2005/6/29 (Wed) 00:21:27
-43-[名前] :
[コメント] : ATS−Sx速照付加案拝見させていただきました。大変興味ぶかいアイディアだと思いますが、よく考えると難しい点があると思います。
まず、前提として列車がダイヤどおり走っている場合YやRに影響されることがないので、信号による制限を受けるのは遅れが発生していると考えられます。運転サイドとしては遅れをできるだけ減らしたいと考えるので制限ぎりぎりで走りたいと考えます。
ATSの確認扱いが残っている理由には、地上子を踏み越えてすぐに、前方信号がRからYに（場合によっては短時間でGまで）変化する場合を考えていると考えられます。
そこでキーとなるのが警報持続装置解除方法ですが、どういう扱いにするのかが問題だと思います。手間がかかると前記の問題が発生するし、簡単だとATS-Sと同じ単なる警報装置になってしまいます。ATS-Pは地上子の数を増やし、制限速度クリアを地上子からの情報で行うことでそれを解決しています。
（続く）
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2005/6/29 (Wed) 00:21:55
-43.1-[名前] :
[コメント] : （続き）
安全を追求するとどうしても効率は悪くなります。それが社会的に求められている役割とリスクとのバランスが難しい問題だと思います。（安全を重視するといって自動車の最高速度を40キロに制限するのは馬鹿げてますよね。）
あと、軌道回路信号電流の検知は難しいと思います。少なくともアンテナの設置は必要ですし、ノイズとの判別方法（地上は送り出しとの照査等）、区間による軌道回路方式の違い（閉塞区間だけなら大丈夫？）とか解決するべき課題が多いと思います。
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2005/6/29 (Wed) 17:14:06
-43.2-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : ほとんど誰も読んでは貰えない「ATS-Sx 速度照査付加案」を通しで読んで戴き有り難うございます。
今年３月来の４ヶ月間でアクセス総数が、Visit＝73,548、Page View＝220,322という中で、当該ページは 848 Visit、 3,426 Page Viewで、反応らしい反応が無いのが実態です。この種の内容は、参考にできる評論など無く、ほとんど総てが読者自身の科学的技術的判断に委ねられてコメントするのが難しいのだと思います。
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/310/spdrefsx.htm#Hosoku
私自身はATS-P／Ps推進派で、せめて廃止された私鉄ATS通達仕様（昭和42年鉄運第11号通達）並のATSを義務付けたいと思っていますが、大勢は経済的理由を挙げて断固拒否。ATS-P設置を義務付けるという国交省までが25倍〜36倍という文字通り桁違いの冒進エネルギー差を無視して「赤信号前に止める点では私鉄もＪＲも変わらないから、安全の差はない」というシロート騙しの暴論国会答弁を繰り返している惨状です。
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2005/6/29 (Wed) 17:16:18
-43.3-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : その惨状で、現行より安全水準が下がらずに、桁違いの衝突エネルギーを抑制できる非常に安価な方法として提案しています。
警報持続装置とは言ってみれば警報の２段階クリアであり、２度押されたら終わりのシステムですが、２度押しに拠る事故というのはほとんどなく、警報持続中に突っ込んでいる模様です。無閉塞運転による鹿児島本線宗像海老津事故でクリアしたのが特異例でしょう。この部分はSx系と全く同じです。
しかしロングで45km/h＋5km/h照査された約20秒後の25km/h＋5km/h照査で、Ｙ現示速度制限、ＹＹ現示速度制限が保障されて、私鉄ATS通達に準ずる安全性が確保できます。安全性で今より悪くなる部分はどこにもありません。
また、前が詰まっているときにいくら突っ込んでも表定速度を上げられないのは山陽線網干駅追突事故(1940/09)以来の実績で、中間現示制限として定着しています。むしろ先の空いている赤信号定位の駅で25km/h徐行距離が200ｍ前後増えて、その差分の10数秒が運転に響くと思っています。
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2005/6/29 (Wed) 17:19:23
-43.4-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 軌道回路の信号電流を拾うのは、線区毎のフィルターでも付けないとやっぱり無理ですかね。周波数が判っていると新幹線のようにノイズの方が大きいN/S比状態のシビアな状況から拾って居て結構楽なんですが、どうしようもないのが特殊自動区間。元々信号電流がありませんから。
赤定位問題は、稠密線区はATS-P義務付けで問題なくなり、閑散線区ならなるべく進行定位の進路構成をすることで回避可能です。単線の両方向同時進入は現在も規制していますから問題ないはずです。
制動条件にハンドル位置を入れ、一旦常用制動まで投入すると保ち位置でも制動投入条件が有効となるよう改造して保ち位置を使ったニセ確認扱いを許さなくします。
この程度の論理＋アナログボードならＳＦ増設ボードより安価で、自社生産でも行くでしょう。ATS-P／Ps化を免れた線区で採用しないですかね。
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2005/6/27 (Mon) 01:03:32
-42-[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : 巨人軍系ＴＶ局の深夜帯ドキュメンタリーが尼崎事故を取り上げていました。
労働環境を国鉄時代まで踏み込んだまでは良かったと思います。
しかし本質的な部分での突っ込みが極めて悪く。
危険の真の要因が上に伝わらない、悪い組織の典型です。
これでは下ほど萎縮して危険性を指摘する事が出来ません。
この問題は、労働環境、機器面、運用、法規制、etc位に分解して考えないと事の本質を見失いそうです。
このいずれかにインターロックがかかっていたら。
とても悔やまれます。
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2005/6/27 (Mon) 12:22:28
-42.1-[名前] :
[コメント] : 88年の東中野事故まではJR東も些細なことに因縁を付けて永久乗務停止乱発のＪＲ西＆東海並の職場で「事故防止のために些細なトラブルも全部報告せよ」といいながら国労潰しに全力を傾けて来たわけですが、その弾圧の音頭取りの山之内秀一郎氏が本来の事故防止のための報告制度に改質すべくトラブル隠しに２期に渡る大量処分を以て定着を図り月間数件だったのが数千件の報告になり、ようやく実情が上に伝わるようになったとか。ATS-Sx化で済むものをバカ高いだけのATS-P換装を公約したとの強烈な非難を抑えて拡大実施させた点は表に立って東中野事故の対応をした氏の功績でしょう。
会見のニュースを見る限りＪＲ西には誤魔化しウソツキ幹部ばかりが見え、体質改善できるのかという疑問が付きまといます。誰からもまともな改善方針が見えて来ない。東中野事故では副社長が対応するようになってからは、安全についてはまともな話に変わっています。そして次の惨事は日勤教育マンセイの東海だ！と。ＪＲ西も東海も凝り固まった姿勢を改めさせるにはもっと継続的で本質的な批判が必要です。
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2005/6/24 (Fri) 23:59:52
-41-[名前] : I.A.
[コメント] : 鬼太郎様、ようやく事故後の福知山線を見てきました。区間は、尼崎−新三田間です。
見てきた結果を一言で言います。
西日本は、嘘っぱちだぁー。全線Ｐ型じゃないじゃないかー。
まず地上子ですが、確かに閉塞信号機・曲線付近にもおいてありました。しかし、運転台のほうはというと、Ｐ電源のランプは付いているのに、Ｐ型作動ランプは付いていません。なおかつ、それの代わりにＳ型作動ランプが付いています。ただ、速度制限のほうは、１１３系の列車種別モニターのほうで作動しているのを確認しました。
とにかく、全線Ｐ型だと信じていたのに、裏切られた感じです。乗客が言うには、事故を起こしたから怖いけど、ＪＲのほうが早いということでやむを得ず乗っているという人がたくさんいるのに、こんな声を無視する上層部は頭にきます。
パフォーマンスでするのではない、安全のためにちゃんと作動させろーーー！！！
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2005/6/25 (Sat) 01:47:02
-41.1-[名前] :
[コメント] : ATS切換スイッチはどの位置でした？Ｓ−Ｐ−入替となってるはずで、Ｓなら併用モード（拠点Ｐ用）だと思うのですが、西圏でかぶりついたことはないもので(w
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2005/6/25 (Sat) 10:59:03
-41.2-[名前] : I.A.
