ち込み病室にポータブルＤＶＤプレーヤを持ち込んで視聴なんてことが、デジタルＨＤレコーダではできません。
（ＴＶカード代でレンタルＤＶＤをかなり借りられます。その代わり早めに病院を追い出されそう(w）
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2007/2/19 月Mon 21:04:11
-0137.13-
[名前] : kitarou
[コメント] : 今朝の朝刊&昨夕の日経のデジタルチューナーを無料配布する話は実に酷いですね。打ち切りを伸ばせば済むものを。
ＵＳＢ接続のワンセグチューナーが１万円を切って売られてますが、地デジチューナーが量産でいくらまで下がるか！
ＶＴＲ資産が大量にあるからアナログ入力のない製品に統一されるのはかなり先のこととは思いますが、そうされるとコピー、２次加工不能のソースばかりになって引用も出来なくなります。一方的で酷すぎ。
独身時代はＴＶなしのラジオと新聞だけで何ら不自由なく過ごしたんですが、そういうのは異常者みたいで(w。ＶＴＲもその部品メーカーに居ながら長らく持ってませんでした。
でも保存しておきたい番組なんてほとんどないですよ～。下らないのばっかりで。
資料整理の作業分担で仕方なく高級機を入手したんですが、最終的にはレンタルビデオプレーヤーとして占拠されてお終い。あれならFUNAIあたりの￥２万弱で充分でした。
アナログＨＤレコーダは資料収集に格段に便利。これは別格。
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2007/2/25 日Sun 23:59:14 /2/27 火Tue 23:20:52
-0137.15-
[名前] :
[コメント] : B-CASカードを使ったＮＨＫグループの仕掛けは、「ＮＨＫと契約しない限り民放も見せない」というかなり酷いモノのようです。画面に妨害表示を出しておきながら、「契約要求メッセージが見えると言うことは、受像しているから衛星カラー契約にする」と一方的に宣言して、預金から遡って引き落とすという方針らしい。そんな欠陥商品でヒトの財布から万単位の金を勝手に持ってくなんてヤクザか泥棒の類です。早速自動引き落としを止めて、契約解除を申し入れなくちゃ。
受像機の受け入れ試験だったのでＢＳアンテナを固定設営せずベランダの置き物干しに付けて転がしたから普段ＢＳは映らないのですが、同意のないまま、勝手に端末を操作して契約手続きをしていきました。あんな酷い番組で、しかもまともに映らないのに、設置したら請求するとは傲慢な！今後もう絶対払わない！w
Ｐ．Ｓ．
その契約要求人は、しつこくケーブルＴＶ加入と高速ＮＥＴ加入を聞きました。ケーブル経由もＮＥＴ経由もデジタル化で未払い者には見えないようにする基礎データ収集ですね。
次は顧客情報を寄越さないケーブルＴＶ業者やＮＥＴ配信業者には番組を止めるとか、デジタルのままならＢ－ＣＡＳで制限し、「電波は届いてるんだから、まともに映らなくても支払い義務がある」と攻めるんでしょうね。ＢＳチューナー内蔵だから受像できる装置は設置してあるから衛星カラー契約義務がある！
冗談じゃない、ＮＨＫには使わないチューナーで受信料を勝手に倍近くにされちゃたまらない。これも断固支払い拒否対象だ！
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2007/3/18 Sun 00:07:37
-0137.16-
[名前] :
[コメント] :
デジタルHDレコーダのアナログ入力からデジタルTV出力を取り込んでHDに記録したんですが、いざDVDに記録しようとすると「CPRM対応でないと記録できない」という表示が出てDVDモードでの記録を拒否。
そこまでやらなくても！携帯DVDプレーヤーを持ち歩いてTVに繋げ、あちこちで番組を見たいこともあるでしょう。デジタルHDレコーダとかデジタル機器は商売側の都合だけで、ユーザーの利便を無視した制限だらけで作られてます。
当面の最良策はアナログHDレコーダで記録してデータを加工加工すること、
次いでS-VHS VTRに記録してからPCなどを介しDVDに変換すること。
みみっちくやればやるほどデジタル化はユーザーメリットを欠いて金銭負担だけ求められるので支持を失って大失敗するでしょう。NHK受信料の強制集金装置になるだけ！政権党介入御用聞き偏向放送に資金負担の気にはならず、断固契約拒否、民放受信がB-CASでブロックされたらアンテナを撤収して受信契約解除通告で、１セグUSBチューナー(\10,000.弱)で民放だけ受信しましょうか。ホント嘗めるな！と叫びたい。
真実を述べたことで今、NHK上層により仕事なしの窓際に曝されてる長井ディレクターらあたりに直接集金に来られるとつい当月集金分（最低２ヶ月単位）くらいは払ってしまうけど、それは長井氏に対する無理矢理の退職強要策ですよねぇ。
