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「ゲストブックに書く」から書き込むと、その書き込みだけ「西ヨーロッパ言語」コードやEUCコードになり、 読めなくなるようです。他はShift-JISコードのまま。geocities付属の拡張エディターに読み込むとそこでコード統一されるので、そのまま記録すると治ります。
１０〜１１項と、同じ現象が起こりました。
このあたりの不具合が新geocitiesに切り替える背景かも知れませんね。この書き込みもそうなるはず。


11 - 04/02/22 22:25:06

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ATS-Sxにも速度照査を！
　工夫次第で、目覚まし時計ATS-Sxにも２段階の速度照査が可能なことが判りました。
ロング地上子の警報で55km/h速度照査として過速度で非常制動、
同時にタイマーを起動、減速時間１５秒＝（55−25km/h)／２km/h/s、
加えてＡＴＳ−Ｓｘの動作時間５秒で、
計２０秒後に速度照査値を25km/hにして、過速度で非常制動、
最終的な停止は目視だが、その停止距離は25ｍ〜30ｍで、前が見えているので衝突は難しい。
　従前の−Ｓｘなら、運転士がＹ現示制限を守っていても停止に106ｍ〜160ｍ必要で、衝突速度が高くなるので大きな被害になります。

解除は、警報持続装置クリアで解除します。

　警報５秒後から速度制限値を下げるいわゆる「パターン制御」も可能ですが、停止位置を確定できないので安全性は変わらず、採用の意味はありません。

　この機能は、車上装置に１ボード、速度のコンパレータ２個、２０秒タイマー１個、非常制動リレー接点２個、基準電圧発生部だけの中学生の工作並の装置で実現可能で、総ての一般閉塞信号に有効です。絶対信号には−Snの直下地上子があり、無条件の非常制動が掛かりますが、この速度照査が行われていれば25ｍ〜30ｍで停まります。

　−Ｓｘを使用中のJRは採用しませんかね。


10 - 04/02/15 20:45:17

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曲線の速度制限条件について読み込んでみると、どの制限項目も何重にも制限値があって、限界を狭くしています。一義的な定義じゃありません。

　たとえば、許容超過遠心力の定義は安全比率４とされ、これですと不足カントに換算して約86mm。乗り心地限界から0.08G以内とされ、これは約85mm。同時に転倒安全限界3.45からは100mmとなります。ところが、一般車両は不足カント60mm、後に追加された非振子特急70mm、振子特急110mm、となって、一番厳しい不足カント規程で縛られている！

　同様に、最大許容カントは、安全比率３で、重心高1,700mmだったり1,650mmだったりで、これをカントに直すと110〜115mmですが、 在来線許容カント105mmと決められていて、一番厳しい105mmが有効。

遠心力転倒限界安全率として、一般車両３．５、特急車両３．０と定めながら、これを整理したV＝3.43√Ｒ〜3.70√Ｒは使わず、「V＝3.5√R」が在来線の本則定義式の模様。（低速車制限とは違います）
　この形に準じて、特急3.7√R、振子&標準軌私鉄4.3√R、新幹線4.8√R　となっていて、「本則」での均衡カント103mmに対して、先の不足カントが許容値になるようカントを付けている。
　従前は均衡カントの30%〜60％だったものを、正規の均衡カントに近づけることで全国的なスピードアップが図られた。
という経過でしょうか？制定に長〜い経緯があって一言で説明できるほど単純じゃあない！と
　………こういう内容は「日記部」に書くべきですか？

09 - 04/02/08 00:06:39

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コード系指示項を削除しました。
<META HTTP-EQUIV="Content-Type" CONTENT="text/html"><!--; charset=ISO-2022-JP"//-->
　Shift-JISを指定するとEUCに化け、JIS指定ではShift-JISに化けるみたいなんで、FAQ指示通り、文字コード指定項を削除しました。お騒がせしました。

08 - 04/01/24 00:11:05

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曲線の速度制限とカント不足量函数式(計算式)up。
Ｌ123の函数定義法＆修正法upしました。


07 - 04/01/20 01:10:32

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＞04/01/15 M-ATS様
　これかなぁ！？文字化け対策で「……charset=Shift_JIS">」行を取れという指示だったもんで、まるごと削除してたんですが、HPにupされたファイルにコード指定がないままです。これじゃあＩＥの機嫌次第で化けても無理はないか！
　取り敢えず、アクセスの多いファイルに下記コード指定行を加えておきます。

<META HTTP-EQUIV="Content-Type" CONTENT="text/html; charset=ISO-2022-JP">


06 - 04/01/16 23:18:55

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Ｍ−ＡＴＳ様
　文書全体の書式宣言でお勧めはありますか？
　実はここgeocitieが<META 　―――　Shift_JIS>タグで文字化けを起こし、その対策で書体指定META行を削除していることと、
ＩＥの表示設定が「小」で画面の横ドットが同じなのに、表示字数が異なるパソコンがあることに気づき、それのきちんとした解決策が判らないまま放ってきたんで、ご迷惑をおかけしてると思います．
　連休にでも、原因を突き止めて、まとめて解決を図ります．

