2005/9/19 (Mon) 23:26:07
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-63-
[名前] : I.A.
[コメント] :
お久しぶりです。北海道から帰ってきました。
北海道のATSの地上子を見てきたのですが、形を見たら、確かにロング地上子と変わりません。しかし、誤出発防止地上子設置標識が立っていたり、SN地上子の位置を示す標識があったりと。一見では、本当にロングと見間違うぐらいです。
鬼太郎さん、ロング地上子と誤出発防止地上子とSN地上子は機械的にどこが違うのでしょうか。
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2005/9/20 (Tue) 02:46:09
-63.1-
[名前] :鬼太郎
[コメント] :
Sx地上子はコイルとコンデンサによる共振回路で、共振周波数が３種類（＋不動作１種類）あり、外装ケースは同じなので色と型名表記を変えてます。大型、小型は機能の違いではありません。
ロング警報地上子 ＝129.3kHz(旧130kHz)
直下非常制動地上子＝123kHz
速度照査地上子対 ＝108.5kHz
１対の通過時間が車上タイマー時素以下で非常制動する速度照査。標準は旅客0.5秒、貨物0.55秒。−ＳＮ／−Ｓｎにはこの機能（＝周波数）がありません。
の３種です。いずれも無効時は103kHzに共振させ総合試験車から検査出来る様にしています。
123kHzは駅停車後時素で有効にして誤出発防止装置を構成。
また、列車検知地上子で地上タイマーを起動して123kHzを有効にして分岐機過速度防止装置を構成。
130kHz警報地上子は列車検知コイルで地上タイマーを起動して55km/h以下の分岐器過速度警報装置を構成。
108.5kHz地上子対は３対程で60km/h以上の分岐器過速度防止装置を構成する前提でＪＲ東海が拡張したものですが、行き止まり線や合流部の過走防止装置に流用して４〜５対でＹ現示速度以下の過走を防御しています。土佐くろしお鉄道05/03/02宿毛事故の様な高速突入は全く防御できませんから、最高速度での突入が有り得る場所での安全装置としては端から欠陥で、「宿毛事故は想定外」というのはＪＲ東海のシロート騙しコメントです。でも、これすら無い−ＳＮ系はもっと怖い。
［参考ページ］概論ですが、
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/atsatc.htm
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2005/9/20 (Tue) 23:20:58
-63.3-
[名前] : I.A.
[コメント] :
なるほど、コイルとコンデンサーを変えるだけでいいのですか。多分、北海道はケースごと変えるのを嫌がって、中身だけ変えたのでしょう。それにしても、北海道の特急は結構飛ばしています。従来のATSでは危ないような気がします。
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2005/9/21 (Wed) 21:36:52
-63.5-
[名前] : I.A.
[コメント] :
北海道に行ってきたのですか。くしくも、その1週間後に行っていますね。さすがに、高速化した特急は速いものです。ただ車掌いわく、振り子車は空気バネがないためか、線路状態が悪くなると乗り心地は落ちてしまうといっていました。（鬼太郎さん、スーパー北斗の車両は381系ではなく、キハ281・283系ですよ）それに対し、スーパー宗谷は空気バネを膨らませて車体を傾ける強制車体傾斜装置を搭載しています。そのため、乗り心地は抜群です。乗客の評価も結構高いものです。国鉄車両のキハ183も引けをとらず、函館所属の車両は130キロ対応となっており、北斗に使われています。（一往復のみ120キロですが）ただ、これだけ高速化しているのにATSが、旧型のままというのは結構怖いものです。なんとしてでも、Ps型のような機能を持ったものが出てほしいものです。もちろん、振り子車・非振り子車の曲線制限振り分け機能付きで。
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2005/9/21 (Wed) 23:08:11
-63.6-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] :
なるほど! 130km/hMAXじゃ281ですね。
まだＲ−ＯＨが脳みそから抜けきってないみたい(w
140km/hは北と東かな。
大沼前後の２つの峠は貨物が３度も転覆脱線した難所というんでどんな凄いところかと思っていったんだけど、高速列車には何てこと無く登り切って湖岸に出て、簡単に降りてしまって拍子抜けでした。ここが300Ｒ本則の60km/h制限で100km/h転覆のハズだと気付いたのがＪＲ西と川島冷蔵氏らの「133km/hまでは脱線しない」説報道粉砕に決定的でしたが。
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2005/9/13 (Tue) 12:41:47
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-62-
[名前] : JO-AKKUN
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[URL] : http://www.geocities.jp/joakkun/