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2007/1/8 月Mon 10:45:12
-0136.1-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 新年あけましておめでとうございます
報告書案読破ご苦労様です。私の年末年始は、日曜大工で編集機やら PC を納める棚を製作しておりまして、未だ完成に至りません。昔の VTR がありまして、こいつがでかくて重い。ビデオモニターも中古ですが業務用でして、こいつも重い。やたらと頑丈に作ろうと頑張りましたところ、部品点数が多くなりまして、しかもペンキ塗りがヘタクソでありまして、更には接着剤の臭いでクラクラになりまして、、、全然はかどらないのであります。。。
棚と言いましても折り畳みデスクになっておりまして、完成の折りには快適な編集環境、PC ライフが期待されています。
毎日新聞の記事は地方紙の早刷りだと思います。報告書案は斜め読みしました。オミットされている状況が見えてこないので、未だに理解し切れていません。
高見運転士のメモでは第三閉塞歓呼でブレーキ扱いとなっていますが、歓呼の位置が分かりませんね。歓呼と同時にブレーキ扱いなら、体が覚えていてもおかしくないように感じます。
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2007/1/10 水Wed 18:58:14
-0136.2-
[名前] :
[コメント] : かって事故調報告書に意見を述べるスレを建ててたんですが、事故スレの賑わいからお客多数との予想に反して超閑散スレで、圧縮数縮小時に見事落とされました。
権威ある事故調にもの申すなんて、現職じゃ恐れ多くて引き下がってしまい、ヲタじゃそんな鼻息荒い向こう見ずはほとんど居ないということの様で、一番レスしにくい課題だったようです。
懲りずにａｇｅちゃったというか、このＷｅｂページ自体が元々そんなページなモンで仕方ない処です。
福知山線ＡＴＳ－Ｐ速度制限設定３１箇所の「ミス」は実は正しかったかも知れない！とか、68年～70年に何で全事業者向けに過速度防止ＡＴＳ通達を出さなかったか突っ込めない事故調じゃ、国交省から独立機関化が必要だとかの記事は、イヤ～～な顔で読まれてるんでしょうか？(w
姫川事故88/12を契機に行政指導しても極端な減速量の尼崎事故現場は速照が付いて惨事にはならなかった可能性が強いのに残念！
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2007/1/16 火Tue 19:18:28
-0136.3-
[名前] : I.A.
[コメント] : お久しぶりです、そして明けましておめでとうございます。
報告書を一通り見ましたが、原因は分かったものの、仮定が不明ですね。なぜこのような運転をしたかは今となっては分かりませんが、やはりこういうことが起こってもシステムがとめるようなものがほしいですね。最低でも非常停止ぐらいはほしいです。そして、このようなことを追求する事故調査委員会の発言力も強めてほしいものです。よく言いますが、人は同じミスを繰り返すといいます。まさしくこの事故はその言葉を体現しているといえるでしょう。なんとしてでも防ぎたいものです。
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2007/1/17 水Wed 02:01:50
-0136.4-
[名前] : kitarou
[コメント] : あけましておめでとう
尼崎事故で曲線速照は義務付けられて故障以外に同種事故は発生しなくなり、あの頑迷なJR東海がATS-P上位コンパチのATS-PT全線導入を決定、JR西もP区間を拡大というのが到達点でしょう。
残る当面の課題はATS-Sに冒進速度制限25km/h導入と、当該地点最高速度からの過走防止装置整備。
そのための国交省05/05/16虚偽答弁訂正でしょう。
ATS-Sの安全性がATS-Pと変わらないだなんて許し難いウソ。
優れものの故私鉄ATS通達の弱点は、もっと列車を詰め込みたい要求からATS-P方式照査に切り替わることで改良される見込み。無防備のローカル私鉄にどう安価なATSを導入させるかという課題もありますが、信号・安全装置は道路並みに公費投入で良いと思うのですが。
ATS-Sのままでも車上ボード１枚で以下程度のことはでき、死者はほとんど出ない、たんこぶ程度の事故に押さえ込めます。
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/spdrefsx.htm#doc
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2007/1/18 木Thu 14:10:13
-0136.5-
[名前] : I.A.
