 (図3.92相当,日記153参照) |
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交流電気機関車の「高圧タップ制御」構造は、高圧の単巻変圧器の２次側タップで電圧調整し、次段の降圧変圧器を経て整流する２トランス構造(図3.91)だが、車載用のため小型軽量化を図って帰線磁路を共通にして一体化した構造図(図3.92：右略図)が紹介されていた。
共通磁路の励磁方向は相互に反転させると両変圧器が見かけ上は同容量だが、単巻変圧器なので実質は最大出力時でほぼゼロ、最大時が降圧変圧器容量の１／４出力で、出力電圧ゼロと、最大出力時が降圧変圧器側の最大磁束になり、相互に逆方向励磁としているから共通磁路部は降圧変圧器分の断面積で済む。この２トランスが一体化されて特別高圧単巻変圧器２次側を切り換える実物を見て１次側を切り換えているとの誤解が発生して鉄道趣味誌解説を席巻したと確信した。また、スコットＴ結線の２種類のトランスも帰線磁路共通構造で一体化し小型を図り、共通部が√２倍の断面積となっていることが紹介されている。(P543図7.136)
３相トランスには原理的な５脚式よりも帰線磁路が相互に共通化で打ち消しあってゼロになり省略して存在しない３脚式が昔から多いから、帰線磁路共通化というのは電力用変圧器としては常識的発想なのかもしれない。他分野の人が知らなかっただけなのだ。('07/03/11)
エアセクションが誤って帰線側に付いている(P540図7.127)。元図はP530図7.104(右図が相当図)でこれの帰線に直列にコンデンサーを挿入するもののはず。トロリー側に設置するのが正しいが、図を書いている途中で混乱して線路との接続が逆になったのが真相だろう。「BT饋電回路における絶縁協調」図(p571C2図7.211)も図7.104と同じ構成であり国鉄小倉工場系資料が直接給電部の帰線を書き落としている可能性が強まった。('07/03/22)
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【(BT饋電法参照)】 変電所直近の直接給電部の帰線漏れの疑い。久保田博氏ら国鉄小倉工場系著者の結線図は下図(Wikipedia記事より)、他は上図。 |
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「逆素子サイリスタ」とは変換ミスの逆阻止サイリスタ＝GTOサイリスタのことだろう。電子雑誌担当ではない一般編集者に発見しろというにはきつい内容だし、校正経験のない技術者にはなかなか見付けられない。まぁ、やむを得ない校正漏れか。('07/03/25)
逆電流サイリスタとは、フリーホイルダイオードとサイリスタ同一封止の複合素子の固有製品名だろう。これはスペース省略・取付簡略化を除き必須の素子ではなく、一般的素子名ではない。現場で一般名詞化しているのならやむを得ないが一般性の点で素子名としては混乱を生じやすく使いたくないものだ。3.1章執筆者氏の富士電機固有製品だったのだろうか？('07/03/25)
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●読者対象● 電気鉄道に関連する企業，研究機関の技術者･研究者 電気鉄道技術を学んでいる大学生・大学院生 ●刊行のことば●(抜粋) 本ハンドブックは電気鉄道に携わる，各分野の専門家により委員会を構成し，長期にわたり内容を吟味して，大学，行政機関，鉄道事業者，メーカ，コンサルタントなどの第一線の研究者や技術者，約百ニ十名に執筆をお願いした。 ……… 技術資料として，鉄道関係の主要な企業各社に，最新の技術動向の紹介をお願いした。 監修代表 持永芳文
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原文では電機子チョッパーの回生制動について「……主電動機の発生電圧を電車線電圧より低く抑える必要があるため高速域の回生電力が抑えられた」となっているが、正しくは「……主電動機の発生電圧を電車線電圧+饋電線降下分に固定する必要があるため………」だろう。 ('07/03/25)