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[コメント] : 「列車は空を飛ぶ」
事故調は取り敢えずおいて於いて、「自己調」なのですが、なぜ下り勾配に拘ったかと言いますと、平坦地から下り勾配に急激に変化すると、列車は空を飛ぶンじゃないかと考えているからです。
特に先頭車両。空を”飛ぶ”と言うのは大げさですから、宙に浮く程度。中間車の場合は前後の車輌に引っ張られていますから、浮いたとしても線路の上を走りますが、先頭車は前方がフリーな分、浮いたら脱線に繋がりやすいンじゃないか。
模型で恐縮ですが、高速で走らせ、下り勾配に入ると浮いた感じに見えます。１両分浮いたまま進んで、ふわっと落ちる感じ。直線でです。
で、これが曲線だったら平坦地よりも脱線し易くなるはずです。これを模型鉄道で実験しましたが、平坦でも曲線では脱線しやすいので、比較が出来ませんでした。。。
勿論、事故は異常な速度が原因です。
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2005/9/16 (Fri) 10:39:05
-62.1-
[名前] :
[コメント] :
勾配の変化部には「縦曲線」を挿入してる訳で、たしか3,000Ｒのハズ。
108km/h＝30m/sでの遠心力＝３０^2／3000＝0.3ｍ／ｓ^2＝0.0306ｇ ですから３％ほど軽くはなりますね。
＃
新幹線で100m/s＝360km/hで縦曲線10000Ｒだと
遠心力＝100^2／10000＝１m/s^2＝0.102ｇ で10％軽くなる！
そういうオーダーの話です。
360km/h運転時の縦曲線半径はもう少し大きめに15,000Ｒくらいになるかもしれません。
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2005/9/18 (Sun) 09:10:18
-62.2-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] :
＞ですから３％ほど軽くはなりますね。
片輪だと、３％位でしょうかね？でも、曲線（緩和ですけど）ですから、影響が大きいと思うンですよ。
昔、新幹線が空を飛んでました。ジェットコースターみたいにフワぁーっと落ちる感じ。私はジェットコースターが嫌いですから敏感に感じていました。当時、ある雑誌が叩いていましたが、JR は惚けた回答をしていました。
で、最近は、飛んでいないと感じていたら、空転検知を付けたとか。やっぱり飛んでいた。で、驚いたのは在来線の電車にも空転検知が設けられていた事。120Km/h も出る電車ですから、空を飛んでも仕方がないのかも知れません。
ですが、列車が高速化したのなら、それに合わせて軌道を改良するのがスジだと考えます。勿論、空転検知を付けるよりコストが掛かります。ですが自然に逆らって人間が勝った試しはありません。きっとしっぺ返しを食らいます。
当方のサイトにアクセス、書き込みを頂きありがとうございます。
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2005/9/18 (Sun) 18:35:42
-62.3-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] :
様々な要素は現実に在っても、限界を超えなければ顕在化せず、「影響なし」となります。
曲線の場合は、遠心力による転倒力と復元力の静的な均衡値の１／４までを超過遠心力の許容値として制限速度を定めて、風力や、走行振動、車体の外側への傾きなどを残り３／４に飲み込んで決めているので、実際の脱線限界速度は２倍ではなく√２倍になるわけです。緩和曲線による過渡現象もこれに飲み込ませています。
風力と走行振動を含む詳細な計算をする「國枝の式」も緩和曲線による過渡現象は考慮していません。
制限を遙かに超える速度での脱線・転覆限界を云々してもあまり意味が無いように思います。遠心力の均衡値を速度に換算してしまったことがそもそもの誤解の発端で、一時は事故調まで引きづられましたが不適切なアプローチでしょう。
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2005/9/10 (Sat) 00:46:14
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-61-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 鬼太郎さんへ
今回の経過報告では、直通補助の使用については何も述べられていませんでしたね。また、ブレーキの動作使用、或いは改造、ソフト変更などについても皆無です。回生失効の文字も見あたりません。
下り勾配だったか否かは別に構いませんが、何も書かれていないのは、不思議で仕方ありません。全く調べていないのか、或いは事故原因に直接結びつく事柄なので、敢えて何も書かなかったのか、どちらなンでしょうね。
鬼太郎さんは「勉強家」と表現されていますが、あれこれ考えていると「ゲーマー」感覚に近かったンじゃ無いかと思えてしまいます。高見運転士だけではなく何人かの運転士が、直通補助を使用し、現場カーブを高速で「攻略」しなければダイヤ通りに運転できなかったことこそが問題だと思います。
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2005/9/10 (Sat) 00:47:29
