日　記　

＞　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 2004/10/06 (Wed)

1)．　 目次からリンクしたページは別ウィンドウを開く様に改めました．これで，複数の図を画面に表示できる様になりました．<br>
2).　 ゲストブックで利用可能なTAG一覧表をアップロード．表からのコピペで長文も指定幅で自動改行するとか，文字強調，斜体，下線，色指定などの修飾が明示され，入力が楽になりました．(本文に埋め込みのサンプル参照．既に長文には適用済みです)

　 安定・安全運行に際して，現場が先ず規則に則って処理というのは妥当だ．しかし，規則の想定外の事態では時に悲劇が起こるから，規則制定の根源を知って柔軟に判断する必要もある．典型例は30名もの命を失った北陸トンネル火災事故．
　 規則では火災発生ですぐに停車して消火作業をすることになっていた．その規則通りに必死の消火作業を行ったが消火できず重大事故になった．しかし，実はその３年前にもやはり北陸トンネル内で同様の列車火災事故があったが惨事にはなっていない．この時火災に気付いた機関士は， 火災でトンネル内に停車しては危険だと考え，即時停車規則を無視してトンネル外に脱出してから消火作業をして出火車両だけの被害に抑えている．現在，ＪＲ東車両の客室の非常通報ボタンには「トンネル内の火災では使うな」という注意シールが追加で貼られているが，惨事３年前の無事だった方のトンネル火災事故直後からそれを徹底していたら北陸トンネル惨事は防げて居たはずだ．事故現場でのとっさの判断で規則を乗り越えるのはなかなか難しい．それを求められて乗務員３名が起訴され，長期の刑事裁判に晒されたが，無罪判決で確定したのは妥当だったと思う．

　 中継信号に無効(ディスエーブル)ステータス導入を許容するかどうかの「大論争」の時に，現場側から「法令で許されない」という強烈な主張がされて大いに盛り上がったが，これも，規則の穴を埋めるかどうかの討論を「現場の憲法」が受け入れられなかったものだ．
　 だが，事故翌日に国交省の警告書を受けたＪＲＱは，再発防止対策として
「無閉塞運転の発生しやすい場所の本信号の建植位置を変更して中継信号を廃止する」
と回答している．中継信号に誤認を生じやすい問題があると会社として認めている訳だ．現実には，３位５灯式などかなり複雑な論理回路を構成して安定に動いている訳だから，列車が中継信号を通過してから次の閉塞区間に到達するまでの間を停止現示や消灯などの無効表示を行わせる程度は技術的には問題ないだろう．

　 同様に，新宿駅タンク車衝突炎上事故で，駅入口の場内信号にもＡＴＳ直下地上子を設置することを決めたのは，停車時間が長く，必然的に追突・衝突事故が起こる確率が高い場所の衝突防止策だったはず．設置するにあたり場内信号を含む絶対信号に，という「規則」にしたのではないか．それは「連動」から必然的に設置した訳じゃないから，それまでは場内信号に直下地上子はなかったのだ．
　 だから，駅入口の場内信号を，駅からは操作しない一般閉塞信号に変えたからといって衝突防止用直下地上子を取り去ってしまったら本末転倒だ．「絶対信号に」という設置規則は，本来，事故率の高い駅入口という意味で改訂されたのは明らかだから，直下地上子は外してはいけないのだ．
　 「廃車のＴｃ１０３を無償で貸し出すからＥＬの前に付けてＡＴＳ−Ｐで運行してくれ！−Ｐ区間に−Ｓで乗り入れて貰っては困る！」こういうＪＲＦ拒否なら倒壊の鴨電拒否と違って大いに受けること間違いなし！−Ｐ非搭載のＦ６４〜６６は総括制御じゃないの？？Ｔｃに廃ＥＬのマスコンを積んで(w：←冗談ね．
　 ＪＲＦも利息が只みたいなうちにＡＴＳ−Ｐ債券でも出してローンで−ＰＦを搭載した方が得だと思うんだけど……(銀行は高利だからダメ.国鉄をシャブリ尽くした張本人)，京葉線・山手貨物(＝埼京)線や根岸線の満員電車に突っ込んでからじゃ遅い！(＃山手乗り入れは最近−Ｐ搭載機に限ってるかも知らん)

運動エネルギーからの 試算(事故調付属資料Ｅ修正)

2003/07/22　00:00:00開設