ATS-P供用開始が国鉄時代だったか、分割民営JR化('87/04)後だったかがハンドブックの記載ではどうも不明瞭だ。'87年供用となってJR化後と取れる表記になっている(P624図8.6年表1987年,P675C2L-11)が、従前は、民営化されてからの承認手続きが煩雑になるため、何が何でも国鉄のうちに供用開始し承認を得てJRに持ち込もうとして開発を急いだとされていて、国鉄時代の'86/12供用とされているが、一定の試験運用期間は必要だろうし、現に初の全線ATS-Pを導入した京葉線では開業前にかなりの期間試運転を繰り返しているから、国鉄時代たる'87/03/31までに認可を得たのだろうか？開発現場は実動作開始時期として'86/12を言い、承認規定がらみでの供用開始が'87年なのだろうか？このあたりは残念ながら不明確だ。鉄電協刊「ATS・ATC」ではATS-P詳解部で「'86年末から使用」(P70L2)「国鉄末期に………開発された」(P50L17)とあるが、総論部(P5L13)には'87年とあってハンドブックと一致する。技術的には関係ないが「国鉄開発」くらいは明記して欲しい。 ('07/03/26)
ATS-P解説で最も違和感がある部分は「現在JRではそれぞれ多少異なるタイプのATS-Pを採用している」(p676C1L1)という記述だ。メンテ作業に直結する具体的部品や構造で言えばその通りだが、安全装置(保安装置)の解説としてその動作を追う場合には、制御コード(＝電文：国鉄語)で言うべきで、これはJR７社の協議決定で保安コード(信号現示電文など)は共通にしており、路線別の特殊な部分以外は原則共通である。[参照→ATS-Pコード割当]
唯一、JR西日本のみが採用したコードは車種別の許容不足カント量に合わせ速度制限に加算する部分だけであり、設定時に「本則＋α」とすると、JR東日本車の制限がαだけ低くなるが、+0km/h設定ではJR東日本との差はないコンパチ設定である。東日本も尼崎事故対応として＋α部の拡張を決めたので現実の東西相互乗り入れには支障なくなった
「異なるタイプ」というのは、制御コードによる動作を実現させる部分が、設計側の考え方や設計時期による入手可能部品で様々に違うだけで、それは本質的違いではない。
例えば、開発時の元々の構造はエンコーダ(≒信号毎設置のATS-P制御8085CPUボードコンピュ－タ)で各地上子の発する制御コードを作成しているが、JR東日本のATS-PNでは各地上子に信号現示毎の制御コードを持たせ、現示に拠るリレー制御で予め準備したコードを選択して送出する構造を採っている。車上から見ればコマンドとしてはどちらも変わらない。この保安コード共通に触れずに「多少異なるタイプのATS-P」と言って貰っては誤解を拡げるだけで困る。
もう１点、ATS-P設置路線があるのはJR東日本、西日本の２社のみで、JR東海と貨物にATS-P搭載車両が存在するだけ。他社には採用されていないことは触れたらどうだろう。東海が尼崎事故を承けてATS-PT導入仕様検討中だが。
('07/04/08)
現行トランスポンダ型ATS-P地上子では、目標点までの距離や付随パラメターを車上に送信する動作が基本であり、取消動作というのは無い。ところが慣用として信号機の650mほど手前の地上子を「パターン発生地上子」、それ以降設置の地上子を「取消地上子」、そのうち最も信号機寄りのもの(25～30ｍ位置)を「直下地上子」と呼ぶが、その動作に「取消」はなく、直下R現示での非常制動以外は距離などパラメターの再設定である。この呼称は鉄電協テキスト「ATS・ATC」のATS-P総論部の記述だが、内容としてはATS-Psや旧変周式ATS-Pの解説と混同している。同書の詳細動作解説部では再設定動作としか取れない書き方をしている。
この部分に付きハンドブックはp676C1L12～(2)②項で
「②信号機の外方(手前)数か所に地上子が設置されている。この地上子の上を列車が通過すると，中継器に記録されている前方のR現示信号機までの距離情報その他が車上に伝送される。もし直前の信号機がR現示でないときは，その後方のR現示信号機までの距離が合算されて伝送される」
として更新動作であることを具体的に述べることで「取消動作」を否定している。もっとハッキリ書けば良いのにと思うが、誤って広まってしまった「ATS-P取消地上子」は慣用語としてそのまま残して衝突を避け、新人ヒヨコ選別にでも使われるのだろうか？「なぬ！Pの取消動作だと！？も一度勉強し直して来い！」とか言って先輩風を吹かすw ('07/04/08)
現在の判断なら、ATS-Pコードを基準に直下地上子のみ双方向通信とし他をPN構造に準じて安価なシステムを組めるので、ATS-P設備のある会社が新規導入でPsを選ぶことはなさそうだ。 しかし、JR東日本以外のJRが欠陥ATS-Sx擁護を続ける中での孤軍奮闘の安全対策努力を肯定的に扱うべきだろう。東武のTSPについても同様で、私鉄ATS通達仕様では低速のすっぽ抜けがあったのをパターン照査導入で埋めたものだ。