[コメント] : すいません。運転台のほうは暗かったので良く見ていません。ただ、今までの経験論から言えば、明らかに拠点Ｐ型です。というのは、東西線・阪和線で動いている場合はＰ電源ランプ・Ｐランプ(どちらも緑色)が付いています。東西線は正確には見ていませんが、阪和線のほうは１１３系で動作を確認しています。一方、拠点Ｐ型の場合はＰ電源ランプは付きますが、Ｐランプではなく、Ｓランプが付いています。１１３系の場合もそうです。
もしよければ、後で写真を送ります。
明らかに言えるのは、全線Ｐ型でないことはいえます。
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2005/6/26 (Sun) 02:06:27
-41.3-[名前] :
[コメント] : 車上の「動作設定」と、地上の「設備配置」を分けて考えましょう。
「拠点Ｐ」というのは、車上ではＰ／ＳＷ併用モードで、絶対信号付近ではＰ／ＳＷ共車上装置が動作していますが、出発信号を過ぎるとＰ動作休止地上子があってＰは休眠状態になります。以降の閉塞信号にはＰ地上子は設置されて居ません。
一方全線Ｐの場合は、閉塞信号手前約600ｍから地上子が設置され以降280ｍ、180ｍ、30ｍ手前などに地上子が設置されます。この閉塞信号手前の地上子が非設置なのが「拠点Ｐ」の特徴です。
車上のＡＴＳモードセットを、何らかの理由で拠点Ｐにしても、並行動作になって若干やかましいだけで何ら支障ありません。
そんなわけで、ご指摘の情報だけでは判断しかねます。通勤線は全線Ｐにしてきましたし、あれだけ叩かれた直後に福知山線だけが本線と同じ拠点Ｐと決めたらどれほど厳しく叩かれ他の拠点Ｐも全面Ｐにするよう求められる位はいくら非常識ＪＲ西でも読めるでしょう。事故直後は「Ｐなら起こらなかった事故」という誤謬に乗り風除けしてたものが、全面Ｐ換装の世論を聴いてあわててＳＷでも速度照査は可能でしたなんて笑っちゃう
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2005/6/26 (Sun) 21:14:36
-41.4-[名前] : I.A.
[コメント] : では、なぜ運転台に出てこないのでしょうか。
堂々とすればいいのに。
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2005/6/26 (Sun) 22:06:31
-41.5-[名前] :
[コメント] : 一度全線Ｐ区間の地上子配置をご覧になって、旅客だけだと600ｍ手前、180ｍ、直下30ｍの３個が設置されている様子を見てから、これとの比較で福知山線を見れば、全線型設置か拠点型設置かの判定は簡単に付くでしょう。
ＪＲ西のＡＴＳ−Ｐ車上装置の動きは見たことがないのですが、働いてないことの判定はなかなか難しく、停止定位の駅に高速で突っ込むなどぎりぎりの運行をしてくれますとチンチチンと華やかに接近警報動作音が聞こえるのですが。
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2005/6/23 (Thu) 14:10:34
-40-[名前] : I.A.
[コメント] : 鬼太郎さまにお尋ねします。
速度照査型ＡＴＳについてですが、速度の計り方は長さを変えることで変化するそうですが、通過時間はどうなっていますか。また、計り方が地上タイマー方式と車上タイマー方式があると聞きましたが、どのように図っていますか。
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2005/6/23 (Thu) 22:33:17
-40.1-[名前] :
[コメント] : 国鉄JR型で云えば４〜５通りあり、詳細は「目次・ATS小目次」から探せますが、Sx系は３種総て時素式点速照です。
SN系が地上タイマー型で、列車検知コイルでタイマーを起動し、129.3kHz／130kHzを一定時間有効にする型が警報型、123kHz地上子を使うのが非常停止型。
SN/Snを除くSx型は、地点速度照査専用に車上タイマーを持っていて、108.5kHzに共振（同調）の第一地上子で車上タイマーを起動し第２地上子がこのタイマー動作中に検出されると非常制動を掛けます。その時間は旅客で０．５秒、貨物で０．５５秒が標準で車上でSTの２地上子通過時間の比較で動作します。
この点速照を何組も組み合わせて過走防止装置や過速度防止装置、過速度警報装置を構成します。詳細は該当ページを見て下さい。今、HP本体は鯖落ちで、復旧までは見られませんが、明日にでもご覧下さい。
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2005/6/20 (Mon) 23:52:09
-39-[名前] : 親潮鉄道
[URL] : http://www.mainichi-msn.co.jp/today/news/20050621k
[コメント] : 尼崎の事故箇所の下り線で２０代の運転士が運転する（ベテラン運転士が同乗！）列車がATSを動作させて非常停止させてしまうトラブルを起こしてしまいました。
これは過剰に低い速度制限が招いたトラブルと考えます。
速度超過で事故があった → 速度制限を厳しくする
ナンセンスな考え方が無用のトラブルを誘発し、機器の信頼性を低下させている典型のように感じます。
ＪＲ西日本は変われるかなぁ
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2005/6/21 (Tue) 02:30:17
-39.1-[名前] :
[コメント] : 安全装置を設置するのに、物理的な安全限界ではなく、世論対策パフォーマンスでやるから、安全無関係の速度違反ネズミ取りみたいなヒドイ付け方になってこんなことになります。４０ｍの距離で60km/hに減速できる速度は68km/h余。空走１秒で２０ｍは走ってます。
点速照には無駄な徐行距離が付き物で、それを徹底する必要があるのと、最高防御速度を何km/hで設定してるのかは明示が必要。SW速照４０ｍ手前70km/h１対では、宿毛25km/h速照１０ｍ手前と同様ほとんど無効で、最低もう１対必要。＆安全装置は物理制限に対して掛けるもの。70km/hはないです！
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2005/6/19 (Sun) 13:17:33
-38-[名前] : I.A.
[コメント] : 久しぶりに書き込みをします。
ＡＴＳ−Ｐの速度照査について尋ねたいのですが、減速・注意・警戒信号の速度照査は行われていますか。また、常用ブレーキのみが故障した場合、Ｐ型でもなすすべが無いのでしょうか。(非常・直通予備ブレーキのみ可として)
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2005/6/19 (Sun) 22:15:30
-38.1-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : (1)．中間現示の照査は一切行いません。
(2)．各種保安装置は、制動装置が正常に働く前提で動作します。
この前提が崩れれば、崩れ具合によって異常動作と事故になります。
２／２の関空特急はるか過走事故は、降雪でATS-Pの前提である制動性能が出せない中、125km/h回復運転をして、必然的に絶対信号冒進に至りました。ATS-P／ATCだから無条件に安全という訳ではありません。
西武田無追突事故も降雪中の事故。ATSがあっても、ブレーキ自体が異常になれば守れません。
自動装置動作の前提を満たした条件かどうかは人が判断するわけで、それを日勤教育処分を以て許されていないＪＲ西日本ではＡＴＳ−Ｐ動作下での大惨事の危険を常に抱えて運行しているということです。
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2005/6/19 (Sun) 22:16:40
-38.2-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : （続）
今回福知山線で採られた対策：運転時分の延長＋最高速度低下は、決して安全対策ではなく、非難逃れのシロートマスコミ向けのパフォーマンスに過ぎません。最高速度をあんなに落としては運転余裕が生まれようが無く、運転士は今まで通り余裕度のないギリギリの運転に追われることになります。新設の安全装置：曲線過速度防止装置は本来安全に120km/h運転を保証して駅での乗降時間を十分確保するためのもので、実のない言い訳パフォーマンスの無駄時間をつくるものではありません。こういうシロートを愚弄するやり方をするからJR西はますますウソツキ会社として信用を落としていきます。
※常用制動、非常制動という言葉には、ブレーキ動作上の意味があり、ご質問は少し意味が違いそう。
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2005/6/19 (Sun) 23:06:53
-38.3-[名前] :
[コメント] : ATS はあくまで「安全装置」なので、衝突などの事故の起こる地点から手前に停止可能な最高速度を設定して防御します。
中間現示は停止の予告であり、1941年9月の山陽線網干追突事故までは制限速度がありませんでした。事故以降、人がエラーを冒す前提での冗長度として注意信号30km/h制限とか、変遷を経て、国鉄は45km/h／55km/h制限に落ち着きました。
しかし閉塞長が数キロもあるところでこの遵守を強制すると遅れを発生させて稠密運転できなくなり、それが国鉄JR系に現示毎の制限方式を採れない理由になっています。
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2005/6/20 (Mon) 10:55:04
-38.4-[名前] : I.A.