　ここはスレに書けない略図のUPが主目的ではじめたHPなもので、横着をしてhanakoのHTMLファイル作成機能でページを作成していましたが、これがその<Shift-Jis>タグで作られます。
　昨秋、テキストの長い解析式を「一太郎」からHTMLファイルにしたところ、添数(サフィックス)の大きさが上手く変換されず、tabも無効なので、直接tableなどのタグを使うしかなくなり、ようやく一夜漬けHTMLでupするようになったばかりです。
　コード量がべらぼうに多くなるＨＰ作成ソフトを覚えるよりは初歩的なタグを使った方がコンパクトでイイと思ったんですが、なかなか終点はなさそうで。理解のための「集中力」は体力の一種ですね〜(w

Ｍ式ＡＴＳ - 04/01/15 01:58:30

コメント:
信号・標識・保安設備について語るスレ　：04/01/15 01:58 転記(当HP宛)

＞鬼太郎氏
ページ作成、乙彼様です。
が、METAタグで文字コード指定して頂けると非常に嬉しいです。バカブラウザなので・・・(´・ω・`


04 - 03/12/08 02:49:15

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　ATS-P地上子位置を調べていて気付いたのですが、
• あの位置は京葉線103系の制動特性と車上子設置位置に合わせたものではないか？
• 列車と貨物に対してはマッチせず、現示アップ後も次の地上子までは緩解出来ない。
• ＪＲ西が車上子を運転席直下ではなく約14ｍ位置に取り付けているのは、ATS-Pの原型であるH-ATSから引き継いでいると思われるが、そのため出発時にパターン更新が遅れて当たりやすくなっている。
• H-ATSは出生が西明石ブルトレ過速転覆事故を承けての高速分岐器過速度防止装置だから、後に取り付けても良かったが、
• 過走・誤出発防止が絡んだタイトな条件では、取付位置の差が直に出て、JR西だけがATS-Pモニターで更新を確認してから加速という事態になっている。
• それは、ATS-Pの最適条件出しを行った京葉線に合わせて、車上子を運転席直下設置にすれば解消するはず

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　ATS-Pについて、各所に記載された数値や解説を矛盾無く並べると

• 1)．キーになる取消地上子として、制動指令パターンとＹ現示速度Ｖyとの交点にT-180地上子が置かれる。
• 1)'.警報パターンとＹ現示速度の交点は280ｍ付近で、これは閉塞信号地上子の標準位置には無いようだから、不採用ではないだろうか。
• 2)．警報/制動指令パターンは実制動パターンに対して等時間動作ではなく、単純に等速度下側を採っている可能性がある．
  理由は、場内信号手前での現示アップの場合、５秒定時間ではテキスト解説通りの即加速は出来ないことと、照査速度演算の単純化。
• ここを修正して前々欄の試算をすれば、−Ｐの実設定に近付けるのではないかと思います．03/11/26

コメント:
ATS-Pはなかなか奥が深い！
こっちの設定が採用されてる様です．
これも試算してupしましょうか．

ＡＴＳ−Ｐの設定分析（入力テスト）01 - 03/11/16 21:50:00

ＡＴＳ−Ｐの設定分析
　テキストＡＴＳ−Ｐの解説と数値を眺めて居て、以下の整理をすれば動作の詳細に近付ける！と気づきました．

【 分析手順のポイント 】

• 1)．T-180地上子はＹ現示速度Ｖyと制動指令パターンの交点
  1)．T-280地上子はＹ現示速度Ｖyと警報制動指令パターンの交点 　　×（訂正03/11/24）
  
• 2)．制動パターンは信号(閉塞)が原点(Ｌ₀,0)：車上子取付位置Ｌ₀分手前
  
• 3)．警報から自動制動までの時間Ｔは、速度に依らず一定．(＝運転取扱の要求)
  
• 3)a．等加速度(定減速度)運動だから、Ｔ経過に依る制動パターンの速度減少は等しい．
  
• 3)b．制動パターンと警報パターンは、
  　　　速度差が一定＝標準減速度×動作時間、又は応答余裕時間一定で、
  　　　並行している．
  
• 4)．地上子設置標準位置は、
  　場内信号では６基が標準で、
  　信号位置基準で、25、50、85、130、180、280、600ｍより選択
  　閉塞信号では３基が標準で、30、85、180、600ｍより選択
  　以上の情報から、−Ｐシステムの、かなりの部分が見えてきます．
  Ｙ現示速度と、接近警報（照査）パターンの交点に取消地上子を設置
  
  
  【 推定計算 】従って
  
• 5)．制動パターン放物線の速度は、T-280 T-180地上子位置で、
  　　　　Ｖ_b＝Ｙ現示速度＋標準減速度×動作時間、より
  　　→a)．制動定数Ｋ算出
  　　→b)．制動パターン函数
  　　→c).警報パターン函数（＝制動パターン函数を「速度×動作時間」移動）
  
• 6)．地上子毎の制動パターン速度、警報パターン速度を算出
  
• 7)．現示アップ加速度Ａを推定する
  　（＝地上子_ｉの制動速度Ｖ_biと、地上子_i+1の警報速度Ｖ_k(i+1)、及び地上子間距離（Ｌ_i+1−Ｌ_ｉ）から、許容加速度Ａを算出する．
  　限界速度Ｖ_a(i+1)≧Ｖ_k(i+1)が、現示アップ時に即時加速可能の条件になる．
  
• 8)．T-180 T-280地上子通過直後に警報を受け同時に現示アップがあっても、次の地上子までＹ現示速度で走って制動パターンに当たらないので、実際上はそのまま進行できる．
  

(動作説明図)