狭義の技術的観点では結果として歴史的な徒花扱いでボツなのか！？
('07/04/09)
通称「デジタルATC」として圧倒的に用いられている表現を、その動作原理に即して「車上パターン制御式ATC」(p686C1L4)として改めているのは大変適切なものだ。ATS-Pも同様だがデジタル方式だから優れているのではなく、位置基準で速度制限照査パターンを生成することが優れていることを直裁に示す少数派命名の採用は妥当である。('07/03/26)
 (単変周地上子) 130kHz/－不感 | → 改 造 |
 (マヤ検対応地上子) 130kHz/103kHz |
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変周型地上子を用いた改良型ATS-Sの解説で、即停123kHz地上子の解説を「……現示に連動して短絡されるようになっている」(p678C1L1)とあり、短絡すれば共振点がなくなってATS-S導入当初の単変周方式130kHz共振地上子と、小数用いられた大型地上子の説明としては正しいが、主流の小型地上子ではマヤ検時代に合わせ短絡に代わりコンデンサーを接続して共振周波数を103kHz～105kHzに落として実質２変周として、大型地上子も同様に改造しているから、現状に即した解説ではない。「LC共振型地上子」の「単情報地上子」として、情報の受信方法として従前の「変周式」か、JR西日本ATS-Sw2に採用したFFT方式（スペクトラム拡散方式、透過周波数分析方式)かということだろう。('07/03/27)
新幹線で過走余裕の不足する場所に設置されている地上時素式過走防止装置を構成する車軸検知装置の構造解説が載っている。２種類の方式があり、レールを挟んだ送受コイル間の結合を車輪が強める「誘導方式」と、高周波のため遮断する「遮蔽方式」とがあるとしている。新幹線が誘導式、遮蔽式のどちらかは記載がなかったが、他に影響しない独立動作なので論理レベル出力端ではどちらでも問題ない。これを接近して２組設置して、走行方向の弁別を行う。これまでこの構造情報は見付けられなかった。('07/03/27)
車軸検出器 07/12/22 東京駅#16 |
多重時素速照式 過走防止装置 <OverRun>  OER向ヶ丘遊園駅 単変周7地上子式 図8.122↑→ |
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 京王新宿駅＃３番線の 15地上子過走防止装置 (地上時素制御) 図8.123写真相当↑ |
 京王渋谷駅＃１番線 |
小田急過走防止装置設置図か？
見覚えのある写真と、図面！と思ったのが、p678図8.123終端駅における過走防護装置写真が京王新宿地下駅#3番線の15地上子(１型)過走防止装置と、小田急線向ヶ丘遊園駅などに見られる7地上子式過走防護装置動作図面:図8.122。ATS-ST速照を使った過走防護装置も図8.124として掲載されている。これは鉄電協の「ATS・ATC」に当然掲載されるべき解説図だった（写真をクリックすると解説ページ）。
15～16地上子過走防止装置は、地上時素式で地上子を停止と列車検出両用に切り換えて使っている。 [京王１型２型過走防止装置の解説→p37 ] ('07/03/27)
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しかしながら、初級テキストに示される略図ではどれも停止付近の速度曲線を、途中減速曲線としてそのまま貼ったものを用いていて、それはこの「電気鉄道ハンドブック」の記載でも踏襲されていて、「鉄道業界お約束の説明図」になっている。(p682図8.130, p684図8.132, p687図8.136等)
しかし、本当の減速曲線は１本の放物線を分配したものが基本。過速度防御の解析・設計などへのシームレスの適用を考えれば現実に合った図の方が初学者ほど理解が楽になる。ここは改めて欲しかった。下参考図の段階的減速図の方が正確な表記である。
('07/03/28)