-61.1-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 「失礼」
新規投稿になってしまいました。
下のスレッドのレスです。
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2005/9/13 (Tue) 18:32:06
-61.3-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : つじつまが合わない
この手の発表でつじつまが合わないのはウソか間違いが含まれているか、重大な要素が割愛されているかのどれかである。それは多くの事件で、警察がマスコミに発表する情報の多くが「つじつまが合わない」ので、肌で感じる。
今回の事故調の発表は運転士の異常な運転を印象づけるには充分である。しかしながら、どんなに異常であっても、つじつまの合わない異常は存在しないと考える。だからマスコミの仕事は、発表されていない事を聞き出しそれを記事として報道することにある。だが、残念なことにマスコミはこの異常な発表に疑問を感じていない。
出来ればであるが、マスコミよりも詳しい方が、疑問の声を上げ、世論を作るくらいの事が必要だと思っている。
だから、鬼太郎さん、今回の発表を鵜呑みにして、事故を云々しちゃうと、、、マスコミと同じレベルになっちゃうような気がしてならない。
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2005/9/13 (Tue) 18:33:52
-61.4-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 続き？
逆噴射のＫ機長はキチガイ扱いでしたが、着陸時に規定よりも高速で進入した方が乗り心地が良いンですよ。横風の影響も少ない。で、着陸寸前に急減速。逆噴射しちゃえば機首が下がってくるので、その分操縦桿を引いてやると姿勢を乱すことなく急減速が可能。。。ゲームではそうです。片桐機長は本当にキチガイだったか？自分の命にも拘わることですから、キチガイ操縦と決めつけるのは無理がある。
例えが悪かったかな？
今回、グラフを読む限り、運転士はギリギリまで加速してはいるが、ちゃんと惰行している。ブレーキの操作だけが異常。つまり、キチガイではない。気を失っていたり、ボーっとしていたワケでもなさそうだ。
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2005/9/13 (Tue) 20:46:48
-61.5-
[名前] :
[コメント] : 存命収容中のＫ機長の名前晒しは止めましょう。
中間報告は論議の余地のある部分を全部カットして、物理データから言える部分だけ発表したもので、特別の意図があって出されたものとは違うようです。
しかしながら、移ろい易い世の関心を考えると、この後のタイミングで指摘された内容は従前無視されることが多いので、この時点で指摘しなかったことが結果として現状維持に力を貸したことになりかねないのは認めます。
しかし、ダボハゼ的食いつきで、センセーショナルなことだけしか追わない歪度ショーマスコミの害悪は私の責任じゃありません。解析的にはあんな無茶苦茶な冷蔵庫氏や佐倉井氏を重用してるのはマスコミじゃないですか！私じゃありません。JOAKTV(コールサイン)まで、ATS-P換装だけでこの事故は起こらなかったという誤謬を訂正せず現在に至っています。工学院大曽根教授がその前の番組内で誤りを指摘しているのに、それさえ無視したあのニュース10の放送後、１視聴者として誤りを指摘しましたがその後も訂正されず繰り返し放送され今現在誤報のままです。
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2005/9/13 (Tue) 21:34:53
-61.6-
[名前] :
[コメント] : （続） 自民右翼政治家には呼ばれなくてもご用聞きよろしく報道内容歪曲に腐心しているので、今年は自動引き落とし解除、受信契約解消を通告するつもりですが。
乱脈経理はふざけてるし、チェックしなかったのは確かに酷いけど、国営放送局の公式方針としてヤレと言った訳じゃない逸脱ですからまだしもですが、事実をねじ曲げる報道に荷担するのは上部の正式方針であり、ジャーナリズムとしては到底認められないので自主的には払わないことにしました。そうじゃないと上には伝わりませんから。強制執行ですと手数料を含めて支払額が倍以上になるんですが、黙って払ったらそんな無茶苦茶を容認したことになってしまいます。意地悪のやり方としては執行官が来たら任意弁済すると手数料を取られず、受信料の何倍もの裁判費用を払わせることが出来る訳で、支払い命令なんて勝手なことはさせないぞ！と(w
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2005/9/14 (Wed) 11:13:21
-61.7-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : このままキチガイ運転が事故の原因であるような話になっちゃうのを危惧して、前回のような発言を致しました。同様にキチガイ扱いされた機長の事を忘れるわけにはいきませんでした。私は今でも、副操縦士が手を出さなければ、案外普通に着陸していたンじゃないかと思っています。