[コメント] : 早速の返事ありがとうございます。
１９日に復帰した福知山線の映像を見ていましたが、事故前にはなかった速度照査ＡＴＳ-ＳＷ地上子が設置されていました。黙っておいた感じです。こんなことをしている会社に信頼というにも字はぜんぜんありません。
あと、福知山線に設置されたＰ型が絶対にＰ２型でないことを切に願うばかりです。これでもしＰ２型が設置されていたら、マスコミを交えてみんなで抗議しましょう。
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2005/6/20 (Mon) 12:35:59
-38.5-[名前] :
[コメント] : 悪名高いキセルＰこと「拠点Ｐ」ですと駅中間の閉塞信号ではATS-SWの速照地上子だけで過速度防止装置を構成しますので、福知山線のATS-Pは全線Ｐと思われます。１コマンドなのに休眠コマンドと予備を含めて４基もＰ地上子を設置することはないでしょう。Ｓｘ系なら部品代で５〜７万円が４〜６基なのにＰだと30万円を４基なんてやりませんから全線ＰのＳＷ併用区間です。
東中野事故事故を承けて東西ＪＲに設置されたＰ地上装置は２型ですが、
Ｐ２型というのは、どうやら車上装置の名称で、必要な機能はきちんと揃っているＪＲ西新設計の装置の模様です。床下の収納箱に大きくＰ２と表示しています。
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/320p/atspcd1.htm#TBL_P
(P2＝拠点Ｐとは、ヲタを席巻する誤解の模様)
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2005/6/20 (Mon) 12:44:59
-38.6-[名前] : I.A.
[コメント] : あと、お尋ねしたいのですが、特急車両は今のところＳＷ型なのでしょうか。Ｐ形がついたという情報は入っていないのですが。タンゴエクスプローラーは入場したという話で、ディスカバディー車両で代用しているという話ですが。
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2005/6/21 (Tue) 10:47:30
-38.7-[名前] :
[コメント] : 特急車両にはＡＴＳ−Ｐを積まないつもりの様です。
拠点ＰとＳＷ区間を主に走るので付けたくないらしい。
すべて設置して自動切換でＡＴＣ／ATS-P／ATS-Snと切り替えるJR東日本とは姿勢がまるで違います。他社車両Sxの進入の問題は残っていますが。
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2005/6/10 (Fri) 23:11:03
-37-[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : カウンタを見てびっくりです
僅か１ヶ月でほぼ倍に。
人の命がたくさん失われないと事故の対応をしない体質は、第二第三の大事故の芽が育っている気がします。
尼崎の事故で事故の芽がつみ取られる事を望むばかりです。
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2005/6/12 (Sun) 14:30:22
-37.1-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 超閑散HPを自認していたのですが、宿毛事故の翌日から３倍化、それが尼崎事故では一挙に５０倍化であれよあれよの高アクセスＨＰとなりました。kitarouURLで10000件超、旧URLで7000件超で、連日朝10時からどっと閲覧が増えています。大ヒットページは「ＡＴＳ−Ｐとは」、「鉄道事故史とＡＴＳ・ＡＴＣ」に加え最近「ＡＴＳ・ＡＴＣ概論」と日記ページが急追。4/25以降でVisit＝58,995、Page View : 176,841 とか。1/10の方が実際の読者だとしても心して慎重にものを言わないといけません。
10時はマスコミ関係の始業時刻でしょうか。きちんと調べた良い記事を書いて頂きたい。裏取りさえ出来ればまだまだネタは転がってます。
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2005/6/12 (Sun) 14:31:30
-37.2-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : （続）
Sxへの簡易速照ボード搭載提案を採り上げて貰えると、鉄道側は意地でも他の方式を考えて速照設置の流れが出来るのですが。
当ページ丸々のコピペが出所非記入でブログに書き込まれていたりして、世論化するのは無理筋に近かった特殊課題が、連続事故という最悪の事態を契機に拡がり始めたところです。
国交省はこの時点でもまだATS-Sxに簡易速照搭載の勧告をする気は無いようです。
ATS-Sx速照付加案
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/310/spdrefsx.htm
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2005/6/7 (Tue) 11:06:30
-36-[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 少し前の事ですが、西武線に乗っていて、駅進入時に非常ブレーキが掛かりました。非常という割には、そんなに大きな制動力と言った感じもなく、軽くショックを感じた程度でした。車内アナウンスで「非常ブレーキが掛かりました」と言われて、「やっぱり、そうだったンだ」と確信が持てたくらいです。車輌が重いからでしょうかね？
手動だったのか自動だったのか分かりませんし、ナゼ掛かったのかも分かりません。緩解は無かったように思いますが、停車寸前の急激な減速率も感じなかったので、微妙に緩解したのかもしれません。
で、驚いたのは、停止位置がピッタリ。思わず拍手したくなりましたが、この事から考えると過速度だったンでしょうね。
ドア付近に乗ってましたから、ブレーキの臭いが凄かったです。
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2005/6/7 (Tue) 11:19:32
-36.1-[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : で、毎日のことですが、都営大江戸線は下り坂が多いので過速度でブレーキが掛かります。ちゃんと手動で運転している列車は大丈夫なのですが、機械任せの運転士も中には居るようで、乗り心地は最悪です。
下り坂で加速されている時に制動が掛けられますから半端じゃありません。緩解でも下り坂ですから同時に再加速されますから、立っている人はたまったものではありません。下手をしたらスッ転んじゃいます。
西武の非常ブレーキと何処が違うンでしょう？制動力も大事ですが、乗客に優しいブレーキをと思う次第です。。。
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2005/6/8 (Wed) 01:01:43
-36.2-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 一つはブレーキシューの材質で非常制動の様子が大きく違います。臭いの凄いやつはレジン系で一種のプラスティクみたいな低速向けのシュー。昔や北海道は鋳鉄シューで、停止寸前の摩擦力が極端に大きくなるドッカンブレーキになります。
大江戸線は、リニアモーターで勾配がきつく、加速・減速力が大変大きいので荒いのでしょう。
＃行きつけのスナックの常連は、みなラヂヲ向きの御仁ばかりでＴＶ出演は不適なのでありますが、「ここの常連は異常なやつばっかりで、まともなのは俺だけだ！」と皆が確信しており、それぞれＪＯＡＫ，ＪＯＢＫ，ＪＯＣＫ等と呼んで居ります。
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2005/6/8 (Wed) 10:51:24
-36.3-[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : ＞臭いの凄いやつはレジン系で一種のプラスティクみたいな低速向けのシュー。
最近は回生ブレーキ”ブーム”で停車時に臭う電車が減りましたが、一時期はどの電車も臭かったです。
それでも、東海道本線の新快速は新型のくせに臭いです。ホーム侵入時に 90Km/h 以上は出ている感じで、そこからの制動ですから半端じゃありません。ホームから転落したら、まず助からないでしょう。。。
それにしてもあのブレーキが低速用だとは思いませんでした。全域で効かないと回生失効時にどうなるンでしょうか？
＞昔や北海道は鋳鉄シューで、停止寸前の摩擦力が極端に大きくなるドッカンブレーキになります。
ドッカンは懐かしいですね。先日、”はやて”＋”こまち”に乗ってきましたが、ブレーキの効き始めと終わり、制動力に差があり、ドッカンドッカンやられました。停車寸前の回生切れでもう一発。昔の客車に乗っているのかと思うくらいでした（ちょっと言い過ぎですね）。
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2005/6/9 (Thu) 02:44:18
-36.4-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : ブレーキの分担の問題で、エネルギー消費の大きい高速側を発電による制動として、低速で失効後を空制にするのは「新性能国電」時代から一貫。
失効速度が15km/h〜25km/hで100km/hから減速すると、メカ・ブレーキの負担が225/10000〜625/10000で済み、残りは電気エネルギーになるのでシューがあまり減らないのでメンテが非常に楽になります。
これまでは回生制動の方が発電制動より失効が高い速度で起こり、よく臭っていたのですが、最近の全電気式制動だと停止した車輪を押さえるので失効時の使用がほとんどになり、摩耗が更に少なくなりました。
積雪地帯はやはり無理の利く鋳鉄シューが席巻してる様です。
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2005/6/10 (Fri) 10:43:42
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-36.5-[名前] :