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「山陽新幹線用改良型がATC-1D型」という記述に象徴される様に、新幹線ATC史とその名称があやふやだ。山陽新幹線ATCといえば-1B型や-1W型であり-1D型ではない。この解説を落とせないのではないだろうか。個々の動作説明には誤りはないが、新幹線ATC絡みの４大事故との関連と切り離したまま執筆するからこのような省略エラーになり、技術的な説得性まで無くしてしまう。このJNR-ATC解説記事「新幹線における多段ブレーキ制御方式ATCの例」(p682C2～p683)ATC-1A/ATC-1Dが本書中の目立つエラーだろう。
対照資料として共に鉄道電気技術協会刊、信号概論[7]「ATS・ATC」と[11]「新幹線信号設備」に個々の方式の記述があるが、それを総論的にまとめることがうまくいかなかったのかもしれない。当該8.3章の執筆者が「元東京都交通局」とあり、他に8.1章、信号システム一般や、列車防護の一部を担当されているが、新幹線の実務を担当した国鉄関係ではなく、経緯説明を外してしまったのだろう。この章はやはり新幹線信号関係者の執筆にして欲しかった。
新幹線ATC改良の軸としてのATC-1A/1B型コンパチ２周波方式で全国標準方式としたATC-1D型のポイントとその山陽バリエーションATC-1W型という形に整理すれば、ナマを述べている源資料「ATS・ATC」と「新幹線信号設備」も活きてきたものを、残念。
高速側制限は、上越や山陽で世界最高営業速度ねらいという冠上、あるいは営業上の都合で車両毎の最高速度の読替が行われたから、システムとしての基準速度と、読替例外速度を分けて表示して貰えるとシステムとしては整理されて分かり易くなった。
推定を述べても仕方ないが、ATC-1A,-1BからATC-1Dへの改良に際し、110km/h以上の制限速度が＋10km/h～＋20km/hとされたのは、制動装置と速度計測の安定性向上で、基準減速度を高めに改訂できたためと考えられる。70km/h制限は#18番分岐の横Gからくる制限速度だから、制動性能には関係しないし、30km/h制限は、鳥飼電車基地冒進脱線事故対応で48mだった添線軌道回路０3信号区間を50mに延ばした経緯もあり最後の冒進阻止線を35km/h制限に改めるほどには効かなかったということだろう。
('07/03/22)
ATC定義について「法定」条文上の厳格な定義を主張する向きも多いし、運輸省鉄道局も青函トンネルATSにつき、車上信号式ATSは認められないなどの変なクレームを付けてATC-L／-1Fとさせた。機関車列車に採用されている自動ブレーキ特有の込め不足事故を防ぐには非常制動方式が本筋だから、「ATCのハードを使ったATS機能」が順当なのだが、監督庁の御威光で「ATC」にしてしまった。後の電車特急は文句なくATCだ。これを「ATCという用語は広く使われているが、その意味はかなりあいまいである」(p679C2L8)としている。技術屋の感覚では当然だ。ヨーロッパでATP(Automatic Train Protection)と呼ばれているとか、米でATSと云えばAutomatic Train Supervision列車監視機能ATS と紹介し内容の違う和製英語であることを指摘している。 ('07/03/30)
1941年の山陽線網干駅急行列車追突惨事を機に、連続コード式ATSを東海道、山陽、鹿児島本線に設置する工事をして、運用間近に車上受信機が小倉爆撃で全損し計画放棄されたからATS取付「提案」ではなく、「設置工事」が行われた(p627).同書p669の解説表8.14「ATSの種類」(連続制御式/商用周波数軌道回路断続符号式)の解説文によれば………わが国で太平洋戦争中，自動列車制御装置として計画され，戦後，車内信号併用のATSとして車上装置4両，および山陽本線門司～幡生間地上装置が完成したが，進駐軍命令で中止させられたというとして最終的にはGHQ命令で設置を断念したことが記されていて「提案」に留まらなかったことを示している。 ('07/03/30 &4/16)
B型車内警報装置とATS-Bでの停止信号車上伝送法と強制制動について、信号電流を「約５秒間遮断」する(p670C1L8,L11)「この５秒以内に確認操作が行われなかった場合に，自動的に制動をかけるようにしたのがATS-B型である」と述べているのは、伝送法が１秒間遮断、その後の強制制動タイマーが５秒設定を混同した誤りだ。同一原理で現示を伝送する京成京浜都営１号型ATSでは0.8秒と3秒と∞(断)で伝送している。分かっていても時々混同する処だから注意を払って校正して貰いたいもの。 ('07/04/16)
図8.151のポイント番数定義図と定義式のうち右下の「θ＝」の式は、ポイント番数#N＝の間違いだ。上行との繋がりでは「θ＝」を削除すればＯＫ。