[コメント] : 西日本はＰ型を拡大していますが、どうやら目くらまし。拠点型のようです。ないよりましですが・・・。大和路線の新規設置区間に行ってきましたが、〔夜なので確実とはいえません〕Ｓ形の警報が鳴っていたので、拠点型の可能性があります。
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2006/12/22 金Fri 00:31:10
-0135-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 相変わらずの「空白の40秒」報道に疑問
さて、尼崎の事故で、相変わらず、40秒間に渡り運転士が何も捜査をしていなかったとする報道が続いている。40 秒だろうと、1分だろうと、操作の必要がなければ、運転士は監視を続けていればよいだけで、何もしなくても良いことになる。実際に高見運転士のメモでも 70 Km/h に減速する以外に操作することは何もないと読みとれる。
これを殊更取り上げて、体調が悪かったとか、無線に聞き入っていたとする論拠にするのは疑問が残る。
一部報道では伊丹駅での「停車駅接近」警告を取り上げているが、これも京王線のそれと同じであるとするのなら、無視されても構わない警告であると言える。つまり、普段は B5 のところを B7 で快復運転をしていたのなら、当たり前の状況なのだ。京王線を見ている限り、速度照査で引っかからない場合でも、警告は頻繁に出ているからだ。
毎日新聞は高見運転士のメモを掲載しているが、「ダ」は惰行速度「ブ」はブレーキ、四角の数字は制限速度を示している。
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2006/12/30 土Sat 02:10:30
-0135.2-
[名前] :
[コメント] : ただ、その報告書には不要な誤出発防止に引っかかってしまう場合は打ち合わせの上でATSを切って通過しなければならないとも書かれていますから、運転士の過失は確認扱い漏れまたは分機器過速の1点だけというわけでもないようですね。
それはとりあえず置いておくとして、読んでみると運転曲線作成にあたって
・列車長が本来140メートルであるところを10メートル程度
・通常使用しない高加速スイッチON
(・加えて社の規定では停車時はB6を使用するとされているところ、京橋電車区ではB5を使うように指導されていた)
とまぁ、余裕時分0どころか明らかにマイナスの状況にもかかわらず、よくおおむね1分以内の遅れで済んでいたなと逆に感心してしまいます。
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2006/12/30 土Sat 11:50:11
-0135.3-
[名前] : kitarou
[コメント] : 誤出発対応法は文面ではその通りですが、現実問題で運転士が時素をカウントしているわけではないので、１発目誤出発地上子は当たる前提で、次の誤出発に当たらないために車掌と打ち合わせてATS-断で超えるということで、例外的に指令の許可を要件にしていない様です。
誤出発防止が何処のトリガで起動するかも明確でなく、ホーム中程に０号信号があれば大きく時素が変わるので１発目の正確な予測は難しいのでは。０号踏み込みトリガーだったら引っかかりませんでした。その辺でエラーにカウントしませんでした。
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2006/12/30 土Sat 12:56:10 2007/1/1 月Mon 06:48:36
-0135.4-
[名前] : kitarou
[コメント] :
＞ 毎日新聞は高見運転士のメモを掲載しているが、「ダ」は惰行速度「ブ」はブレーキ、四角の数字は制限速度を示している。
当地の毎日新聞を探して見つからなかったのですが、報告書には載ってました。
もしかしてマスコミ用に数日早く配布された報告書じゃないですか？長文だし、内容の理解に時間が掛かるんで、ここんとこマスコミ向けには非公式に早めに配布してます。
P.S.