[コメント] : 今朝はたまたま西武線で中間の Tc 車に乗ったので、パネルを見ていましたら、遅れ込め制御はされていない感じでした。同時に動作している様です。圧力は低いのか高いのか分かりません。低速時の回生ブレーキは 10Km/h まで効いているようでした。ただ、「電気制動」のパイロットランプは 5Km/h くらいまで付きっぱなしでした。タイムラグなのか、緩解によって電圧が下がっただけなのかは分かりません。
私は最近、JR の利用頻度が低くなってしまっているのですが、新型では停車寸前まで失効しにくくなっていたと感じています。
研究では、最後まで回生ブレーキで止めてしまおうというのもあるようですね。
さて、、、神戸かどこかで、抑止を解除したら全ての電車が力行し停電したトラブルがありましたが、逆に全電車が回生ブレーキを掛けたらどうなるンでしょうか？変電所から火花が出たりして。。。
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2005/6/14 (Tue) 20:01:14
-36.6'-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 読みにくいんで上に書きました。使いよいＢＢＳはありませんかね。
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2005/6/10 (Fri) 23:12:07
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-36.6-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 遅れ込め制御は電動車だけで、付随車は最初からエアーというのも全電動車を目指した１０１系からそうなんですが、この場合Ｔc車には電動車のブレーキ圧が表示されず、一緒に動きます。Ｍcだと失効で圧が上がるのがよく見えます。Ｔのブレーキは１０３/１１１〜ディスク型。
最近流行の全電気式は、回生失効後は電力を加えて逆トルクを与え、停止寸前は逆回転駆動になります。
直流区間で回生電力を整流変電所に返せる区間はほとんどなく、高速での回生失効で、エアーに切り替わります。抵抗制御車だと発電制動切替ができますが元々抵抗不要のVVVFに制動のためだけに抵抗を積みたくないようです。といってもサンライズ285には載ってますが。
読みにくいんで上に書きます＞無名さま？ＪＯＡＫさま？
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2005/6/19 (Sun) 00:14:17
-36.7-[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 遅レスと名無し書き込みをお詫びして、、、さて。
＞この場合Ｔc車には電動車のブレーキ圧が表示されず
うっかりしてました。
＞最近流行の全電気式は、回生失効後は電力を加えて逆トルクを与え、停止寸前は逆回転駆動になります。
これは知りませんでした。高速時の回生失効でも逆回転させているのでしょうか？
＞高速での回生失効で、エアーに切り替わります。
回生失効時に空制だけでどれくらいの制動力が得られるモノなのでしょうか？
話は変わりますが、お召し列車の原宿駅は貨物線の延長でしたよね。となると旧ATSで走ってたって事になるのでしょうかね？
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2005/6/20 (Mon) 09:08:45
-36.8-[名前] :
[コメント] : お召し列車は前後１０分くらいは他の列車を止めて線路を空けて走らせ、対向車は止めたり徐行させたりするのでATSは事実上無関係なのですが、最近はそうもしていられず、東京駅から一般列車に乗るようです。なお宮廷駅の接続する山手貨物線はNEX乗り入れ、埼京線・湘南新宿線として早くからATS-P区間です。
全電気式の逆トルク駆動は停止寸前での回生失効だけ。高速での回生失効時は空制への切換です。
その場合の制動力は、設計次第の要素はあるのですが、ほぼ電制併用と同じくらいに自動調整されます。非常制動時は電制の効く分早く停まれる車両と、そうでない車両があり一様ではありません。非常より常用最大で止めた方が効く車両もあります。衝突に備えてパンタを降ろしたり乗員が待避したりが必要なのでそれはやむを得ません。
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2005/5/29 (Sun) 09:41:18
-35-[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 昨日は引っ越しの為、不動産巡りをしていました。で、京王線のつつじヶ丘のホームで列車の停止位置に速度照査を発見しました。４段続きで設置され、列車が停止するまで続きます（遠くから見たので誤りがあるかもしれません）。
中央線快速の東京駅では列車止めがあるので、細かな速度照査がされていて、「これはチンチン電車か」と突っ込みを入れたくなるくらい、運転席から音がします。
ですが、つつじヶ丘は普通の停車場です。なぜ速度照査が必要なのか分かりませんが、これもATS-Pに変えさせられるのかと思うと可愛そうな気がしてきます。
大体、ATS-Pであっても万全では無いはずです。もっと優れた方式を研究しているところもあるでしょう。今回の無責任な大臣発言で、安全は足止めを食らったと感じています。
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2005/5/29 (Sun) 12:31:19
-35.1-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : ATS-P設置義務化は、旧私鉄ATS通達未適用の旧国鉄JR関係の話と思われます。
ATCに近い制御を行っている阪急・阪神・山陽や、地上子で信号対応の５段６段の速度照査を行っている京王、小田急などにATS-P換装を強要しては行政訴訟で抵抗され確実に敗訴します。私鉄大手16社にはそこそこ妥当な速照があり、カーブ手前への速度制限地上子設置や信号現示制限の流用で解決できます。
国交省通達付属の絵はあくまでJRのPとSxに適用した場合の例示図です。
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2005/5/29 (Sun) 12:32:18
-35.2-[名前] : 続）鬼太郎
[コメント] : 京王線つつじヶ丘上り線、調布駅上り線の「過走防止装置」は、折り返し線や相模原線と本線の同時進入を保障するための安全装置と思われます。
調布下り場内や烏山上り場内にも過走防止装置があり。京王線、小田急線新宿駅には１５地上子の過走防止装置がありなかなか壮観です。
2/2関空特急はるか過走事故、雷鳥過走異線進入事故はATS-Pなど安全装置(鉄道村方言で「保安装置」)では避けられない深刻なインシデントで、社会の木鐸たらんマスコミは事故を掘り下げて大々的に採り上げるべきでしょう。今のJR西日本にATS-P設置を義務付けても何とかに刃物になりかねない要素を含みます。
前項のRes.は回答項目が多すぎ、内容の優先度で暫時後回しとさせて頂きます
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2005/5/29 (Sun) 22:05:23
-35.3-[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 今回の件で私鉄には適用されないとのことで、安心しました。多分、私が記事を読み落としていたのでしょう。
それにしてもです。どんなに ATS が整備されてもブレーキが整備不良でしたら、事故に繋がりますし、運用の仕方を間違えれば、凶器になってしまうでしょう。
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2005/5/30 (Mon) 20:07:55
-35.4-[名前] :
[コメント] : 「故障」ではなく、制御の前提となる性能を維持出来ない特殊な環境に遭遇したのを無視して、処罰を以て日常操作を求められていることが問題。飛行機でいえば台風直撃下の離着陸
運良く衝突事故にはならずに済みましたが、合流や分岐のある絶対信号に260ｍも突っ込んでるのは極めて危険な状態でした。
それが、事故にならない限り報告義務がないとか云ったら、何のための「インシデント報告制度」なのかと！
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2005/5/28 (Sat) 09:00:50
-34-[名前] : JO-AKKUN
[URL] : http://www.geocities.jp/joakkun/
[コメント] : 初めまして。鉄道模型の自動運転を画策し、、、福知山線の事故以前から拝読させていただいております。え〜。関係者の次に風当たりの強いマスコミの人間なのですが。。。
事故取材の時は、おかげさまで予備知識がありましたので、誤った取材だけはしなかったつもりです。ですが、他の班やデスクは無知ですから、私がオミットした情報を流していました。。。残念。
さて、貴サイトでも事故についての記事がアップされましたので書き込みさせていただきます。
素朴な疑問なのですが、207系は0番台1000番台2000番台或いはプラス500番の改造と車種が様々のようで、しかも編成によって制動性能も大きく違うとの事です。web で調べていますと、整備工場から戻ってくる度に調子が変わると書いている運転士さんもいらっしゃいました。このような列車で果たして速度照査しても安全に運行できるモノなのでしょうか？
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2005/5/28 (Sat) 09:02:16
-34.1-[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : （500文字越えちゃったので）
また、多くのサイトで、300Rのカーブの最高速度は60Km/hから65Km/hと試算されていました（これらの記事は事故前に書かれたもののようです）。事故のあったカーブがなぜ70Km/hだったのかと言う疑問が残ります。JR西日本が最初に出した133Km/hを単純に半分にするとおよそ65Km/hだから本当は65Km/hなンじゃないかと邪推しています。つまり70Km/hは既にプラス5Km/h計算された数値ではないかと。。。
ところで事故とは直接関係のないJR伊丹駅でのオーバーランの件で教えていただきたいのですが、、、こちらは模型鉄道の自動運転からの興味でして。。。