# Ｎ＝(1/2)・cot(θ/2)＝１／２tan(θ/2)
('07/03/30)
架線の波状摩耗波長の原因を述べる章で、パンタグラフ集電シュー間隔20cmと、その１／２の10cmと書くべき処を、直前の摩耗値mmに引きずられてmmとしてしまった。現場の工学屋ならmm表記で統一してエラー発生を防いでいたはず。この辺は不良品の山に追い掛けられる経験のない研究者型の方が厳密ではないのかも知れない。(p473C1L6) ('07/03/30)
→ EH200：（中央線登坂で？）制限切替の模様 <EF200>
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【EF200】JR型電機を語るスレ【M250系】 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1173068730/168n 168 ：ama ◆2P6zxky1H. ：2007/04/19(木) 01:15:39 >>166 ＞インバータ制御方式の機関車は，勾配区間の一部を除き，パンタ点入力電流を制限して使用している。 これはEH200のことじゃないですか？勾配区間で入力電流値の設定を手動で変えてます。 EF200で>>159のような改造は見たことも聞いたこともないですね。 |彡ｻｯ.｡ｏO(発言に重み、との事なので久々にトリップを) |
EH200に手動のパンタ点入力電流制限切替があり、それを指しているのではないか？EF200では出力を上げても起動牽引力は大きくならない。Ex．中央線登坂？(07/04/20)
数学屋に云わせるとたしか「正規化」、電気屋はそれを「量子化」と誤用する表現で、「離線率の無次元化速度特性」(p469図6.49)という特性グラフが、架線の波動伝播速度を１として正規化して掲載されている。鉄道屋さんは「無次元化」というのか！電気ではフィルターの折れ点周波数を１として正規化して解析し設計するなど良く使う手法だ。 ('07/03/28)
集電限界速度が架線の波動伝播速度の70%程度とは聞いて波動速度を試算していたが、この他に「複数パンタグラフの干渉・共振」と「パンタグラフのシューの振動」という２種類の速度で離線のピークがあることが紹介されている。それぞれの要因を文章としては読んでいたが、速度領域の異なる共振現象とは思い至らなかった。(p39図1.65)
波動伝播速度の話は軌道構造にも出てきて、850km/h～1,000km/hだから問題ないとあるが、そこに現在実験中の磁気浮上鉄道581km/h台の話が出てくるのは場違いな気がする(p76C1L8)。浮上により軌道の波動伝播速度は関係なくなるのではないだろうか。その代わり空気の波動伝播速度＝音速の壁が効きはじめる。 ('07/03/28)
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| 許容不足カント別制限 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 不足カントＣd | ＝均衡カントＣb－実カントＣ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| (省令式)Ｖmax | ≒√(127Ｒ(Ｃ＋Ｃd)／Ｗ)| (省令式) Ｃd
| ＝Ｗ2／２aＨ＝Ｗ2／８Ｈ
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Ｃd＝60mm普通車,70mm高速車,110mm振り子車
| Ｗ：
軌間、Ｈ：重心高、Ｃ≦105：1,067W
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但し、車種別の許容不足カント規格は同図の70mm，95mm，105mmではなく、国鉄時代の高速化で制定した60mm，70mm，110mm(＝普通、特急、振り子)の筈だが、この相違は何処から来るのだろう？その後改訂があったのだろうか？'05年の尼崎事故時点では変わっていない様だが？現場での許容不足カントのランク分けが研究レベルには伝わってないのかもしれない。