さて、高見運転士は塚口駅手前で減速しています（付図９）。ここまで、正常であります。一応、安全にも配慮した運転をしていると見ることも出来ます。それがなぜ事故現場ではキチガイ運転になってしまったのかという素朴な疑問です。事故になれば真っ先に死ぬのが運転士です。なぜ、このような自殺的な運転になってしまったのか？失念と言う言葉で片付けてしまって良いのかと言う自問自答が続いています。
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2005/9/17 (Sat) 11:24:09
-61.8-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] :
現事故調の限界は、国交省直下の組織であること。そのため国交省・運輸省のエラーには直接には触れようとしません。前身の日比谷線中目黒事故調査検討会の最終報告書もあれやこれやの目眩まし情報を付けて一般マスコミには何が主原因か判断できなくして運輸省の監督責任を救っています。具体的アクションを見れば主因が何処にあったかは実に明瞭なんですが見破ったマスコミはありませんでした。川島令三氏などの見当違いの主張にも助けられて、今度も監督責任を追及しきれないでしょう。
今回の直通予備の使用には合理性があっても、逆噴射と60度バンクには合理的理由が見いだせません。カナダ太平洋航空羽田事故のソフトランディング狙いで下げすぎた操縦とは様子が違います。天の声に従ったとかいう本人陳述の方が説得力があります。
60度バンクというのは、遠心力√３gと重力１gの合成が60度傾いて２gに達する極端なもので、輸送機の操縦では考えられない値です。バンク角は通常30度に制限されています。遠心力で１／√３gですから、許容値の３倍の遠心力でした。
これにより推力が足らず上昇中の高度を大きく落としました。
逆噴射も着陸時にブレーキを踏みながら接地した後、グランドスポイラーを有効にしてからの高速滑走時の減速操作で、着陸接近中に空中で操作すれば失速墜落に直結します。こちらは疑いなく異常操作です。失速寸前の最大仰角まで出力を絞って減速出来ますがそれ以上は翼が失速状態になり、急激に揚力を失って落下するので減速しません。禁断のソフトランディングは失速限界速度に余裕を取って接地寸前に大きく引き起こして接地点での垂直降下速度を下げる操作ですから、速度を下げる逆噴射は機首を引き上げても失速して垂直降下速度を上げる訳で逆効果です。
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2005/9/6 (Tue) 20:28:48
-60-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 「中間報告」
細かいことで申し訳ありません。中間報告に大雑把に目を通して、やはりモニターの解析結果に疑問が濃くなりました。
PDF ファイルで P26、付録の P13。「付図9-1 ATS-P形車上装置記録部に残されていた記録の概要」の図の内「伊丹駅への到着から出発まで」に注目しました。
この図では「列車停止位置目標」を遙かに越え 60〜65m もオーバーランしてから非常ブレーキを手配していると解析されています。通常、停止位置目標を超えた時点で非常ブレーキを手配しますし、運転士のカンで、止まれないと判断したら、その手前から手配するはずです。解析では停止位置を 45Km/h で通過しています。普通なら 20〜30m 手前で手配してもギリギリの速度です。
これは解析に誤りがあるか、実際にそういう異常な運転をしたかのどちらかですが、私は前者ではないかと思います。
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2005/9/6 (Tue) 20:44:55
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-60.1-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 同付図「事故現場付近」
さて、事故現場で常用ブレーキを掛けていますが、殆ど減速していませんね。空走距離とも捉えられますが、他の運転士は、反応が良いという話が出ていますから、１秒程度で制動力が得られ始めてくるはずです。
と言うわけで、回生失効など不具合を疑いたくなってしまいました。で、伊丹駅での距離情報が疑わしいので、「事故現場付近」の距離情報も疑わしいと思います。
皆さんはどうお考えになられますか？
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2005/9/9 (Fri) 14:34:57
-60.2-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 非常ブレーキの緩解時間と減速度を考慮すると、常用最大と非常が同じ減速度とか、逆に電制が効かない分非常の方が効かないとかありますので、即座に緩解できて効きの良い保安を使うというのは物理的には合理性があります。「勉強家」とされた故人がその裏技を駆使したとしても不思議はないと思います。片足走行で必死に保安ブレーキを操作したと、
「非常」や「緊急」より良く効く操作があるのは仕様書をみてるだけでも判りますから、運転士が緊急時のあの手を研究するのは当然じゃないでしょうか。
「倍近くまでは脱線しない」という極めて危険な誤謬も勉強家の故とすると大変気の毒な気もします。
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2005/9/9 (Fri) 17:10:53
-60.3-
[名前] : I.A.