伊丹駅でのオーバーランは40mとも60mとも80mとも言われています。しかし、駅から40m先には閉塞信号機があります。つまり電車は信号機を越えていることになります。バックするとＧ現示になるンでしょうか？
なお、JR伊丹駅は停留所で出発信号機はありませんでした。ご教示いただければ幸いです。
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2005/5/29 (Sun) 14:30:45
-34.2-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : このGeocitiesの新BBSはTAGを埋め込めずリンクを置けず、訂正もできなくなったので使いにくいのですが何故か別サーバー。それなら他の使いやすいBBSを組み込んだ方が便利です。専ら他のHPへの入り口に使う訳ではなく多くのページとアクセスがあるので禁止事項には該当しないで済みそう。後から訂正できてリンクや装飾のタグが使えて無駄スペースの少ない付属BBSはどれでしょう。ブログを立ち上げてHPリンクにでもしようかと迷っています。
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2005/5/29 (Sun) 14:35:23
-34.3-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 曲線速度制限は、半径とカントと、車種毎の許容不足カントから以下のＨＰの(12)-1式から逆算され5km/h単位で切り捨てて制定されます。
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/301/vrmax.htm#KANTO
尼崎事故現場のＲ300、Ｃ97ｍｍはカント上限105ｍｍギリギリの高速設定なので70km/h制限になります。この定数のまま制限速度を65km/hに落としても何の意味もない風除けの茶番です。
Ｒ300の速度制限が60km/h〜65km/hというのは国鉄時代の標準で「本則」と呼ばれる値です。国鉄時代はカントを制限値の1/3程度しか設定してませんでした。
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2005/5/29 (Sun) 14:38:24
-34.4-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 次の信号に突っ込んでから戻っても、信号だけを云えば復旧します。しかし踏切制御があるとそれは復旧できず誤動作になるので戻ってはいけません。CTC導入路線や駅構内なら信号の動作記録が残るはずで、3/2宿毛事故のときはこの記録から突入速度を推定していました。もし出発相当信号に突っ込んでいれば記録が残っているハズなので追いかけ取材されてはどうでしょう。記録を取っていて冒進のデータがなければ信号の先までは過走していないことになります。
速度照査は極言すれば衝突速度を微少被害に収めるものなので国鉄型欠陥ATSに対する私鉄ATS通達38年の実績に実証される様に常に卓効があります。この間、新聞種にならない程度の小事故に抑制してきました。私鉄ではATS故障時の扱いミスと降雪時のブレーキ異常以外に大事故はありません。
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2005/5/29 (Sun) 14:40:38
-34.5-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : お尋ねのブレーキ不安定は主に電力回生制動の不安定が原因で過走のもとになり嫌われますが、今回のように事故の背景要因にはなっても、大事故の直接原因にはなりにくいでしょう。高速域での回生失効が起こって制動が１秒遅れて伸びる制動距離が30ｍ（＝108km/h時）ですから、修正を加えなくても過走余裕約50ｍ前後には収まります。しかし、福知山線の様に余裕分を取れず常用最大制動ばかり使う運転ではそれ以上の減速度はなく修正不能ですから過走してバックになります。
また低速側で回生失効の不安定が起こると調整余地が少ないため修正しきれず短距離とはいえ過走しやすくなります。これらが車両毎、条件毎に微妙に違うので、緩やかな制動を掛けて調整余裕分をつくりますがその想定を若干でも超えれば過走なので、曝し揚げ懲罰的報道の対象にしてはいけないと思うのですが、いくら何でも「ドア半分2.5ｍ過走」報道はない！事故後の報道はチト酷すぎます。目標値に対しての上下のバラツキを許容しないとピタリ停める腕は上がりようがないです。
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2005/5/29 (Sun) 16:36:00
-34.6-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 今日のテレ朝で、彼のでまかせ大明神がATSについていつになく慎重で正確な発言をしていて、これは裏方さんがシナリオを書いて人間テープレコーダとして使ってるな！と感じました。あのキャラクターが突然慎重正確になることはまずありません。氏に技術的解析的内容を話させてはいけません。
ただSW/ST/Sxで過速防止可能なことだけを強調すると本来安全度の高いPへの換装に水を掛けかねないんで気を遣って書いてるし、１６日の衆議院予算委員会穀田質問もそこを抑えてP/SWとも速度制限地上子設置が必要なことを指摘しながらもP換装を否定しない言い回しをしてますが、他社を抜いたことを強調したいマスコミじゃ派手にやるのは仕方ないですかね。
ご担当がどの番組か見当がつきました。(w。
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2005/5/29 (Sun) 21:21:20
-34.7-[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 私の愚問にご丁寧なレスをいただき、ありがとうございます。早速、読み返して理解を深めようと思います。
＞ご担当がどの番組か見当がつきました。
残念ながら、私は既に当該事故の取材から外れています。総動員態勢の時だけ関わりました。ですからもっぱら個人的な興味でやっております。
本日放送の番組について申し上げれば、レポーターさんは面識があり、誠意ある取材姿勢には感服しています。勉強熱心ですし、マスコミが報道し既に世論として定着してしまったことでも、間違いは間違いとして取り扱います。
そういう姿勢ですから、ディレクターなど製作スタッフもそれなりの人が関わっているでしょう。
ただ、情報源の多くを専門家の意見に頼らざるを得ないと言う性質上、また一週間で勉強し取材しまとめなければならないと言う制約上、今日の放送がテレビ局が勉強できる限界かなとも思います。
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2005/5/30 (Mon) 20:39:41
-34.8-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 尼崎事故直後に「ATS-Pさえあれば事故が避けられた」という誤謬が報道を席巻したとたんＪＲ西は「６月からＰ運用開始予定だった」と言いだし、置き石説と133km/h未満不脱線説と併せ責任回避を図ったものの、全線のATS-P換装を迫られることに気づいてあわてて「SWでも防げた」と。
曲線手前に速度制限地上子を付けるかどうかが問題で、安全問題ではJRとっしてはかなり進んでいるJR東日本でさえ曲線制限はほとんど設置してないし、SWで非設置なのに、P化で設置する訳がないと書いたのですが、昨日の番組はそこをきちんと突いてくれました。あの回答は明らかに嘘！
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2005/5/31 (Tue) 08:46:55
-34.9-[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : え〜。あの番組を解説いたしますと、国土交通省からの指導を待って速度照査の設置を検討すると言っているJR西日本が、あそこだけ特別に設置するというのはウソであると言う構成になっています。
しかしながら、番組が何の根拠もなくウソと決めつけることは出来ませんから、資料の提出を求めた。JR西日本はこれを拒んだ。で、こっちのやりとりを長く編集しちゃったので、内容がぼけた。
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2005/6/2 (Thu) 03:02:59
-34.10-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 現場に速照を付ける計画なんてJR西の嘘には間違いありませんが、嘘の理由を追加しますと「６月Ｐ化予定だったから付けなかった」も大嘘！
Ｐ換装の場合でも貨物はＳＦで通るので、Sxはそのまま残され併用になります。福知山線特急もP非搭載。
となると、速照もSW/P併設になるわけで、SWで不設置はPでも不設置。Ｐ化で設置するつもりなら即SWで設置しています。
せいぜい２対４個２０万円余の部品代に取り付け工事費で、全く制御の要らない108.5kHz固定地上子ばかりです。
設置工事計画書が存在しないことが極秘情報なのでしょう。ＪＲ東でさえほとんど設置してない曲線過速度防止装置を、駅付近だけのキセルＰで誤魔化すＪＲ西がホイホイ付ける訳がない。
水増しの「拠点Ｐ」問題は突っ込んだ方が良いです。本線系が皆「拠点Ｐ」なのでＰ化率７％どころか実質４％前後になるはず。
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2005/5/27 (Fri) 23:07:18
-33-[名前] : 堀尾
[コメント] : はじめまして。
今、ＡＴＳのレポートを書いておりあなたのホームページを参照して書いていますが、その中で訪ねたいことがあります。分岐器過速度警報装置(旧Ｓ型)というものは、単に警報を鳴らすものなのでしょうか。それとも、非常ブレーキも作動するのでしょうか。教えてください。
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2005/5/28 (Sat) 02:55:53
-33.1-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : Ｓ：130kHz地上子ですから、警報を鳴らして、