宝塚駅での２度の非常制動についてJR西自身の見解としては「責任事故又は反省事故には当たらない」、
伊丹駅過走遅延は反省事故２にあたる、としています。（報告書P152L－3)
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2006/12/18 月Mon 10:33:35
-0134-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] :
http://kumanichi.com/news/kyodo/index.cfm?id=20061
: ドップラーレーダー導入検討の報です。
竜巻の発生を正確に予測するならレーダー導入が早道。
以下転載
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ドップラーレーダー導入へ ＪＲの研究所、鉄道で初
山形県庄内町で昨年１２月に起きた羽越線特急脱線転覆事故を受け、ＪＲ東日本の防災研究所（さいたま市）が、局地的な竜巻やダウンバーストの観測に有効とされるドップラーレーダーを近く導入、強風対策への活用を検討することが１７日、分かった。
ドップラーレーダーは雨粒の動きをとらえ、突風の原因となる発達した積乱雲を高精度で観測。航空機の離着陸時の安全を確保するため、成田や羽田など国内の８空港に設置されているが、鉄道事業者としては初めて。
事故原因とみられる局地的な突風は、従来の風速計の観測では予測が困難。同社は気象庁が実用化を目指す突風などの「短時間予測情報」活用を視野に入れる一方、ドップラーレーダーによる情報を列車の運転規制にどう活用するかや、実際に突風が起きる確率、費用対効果などを独自に研究する。
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2006/12/20 水Wed 00:04:27
-0134.1-
[名前] : kitarou
[コメント] : 一発で判断！という段階に進めるにはかなり大変でしょうね。レーダー画像から危険を自動抽出する画像処理技術が求められるのかもしれません。
これと各種気象情報の併用になるはず。
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2006/12/22 金Fri 00:11:58
-0134.2-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 興味深い記事ですね。ただ、鉄道の安全のためだけに利用するのは勿体ないという感想を持ちます。電力会社に売電する事が可能になったように、レーダー情報を気象庁に販売し、一般家屋への被害が予防できるようになれば一石二鳥なンじゃないかと思えます。
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2006/12/9 土Sat 22:28:39
-0133-
[名前] : 匿名希望の管楽器吹き
[コメント] : 鉄道の話ではなくてごめんなさい。趣味の管楽器吹きです。
「定在波生成」のページで管楽器の定在波のことに触れていらっしゃいますが、管楽器は１次元モデルでは近似的にも記述できません。金管楽器はおっしゃるとおり片端固定・片端開放の気柱振動をしますが、管体形状の関係で高調波は整数次に並びます。
非常に単純化したモデルでは、例えば完全な円錐形状であれば振動は{(sinx)/(x)}の形になり、両端開放と同じ高調波系列が生成されます。
実際には管体は単純モデルでも円筒管と円錐管（もう少し現実的な近似としてはベッセルホーンとかも）の接合であり、高調波系列の間隔はその全体構造によることになります。金管楽器などは、結果的に高調波系列が整数次に近くなるように楽器職人が全体の比率やバランス等を調整していくのです。
もし詳しく調べたければ、「楽器の物理学」という書籍にそのあたりの話が載っています。
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2007/0
-0133.1-
[名前] :
[コメント] :
その違いは、現実の楽器が「解析のために単純化されたモデル」とは違う動きをしてるからで、「解析モデルが現実に合致していない」ということです。
モデル化した波形をフーリエ解析して「奇数次調波しかないはず！」とか言っても現実に存在する周波数は消しようがありません。その辺は現実が先で理屈が後付であることは認識しています(w。ご指摘ありがとう。
日本のパソコンには一時ヤマハのＦＭシンセサイザーＩＣが標準装備になってヴァイオリンだのピアノだのの音色に似せた発音をしましたが、結局は音色に飽きたらずサンプリング方式に移行しました。
記事にもあるとおり「基本波が存在しない」はずのギターの実測スペクトラムに小なりとはいえちゃんと存在しています。エアー系の振動モードは直接見えませんが、スピーカーなどはストロボ連動の写真撮影で細かな分割振動が写し出されており、これは歪みやノイズとして現れます。水晶発振子などどうやって基本振動だけにして、他の振動を抑えるかに苦労して作ってるくらいです。数kHzの水晶発振器を20種ほど作ったことがありますが、条件次第でとんでもない周波数で発振することがわかり、発振回路に防止対策を取ったことがあります。
「共振」が怖いのは振幅が数倍～数１００倍に増倍されて条件次第で破壊に到ること。電気回路で共振の鋭さを「Ｑ」で表しますが、Ｑ＝100というのは振動が100倍になるということです。建造物はそんなに大きなＱにはならない様ですが、３倍～４倍でも破損は怖いです。
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2006/12/17 日Sun 12:41:51
-0133.2-
[名前] :
[コメント] :
P.S.