IGBT(Insurated Gate Bipola-Transistor)のチップ構造が解説されている(p238図4.44)。チップ構造が実質PNPトランシスターとそれを制御するMOS-FETの複合構造。どうせ和製英語なんだからIGCBT(Insurated Gate Controlled Bipola-Transistor)とでも名付けてくれれば様子が分かり易かった。特殊な大電力素子の構造はなかなか記事が見つからなかったが、素子自体のWebカタログには掲載されており、多用されている業界のハンドブックでその簡易図を発見だ。 ('07/03/31)
無負荷状態で変圧器に電源投入すると、投入タイミングの直流分から｢分数周波振動｣が発生るためBT饋電の帰線直列コンデンサ保護回路として並列に過飽和リアクトルと放電ギャップを挿入しているとある。なるほど言われてみればトランス鉄心の飽和があり、無負荷ではパラメトリック励振になりかねない。現実の損傷事故を解析して得られた知見だろう。
電気屋にとってのパラメトリックアンプは可変容量ダイオードを液体窒素冷却して使う超大型衛星通信アンテナのアンプとしてかってはお馴染みで、磁気利用のパラメトロンは博物館遺跡だと思っていたのだが、今も現役で信号用分周電源を大型パラメトロンで構成している(p636L8「分周軌道回路」)というのはトリビアだった。東大後藤先生発明のパラメトロンが鉄道の電力で今も生きていたとは大変意外。電気機関車の位相制御に磁気増幅器を使う件は制御出力に応じた寸法次第のもので基本動作の範疇であり、さほど驚きはないが、演算素子と思っていたパラメトロンが数kVAの電力用で使われていたとは！
半導体IC～LSIによるメモリーが席巻するまではフェライトビーズアレー～磁性薄膜メッキ線編組メモリー、ときてパラメトロンだったはず。 ('07/03/28)
抵抗制御の概要解説でp140図3.35主電動機に加わる電圧と抵抗損失(b) 直並列組み換え（２組電動機）略図の縦軸が「入力電圧」軸で描いているが、これは電圧関係は示せるが抵抗損失は示せない。電流の重み付けをして考えれば結論は出るが直感的表示にはならないから、抵抗損失が半減することを示すには少なくとも縦軸が「入力電流」であるグラフを併記する必要があるだろう。(下図右図必要) ('07/04/03)
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- 「京王新宿駅＃３番線の15地上子過走防止装置」写真(図8.123)には地上子が12個しか写っていない。取材なら三脚を置いて撮れるのだからこだわった丁寧な写真を求めたい。28mm相当広角レンズ(デジタル18mm)なら全部入るが35mm(デジタル24mm)では掲載写真しか撮れなかったかもしれない。地上子が若干欠けても技術解説には影響しないがあくまでこだわりだ。
- 激しいピンぼけの原因はもしかすると原版をパンフレットなどの網掛け印刷物に求めて再度網掛け原版を作ったために双方の網掛けピッチが干渉して差周波数の解像度に落ちたのかも知れない。こうした画像を扱うことに慣れた編集者と印刷職人が作業してくれると解像度の落ちを最小限に留めてくれるのだが、この２枚はちと酷すぎ。カタログからのコピー印刷で解像度を落としたと思われるのがヤマハEC-02型バッテリーバイク写真(p867表11.40)。これを見てピンぼけ原因に思い当たった。これはどうやら印刷版下職人の腕を引き出す編集者側の問題で撮影者の腕ではないかもしれない。雑多なソースを扱う報道関係印刷で鍛えられていると避けられたように思う。
('07/04/01)
直流電動機の整流改善の機構としては「補極」と「補償巻線」があるが、その動作は微妙に異なり、「補極」がブラシにより短絡される電機子コイルの起電力を、逆方向励磁で打ち消して短絡電流ゼロを目指す、主極と主極の間に置かれる直巻き磁極であるのに対し、「補償巻線」は、電機子電流が作る磁界により中性点がずれて整流が悪化するのを電機子電流とは逆方向の励磁で打ち消す巻線で、電機子電流による様々の影響一般を「電機子反作用」と呼ぶ。これをハンドブックp227C2L1では「電機子反作用を抑えるための補極コイルと補極鉄心」と混同している。同ページ図4.16切開写真では補償巻線が示され図4.17固定子写真では補極が良く見えているから、解説文で「補償巻線」の説明のつもりで飛ばして「補極」としてしまったうっかりエラーの可能性が強い。
('09/03/31)
<Last>
2007/03/26 23:30記
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| Last Update＝2009/03/31 (07/04/10，/03/31, /26) | |||||||