５秒以内に確認扱いすればそれきり。
放置すれば非常制動です。
この動作の評価を、国鉄JRは「非常制動が掛かる」
とし、現場は「目覚まし時計」と揶揄しました。
「警報だけ」というのが妥当でしょう。
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2005/5/20 (Fri) 20:45:14
-32-[名前] : 三次郎
[URL] : http://sanjiro.cool.ne.jp/
[コメント] : こんばんは！
「鬼太郎」兄さま，参考にさせていただいております。
ひとこと御礼申し上げます。いずれには「リンク」をさせていただきます，まえもってご了承ください。
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2005/5/25 (Wed) 10:55:27
-32.1-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : リンクは勝手御免のフリーなもので、ご自由に。
ただ、自分のHPの一部に見える様なリンク方法はご勘弁。
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2005/5/26 (Thu) 22:04:39
-32.2-[名前] : 三次郎
[URL] : http://sanjiro.cool.ne.jp/
[コメント] : 深謝いたします。
紹介：「鉄道解析・尼崎転覆事故」｜日記 （Ｃ）鬼太郎
と，させて頂きました。
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2005/5/12 (Thu) 13:42:26
-31-[名前] : 通りすがり
[コメント] : カントの計算式を検索したら、本ページがありました。
今日の産経新聞によると、今回のカントは最大９．７cmといことで、少なめということでした。７０Kmでも１３．８cm必要とありました。
電車の現状は、安全面から見るとひどすぎると思います。
速度が昔の倍以上になっているのに、狭軌のままで狂気/凶器の沙汰です。
軌道幅を増やせないのなら、重心位置を下げる工夫もいると思いました（小田急ロマンスカーのように)。
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2005/5/12 (Thu) 19:57:10
-31.1-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 在来線の最大カントは、停止時の内側への転倒防止のため
の安全比率を３と定めているため、最大１０５ｍｍと
規定されていて、これを基準に、低重心化を図り、
振り子機構で体感横Ｇを抑える方式が採られ、
その場合の不足カント（＝平衡カント−実カント）を
振り子車１１０ｍｍ、特急７０ｍｍ、普通６０ｍｍと
定めて高速化を図っています。
カント計算式のＵＲＬの後に「#T_Limit」と付記
すると、速度照査地上子設置限界算定項にジャンプします
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2005/5/20 (Fri) 22:55:39
-31.2-[名前] : Lime Light
[コメント] : 私も均衡カントの手計算をしたら結果が合わないと思っていたら、そういうこと
でしたか。
・・・手を動かしてから、調べてここにぶつかること2回目
ということで、70km/hの均衡カントは136mmかと
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2005/5/12 (Thu) 13:01:13
-30.1-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : ATS-Pについてならこちらが詳解。はじめまして。
速度制限ATSについても補足しました
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/320p/atsp_why.htm
関係者の怒りの感情は良く分かるけど、交代勤務の人達が非番、休日に計画していたイヴェントに事故がぶつかった場合、直接間接の現場の手伝いの他の、電車で３０分掛かる職場で、キャンセル料精算の問題も出てくるし、何かをやれたのか分からない状況では非難しがたいなぁ
＃
NHKだってTBSだって、不祥事中、打上だなんだ言って豪勢に宴会やってるのに、なぜ飲み放題3,500円なんて>報道されるだけで惨めったらしい飲み会を暴き続けるんでしょうか？ | | |
2005/5/7 (Sat) 18:18:38
-29-[名前] : ｆｋｍｋ
[コメント] : 尼崎脱線事故から辿り着きました。
どうして、鬼太郎さんは
そんなにお詳しいのですか？
本論でない質問で恐縮です。
あまりの詳細分析に驚いて
しまったのです。
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2005/5/8 (Sun) 22:16:38
-29.1-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : ＩＤも ＩＰも表示されない、超閑散HPにそん
なことお書きになられても、「ジサクジエ〜〜ン」としか返ってきませんもので、ご返事に大変苦慮
回路設計が商売なもんで、メカ系を含めた解析モデルを作って設計をしてくわけで、不景気で仕事を引き上げられても頭を錆びさせない程度に使ってませんと、一挙に老化現象がきて次の仕事を受けられないと(苦笑
幸い、鉄道関係の理論は高校物理：ニュートン力学に中学数学程度、グラフは数２なもんで、その範囲で納得できる値を求めてるわけです。
ジッと見つめると若き日の教科内容が甦りそんな高度の解析なんかしてませんです、ハイ気持ちだけは高校時代に若返りまして（苦笑
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2005/5/9 (Mon) 22:30:05
-29.2-[名前] : ATSヲタ
[コメント] : ヲタだから！が最大の理由では？（w
プロはテキストを貰ったところで、ほとんど講習の範囲しか読まずに「積ん読」だけど、ヲタは隅々まで読んで重箱の隅まで突っついて嫌がられると
好意的な言い方をすれば「好きこそ物の上手なれ」
鉄的に言えば「信号に噛むようなキ印にはかなわん！」
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2005/5/12 (Thu) 13:09:30
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-29.3-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : ヲタだからだなんて、貴方にだけは言われとうないわい（笑
御自分のことをまるで棚にあげて。
連立２次不等式を絵も描かずにスイスイ解くなんて、なかなか真似できない超ヲタ振り。作図しないと頭に入らない私なんぞ、近寄りがたいです
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2005/5/3 (Tue) 23:00:22
-28-[名前] : mm
[コメント] : 初めまして
ATS関連のページを検索して来ました。
ATS-Pについての質問なのです。
マスコミでは盛んに制限速度を監視しているように報道してますが、
1:前方信号が全て青の場合は停止パターンが発生せず、制限速度の監視なんて出来ないと思うのですが？
2:停止パターンが発生するのは閉塞信号が赤の場合に発生ポイントの地上子を電車が通過したときだと思いますがこの考えで合っていますでしょうか？
3:JR西はATS-Pにしても本当にカーブでの速度制限をするつもりだったのでしょうか？
もしそうでないならATS-Pにしたところで事故は防げなかったと思いますが。
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2005/5/3 (Tue) 23:28:43
-28.1-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : １〜３＝Yes^3
マスコミの不勉強もこまったもんです
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2005/5/4 (Wed) 10:33:19
-28.2[名前] :- mm
[コメント] : 有り難うございました。
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2005/5/4 (Wed) 19:52:18
-28.3-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 2).項は厳密には、残存距離から算出された速度制限値が、設定された最高速度を下回った時点でパターン発生、上回ると消去だと思います。
現行トランスポンダ型ATS-Pの場合「パターン発生地上子」「取り消し地上子」という呼び方は適切とは思えず、「停止位置までの距離情報更新地上子」が実態でしょう。変周型Ｐ時代の呼称が混じって混乱してる様にも思われます。
ATS-Psでは平坦地655ｍ手前地点に第1パターン発生地上子があります．
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2005/5/27 (Fri) 00:59:44
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-28.5-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 赤信号対応ではない、速度制限地上子は、分岐器過速度防止装置としては多数設置されていますが、曲線に対する制限はＰでもＳｘでもほとんど見かけません。ＪＲ東でも都心部で見かけるだけ。設置されてない方が普通です。ゼロじゃありませんが。
私鉄ATS通達も赤信号についての優れた規定で、青信号のATSについての基準通達は出てない様です。
3/29宿毛通達も停止点についてのものでした。
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2005/5/3 (Tue) 11:39:34
-27-[名前] : なかむら
[コメント] : ＡＴＳを製造している会社を教えてください。