同じピストンの位置で、何種類もの音を吹き分けられるというのは、震動源（吹き方）が絡んでおり、振動系全部が同じというはずがないとは思っているのですが、自分で吹いたことはありません。
ギターは専ら高調波調弦で、演奏でもharm は良く使いましたが………このごろ弾きません(W
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2006/12/18 月Mon 13:44:33
-0133.3-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : ＞同じピストンの位置で、何種類もの音を吹き分けられるというのは、震動源（吹き方）が絡んでおり、振動系全部が同じというはずがないとは思っている（以下省略）
だから難しくて面白いンですよね。フレンチホルンなンかは運指が異なりますし（ま、４レバーですけど）、、、例えば、トランペットだったか、高い「ソ」が出ない（フラットしちゃう等）時は、本来は開放すべき所を、１，３バルブを押してやると素直に出てしまう裏技なンかもあります。
面白い話としては「音痴」の方が吹いた楽器にはそのクセが残っていて、誰が吹いても同じ音でフラット（シャープも）しちゃうそうです。ですから音楽で飯を食いたい人は中古楽器で練習してはならないのだそうです。
MIDI なンかでは高調波が出ないので「歌えない」感じです。
え～。私の場合は、高調波の歪みばかりで、基本波どれだか分からないので、トランペットを一週間で止めてしまいました。ご近所の皆様にはご迷惑のみお掛けした次第です。
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2006/12/20 水Wed 23:00:41
-0133.4-
[名前] : kitarou
[コメント] : Mr.JO-AKKUN は楽器をいじる口でしたか！
当方はリアルタイム操作はとうに諦めまして、あのPC98-ＭＭＬでCEGGGGG………などと始めまして、Win95時代はピンを植えるだけで曲の作れるオルゴールソフトを常用していたのですが、Windowsが-XPになったら使えなくなってしまい暫く休止です。Recording Session式のフルスコア入力はおっくうで、手軽な入力ソフトはないもんでしょうか。コードが微妙にパラパラっと分散するとか１コードずつ実音をモニターして入力するような使い方が安価なフルスコア型ソフトじゃ見つからなくて（安価は絶対条件!(w）
手軽には行きつけのKARAOKEスナックだなぁ。JUKI本社近くで元同僚がやってるもんで時々立ち寄るんですが。
今朝報道解禁された尼崎事故報告書案原文を読んでみたいです。運転士が追い込まれていく様子はリアルに述べられている様ですが、細かな点で各社報道に揺らぎがみられますので
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2006/12/22 金Fri 00:07:39
-0133.5-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 以前、佐渡さんを取材したときは、カメラマンで良かったと思いましたよ。音楽業界じゃ、おそれ多くて近寄れないですからね（気さくな方ですが）。でも、撮っていて佐渡さんの指揮で歌ってみたい、演奏してみたいという、願望が沸いてきました。
さて、MIDI の打ち込みですが、私も苦手です。ステップでは面白みに欠けますし、リアルでは下手くそになります。ヤマハのサックス型入力（古）なら、確か運指はリコーダーと同じはずですから、何とかなるかもしれません。キーボードは、私は苦手です。あとドラムパートは一応スネアを叩いた事もありますので、ヤマハやローランドのドラムセットで何とかなるかもしれません、、、が、高価なので手が出ません。。。
てなワケで、リアルでもステップでも無い打ち込み方法というのを考えつきまして、VB で自作してやろうかと思っているのですが、なかなかヒマがなくて実現していません。
ま、鼻歌入力の精度が良くなってきているので、そちらで妥協するのも一つかなと思っています。（ただ、私の場合は「相対音感」なのでイマイチですが）
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2006/12/7 木Thu 16:06:27
-0132-
[名前] : I.A.
[コメント] : 福知山線事故の報告がひとつ来ました。
事故列車のカーブ進入速度が決まったそうです。進入速度は１１６キロだそうです。
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2006/12/8 金Fri 19:52:28
-0132.1-
[名前] : kitarou
[コメント] : としますと、当初発表の108km/hという値と併せ、経過説明が必要になります。108km/hも客観記録ですからね。
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2006/12/17 日Sun 14:45:22
-0132.2-
[名前] : kitarou
[コメント] : カーブ進入速度が116km/hに固まったことは、日経12/14夕刊の居眠り説記事からも判りますね。
宝塚の最初の非常制動が、ロング無視じゃなく分岐速照に拠るのではないか？という疑問と、
２番目の非常制動が、過走じゃなく、一旦停止の間に誤出発タイマーが起動して、停止前にこれに引っかかったんじゃないか？という疑問にはやはり触れてないですが、気になります。
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2007/3/12 月Mon 01:46:47