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2005/5/2 (Mon) 00:01:39
-26-[名前] : ナカヤマ
[コメント] : 先日の尼崎の列車事故の原因について、事故調査委員会メンバーやテレビの解説者がいい加減なことばかり言っているので、義憤を感じ、私なりに分析してメディアに発信しようと考えて、整理していました。私よりもはるかに専門的な研究をされているＨＰを拝見しました。素晴らしい解析に頭が下がります。
まったく、事故調査委やテレビに登場する解説者のコメントを聞いていると歯がゆくなります。
「軌道に傾斜が付いてるから、スピードだけでは転覆しない」とか「コーナーでブレーキをかけても関係ない」とか、評論家と称する人々は言いますが、速度の二乗で遠心力が増えるから、一定速度を超えれば、横転するのは自明の理です。
ところで、このＨＰで解説していることをマスメディアにも知らしめて、正しい情報を流すようにしたほうが良いと思いますが、いかがでしょうか？
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2005/5/3 (Tue) 13:03:54
-26.1-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 科学的、数学的理解力のある記者や、発言の裏の意図を引き出せる記者が少なく,仕方なく「識者の意見」を報道するのですが、残念ながらその玉石混淆を見分ける能力も当然足らない(w
各紙、ようやく科学部の記者が動き始めた様なので、優秀な人材が居れば正確な追跡取材が出来る様になるでしょう。
文系記者にはHPをみても理解できず特ダネ大魚を散り逃す方が大半。言いたい放題はこちらにも書いてます(w
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0061.htm#FIG_61A
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2005/5/3 (Tue) 19:55:06
-26.2-[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : 国交大臣の発言は、意図せずJR-Wへの面当てになっている様に感じてます。
JR-Wの主張は
ATS-Pになっていれば事故は起きなかった。
６月末には完成予定だった。
この２点を真に捉えれば、ATS-P整備完了まで復旧させないのは、当然の処置と思えます。初めから正直に「速度照査の地上子を設置してませんでした」といっておけば、鬼太郎さんの言われる通りでOKになったと思います。
そのうちJR-Wの嘘のメッキは剥げ落ちるので、数十万の出費をケチったために、人命＋車両４両＋運休による運賃収入の損失＋突貫工事の工事費を払った事を国民（株主）に知らしめる事になると思っています。
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2005/5/3 (Tue) 23:25:20
-26.3-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : ファシスト＆USOつきJR西ざま〜みろ！というのはあるけど、危険にさらされた上、長期に犠牲を強いられる乗客が居るんで、宿毛型の速照：速度制限装置を付けることで暫定開通させるのが妥当かと。
徹頭徹尾踏んだり蹴ったりは乗客なんですよねー。
NHKまでが、ATS-Pなら総て速度制限されるなんてデマ解説。速度制限地上子を設置しない限り減速動作は無いのですが。
信号ATSは赤信号で働き、速度制限ATSは主に青信号で働くわけで別物なのに、良く理解しないまま番組を作ってる。
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2005/5/8 (Sun) 16:46:52
-26.4-[名前] : ＡＴＳヲタ
[コメント] : ＞ このＨＰで解説していることをマスメディアにも知らしめて、
＞ 正しい情報を流すように求めること
はできますが、権威ある専門家の見解をひっくり返して正しい情報を流すことはほぼ不可能です。
その理由は記者達や裁判官などが全く理解できず判断できないから「権威ある専門家」の発言にすがる訳ですから、全く権威のない市井の一般人の技術解析結果を「著名専門家」の言い分に優先させるだけの判断ができません。ＪＲ技術陣に確かめればいいんですが会社は口止めの取材規制でしょう。
そんな訳で今日も「専門家」たちが、旧型ＡＴＳは速度野放しで、ＡＴＳ−Ｐなら速度制限するとか、脱線寸前に謎のフルノッチ加速とか、転覆脱線対策にガードレールを設置せよとかの明白な誤謬をのたまわって、一般人をケムに撒いて稼いでる訳です。（続）
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2005/5/8 (Sun) 16:49:38
-26.5-[名前] : ＡＴＳヲタ
[コメント] : 優秀な事務方を抱えている国土交通大臣までがマスコミに引きずられた人気取りで事務方に相談もせず「ＡＴＳ−Ｐ換装までは再開を認めない」などと放言して利用者の不便を拡大。増税に社会保険料値上げに商品券にと迷惑な先鞭ばかり付けてくれて。
ＪＲ西の現場は独自に取りあえずのＡＴＳ−ＳＴ時素速照による過速防止装置設置で動いている様ですが、大臣発言のほとぼりが冷めるまでは復旧できなくなりました。これはＡＴＳ−Ｐ化されても貨物がＡＴＳ−ＳＦとしてそのまま使うので無駄にはなりません
科学部にでもまともな記者を置いていると「専門家」の虚構に気付くのでしょうが、現状のＴＶは悪貨が良貨を駆逐している状態です。当分何を言っても処置なしかと。
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2005/4/25 (Mon) 22:47:46
-25-[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : この数年、鉄道事故が頻発している事に不安を覚えています。
JR西日本の事故も速度超過が有った模様で、運転士氏に責任転嫁出来そうな内容です。
本来、多数の人の命扱う鉄道は、運転士が速度超過を行えない様、仕組みを作る事が必要だと思うのですが。
ATS-SWの速度照査機能が充実していたら結果は違っていたのか？ 気になるところです。
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2005/4/26 (Tue) 15:47:26
-25.1-[名前] :
[コメント] : カーブ直前の減速余裕距離だけ手前にATS-ST型時素速照対
を設置していれば概ね防げた事故です。
これは宿毛事故と全く同じです。
しかし、国鉄ＪＲの思想・方針では、線路の状況は運
転手が知悉していて敢えて速度照査を付ける必要がない
という建前で、ATS-P区間のカーブにも曲線制限は設置
されていませんからATS-P換装後でも過速度事故は防げ
なかったでしょう。国鉄ＪＲはそう言いながら分岐器
過速度防止装置はこまめに設置してる訳で実際は手抜き
でしょう。
国鉄ＪＲは、駅間１閉塞の存在などを理由に常時速度
制限制御を嫌い、任意に設置できる地点速照に拘って
その設定を間違えた宿毛事故などがある訳ですが、
乗り心地限界ではなく脱線限界を踏まえた基準を作り
これに基づいて曲線部の速照基準を定めて設置すべきでしょう。
＃
表計算ソフトは超安価\1980.の123(w。懐には敵いません。
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2005/4/30 (Sat) 15:32:25
-25.2-[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : 状況が明らかになるほど、くろしお鉄道と同じ驚愕のシナリオが描けるのですが・・・
１．１１３系や２０５系など鈍足の車両で引かれたダイヤの上を２０７系の様な高性能な車両が走っている。
２．遅れが発生しており、回復運転をする必要があった。
３．速度照査が行われて居らず、速度は出し放題。
このことから、
伊丹駅に着く時点で微妙に遅延していた。
遅れを取り戻すため、高性能な電車が古い電車の性能に合わせたＡＴＳ−ＳＷの性能差を利用して駅に進入。
ブレーキが遅れてオーバーラン このため１分半遅延。
遅れを取り戻すために、通常より２割から３割速い速度で走行。（通常１１０Ｋｍ→１４０Ｋｍ！）
カーブの手前で、いつもの位置より遅い位置で減速開始。
減速が間に合わず、非常ブレーキ・・・
１分半の距離を１分で駆け抜けている事から直線区間を設計速度を超えた大幅な速度超過があったとしか思えません。（駅間は、伊丹〜塚口３．３Ｋｍ）
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2005/5/4 (Wed) 19:39:30
-25.3-[名前] :
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[コメント] : 当初120km/h以上出せないと言っていたJR西日本から「シミュレータで確かめたところほぼ130km/hに達することがわかった」という発表があり、その数値を信用して良いのではないかと思っています。217系も120km/h前後からホント速度が上がらなくなります．140km/h到達前にカーブに差し掛かってしまうのでは．
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2005/4/9 (Sat) 17:40:58
-24-[名前] : 親潮鉄道
[URL] : http://ja.openoffice.org/
[コメント] : 私も１０年前は、まだ１２３使っていました。
クワトロプロ？でシートが幾つも使える様になり、
エクセルで皆に使われる様になりましたね。
そしてエクセルの独占市場を崩す、キラーコンテンツ。
オープンオフィスです。
まだ未完の間はありますが、簡単な計算ならば全く問題なし。
お試し下さい。
ご存じでしたらお許し下さいませ。
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2005/4/9 (Sat) 22:27:29
-24.1-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 「簡単な計算」ですとどれを使っても大差ないんですが函数に定義したいような処理になると１２３ならBASIC並に気軽に逝けるんだけど、EXCELはセキュリティー絡みもあってややこしすぎて辟易(w
１著者の発言が気に入らないと力任せにThe BASIC誌を潰してしまったようなところに重要な文房具を独占させてはどんな横車を押し通されるか危なっかしくて仕方ないんでなるべく他を使い LINUXあたりに切り替えたいとあがいてるんですが、体力・気力が伴わず（笑
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2005/4/9 (Sat) 23:09:18
-24.2-[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : 当方も Linuxに行こうかと思いながら玉砕中・・・
まだ閾が高いですね。
必要な環境は整っているのですが。
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2005/3/30 (Wed) 01:50:20
-23.1-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 毎日新聞だと、ロング地上子がない行き止まり駅がかなりあって、このうち、100km/h超で列車が接近する駅にロング地上子を付けるとも読めるんですが、ロング警報は夢うつつで確認ボタンを押されたらアウトだもんなぁ。
東中野事故じゃ先行電車の１３７ｍ手前に直下警報があり52km/h前後で突っ込んでるから、ATSブレーキが効いたのは３６ｍくらい手前になってからのはず。
実際は７ｍ手前から効いてるから、確認扱いしてる可能性が高いと思われ。
ATS-ST型の過走・過速度防止装置が良いんですけどね。
いや、ATS-P、ATS-Psがもっと良い！
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2005/4/1 (Fri) 00:32:11
-23.3-[名前] : ATSヲタ
[コメント] : （続）
その結果、特にSN区間では命綱のロング見直しが抜けてしまい、また、現過速度防止速照25km/hをポイント手前約７４ｍ（×４９ｍ）に移設すべきことも抜けてしまった。
新設の３段の速度照査による過速防止装置で45km/h以下に減速の後、 25km/hに減速する減速余裕距離は１０ｍ（添付写真）では無理で、４９ｍを必要とする。
写真の３つの地上子とも移動が必要で、ロングははるか手前４００〜５００ｍへの移設あるいは新設が必要だ
新設３対の速度照査の設置位置まで言及した記事を書いていれば以上に気付いたと思う。残念〜
役所の監督認可責任追及回避のトリックみたいですね。記者クラブが見事引っ掛かった。（グルかもしれない）
ホームの速度照査も22km/hのままじゃ、車止めに激突。
10.7km/h≒２ｍ弱間隔にして停目３６ｍ手前くらいに
移設すれば、25km/hで突っ込んで丁度停目くらいで停まるはず。
鉄道事業者に向けて出した通達自体は不十分はあっても妥当です。
マスコミ向け解説には抜けてることがミソでしょう。
ロング地上子位置決定法に誤りがあったということですからね
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2005/4/2 (Sat) 22:45:59
-23.4-[名前] : ATSヲタ
[コメント] : × 25km/hに減速する減速余裕距離は１０ｍ（添付写真）
では無理で、４９ｍを必要とする。
これは制動距離だけの値で、空走距離２５ｍが加わり
計７４ｍ必要です。誤りの指摘がありました。済みません。
計算表をどっかにアップしましょうか。Excelだとセキュリティー対策でやっかいだから、１２３の計算表で、各種値を放り込むと、結論がズラズラと一斉に表示。
現場経験のない仮定計算だからいきなり実務に使って貰っては、それこそ宿毛事故ですけど、叩き台に。
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2005/4/7 (Thu) 00:28:51
-23.5-[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : 驚異的な回復運転をやってのけた病み上がりの運転手氏は、人身御供にされてＡＴＳ設計上の誤りを覆い隠したまま幕引きとなるのでしょうか？
原因とその環境を入れ替えた報告書が出てくる様では、この先の公共輸送に不安を感じますね。
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2005/4/7 (Thu) 15:01:44
-23.6-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : ATS-SS設置計算表は私のやつに外向きの化粧をしてアップしました。日記のページからダウンロードして使ってみて下さい。ウィルスが怖いのでExcelマクロをアップローダーでの配布は不可能でしょう＞ヲタ様。
リンクを張れないのは使いにくいですね。どっかの
ブログにでも乗り換えないといけませんかね？
ATS-S地上子の算定基準速度の選び方にエラーがある問題とATS-ST型速照地上子対で構成する過速度防止装置に公的な設営基準がなかった問題は、記者に技術的科学的判断力が足らず、「斯界の権威の鑑定」に立証責任転嫁ができないと、怖くて記事に出来ないんでしょう。
日比谷線中目黒事故での営団線がガードレール設置基準が極端に緩い問題は各社の曲線半径を並べるだけだったから特ダネで抜けたんですが、運動方程式絡みの計算結果ではまだ腹を決められないのでは？
最高120km/hの路線に最高51km/h対応の地上子設置だったことは争いようのない事実なのですが、権威のない一般人に算出された値はマスコミとしては「事実」としては扱えないと ＞親潮鉄道さま
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2005/3/22 (Tue) 21:25:41
-22-[名前] : に〜みや@高知
[コメント] : 宿毛事故のページを読ませて頂きました。JR四国及び
JRの乗り入れる第3セクター鉄道では、信号現示は次の通りであったと私は記憶している。
青：進行(制限ナシ)
橙青：減速(制限75km/h)
橙：注意(制限55km/h)
赤：停止
なお、橙2灯の警戒現示はない。
注意及び減速の制限速度が他社より10km/h速い設定になっているハズである。
知人のJR運転士より聞いたので記憶違いではないと思う。
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2005/3/27 (Sun) 01:32:23
-22.1-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : それはＪＲ系としては改良区間の扱いですね。鉄建公団が高規格線路として建設したもの。
ＹＹ＝25km/hというのは省令で一律に決まってるそうですが、他は、事業者毎に決めていて、中部関西系私鉄のＹ現示が65km/hとか、JR系も普通の線だと45km/hとか在るようです。
緑 ＝その路線の最高速度
ＹＧ＝75／65 km/h
Ｙ ＝55／45 km/h
ＹＹ＝25 km/h
Ｒ ＝０／15 km/h(無閉塞運転)
総武房総快速にかぶりつきますと、
千葉駅場内Ｙ現示をピタリ55km/hに減速して通過し停止、
次の蘇我駅場内Ｙ現示は45km/hピタリに落として進入。房総は千葉を境に線路規格が低いようです。
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2005/3/16 (Wed) 23:22:09
-21-[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : 解析ありがとうございます。
アバウトな私の想定を裏打ちする詳細な説明になっていました。
運転士は、人柱となってしまうのか、大きな責任追及に手が届くのか・・・
頭部伝鐵お踏切事故といい、人の操作をあてにした仕組みは、本当に危険だと思う出来事が続きます
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2005/3/27 (Sun) 01:19:26
-21.1-[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 安全問題は、オペレータがエラーを冒す前提で、その場合でも致命的事態に至らない措置が求められます。
ATS-Sx系はこの原則をほとんど無視して、運転者が予定通り正しく運転したことを前提に、末端に若干の制限を掛けているものです。宿毛駅の25km/h〜22km/h速度照査で守れる逸脱操作は極めて軽微なものであり、非常動作したら呼びつけていびり抜くためのもの、みたいな陰湿な「安全装置」になってます。これが逆に、ギリギリの設定をして万一制限に掛かっても咎めないようにすれば、それは運転士監視装置じゃなく、運転支援装置としてオペレータの味方になるものを、繰り返し力尽くで１０万人単位で人員整理を強行した強圧国鉄型の発想というは、安全にとっても良くないようですね。
宿毛駅の地上子位置の異常を、馬鹿な上に握りつぶされても、現場の信通に話を通して搦め手から動かすなんてのも有り得るんだけど、土佐くろしおには自前の信通は居なかったんでしょうかね。据え置きの地上子を４００ｍ移設してたら、大した事故じゃなく済んでたんですが、残念！
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2005/3/8 (Tue) 01:01:27
-20-[名前] : 親潮鉄道
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[コメント] : 親潮鉄道９９９事故についても是非解析して下さい！！
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2005/3/27 (Sun) 03:02:53
-20.1-[名前] : あるじ
[コメント] : 遅れて失礼しました。そのup日時ですと、事故状況の試算ができるデータを必死に捜してました。高知新聞と赤旗新聞から数値を得て10日に概算、12日にhtml化、友達のお葬式が飛び込んで絵を描くのが遅れ、さらにATS-ST速照対を利用した過速度・過走防止装置の一般的設置計算法をまとめてhtml化してたもんで、自分自身のBBSを今日まで見てませんでした。解析のFIG-2をクリックしてみて下さい。
２次不等式と運動方程式だなんて、あんなの解いてると気持ちだけは高校時代に戻ったみたいで（苦笑
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