[コメント] : 某新聞で詳しく乗っていたので、大体のことは把握しました。運転を見ていると、一時的に意識をなくしたような運転をしていますね。伊丹駅では、ブレーキタイミングを5秒逃したため、結構オーバーランしていますね。ちなみに、同駅、そして事故現場のカーブで使用した直通予備ブレーキですが、この運転士が信じていたこととは全く別の機能となっていることが判明しました。すなわち、国鉄時代に製作された車両の場合は電制と空制が効くので非常ブレーキより高い減速度を得ることができます。しかし、最近の電車はこのようなことが起こらないように空制のみ作動するようにしました。すなわち、直通予備ブレーキのスイッチを入れると、時同で電制を切るというシステムにしたようです。となると、カーブでの減速度の低さはこれのためではないでしょうか。
今回の事故は、あの会社の圧迫と誤った情報で踊らされた不幸な事故だったといえるでしょう。こう考えると、運転士がかわいそうです。
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2005/9/10 (Sat) 00:14:12
-60.4-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : I.A さんへ
折角の情報ですが、直通補助ブレーキは最後の手段ですから、通常の空制よりも制動力が高いと想像しています。全ての制動装置が不具合の時に、こいつを引いて 600m で停車しなければならないのですからね。
更に考えるとパンタ下げにしたとき、或いは送電を停止したとき、電制は使えなくなってしまいます。空制も制御不能になるでしょうから、ここで働くのはやはりフェイルセーフ系統である直通予備かと想像します。ここで、最大の制動力が得られなければ、600m では停車できません。
ですから、直通予備ブレーキのコックに連動して電制が動作しなくなったとしても、非常ブレーキ並の制動力が得られるものと思慮されます。
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2005/9/10 (Sat) 01:15:21
-60.5-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 目撃者の話
もう一つ、この解析が疑わしい理由は目撃者の話があります。目撃者は先頭車両が42号電柱に差し掛かる前に、電車は傾き始め、ジェット機の様な音がしていたと話しています。目撃者はこの様子をほぼ真横から見ています。真横から見て傾いているのが分かると言うことは、相当傾いていると思われます。急激に傾いたのかもしれませんが、もっと前から異常な状況に陥っていたとも考えられます。
何れにしても、付図９のグラフからは、そのような状況は読みとれず、42号電柱を通過した後のデーターを点線で表現しているのみです。グラフが正しく且つ証言の通りだとすれば、42 号電柱の手前の傾く電車の中で、モニター装置は記録を残したことになります。それにしてはグラフがなだらかなンじゃないかと思います。
日本語が下手くそになってきましたが、グラフは証言と違和感があることから、無条件で信じるという気持ちにはなれません。
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2005/9/10 (Sat) 07:20:57
-60.6-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : (to Ｉ．Ａ．)……ということは、常用最大制動が最も良く効くブレーキで、非常や直通予備の方が効かないのが標準だと。
昔の車両の仕様書を読むと非常制動でも電制が効くモードが明記されてるのがあるのに、釈然としない方針です。
衝突時の架線切断が怖いからパンタを下げるのでしょうが、少しでも衝撃を下げたいと思ったら常用最大で頑張って衝突寸前にパン下げして客室に待避となるのでしょうか。
直通予備は、踏み切り事故でエアー系を破損し急勾配で過速度転覆した富士急三ッ峠惨事を承けてのブレーキ完全２重化措置なので、独立系統であればＯＫでは。
ただ、あの事故では電制を立ち上げれば微少事故で済んでいた訳で、直通予備で電制を殺す思想は釈然としませんが。
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2005/9/10 (Sat) 07:50:16
-60.7-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : カント97mm、軌間1,067mmの傾斜角は内側に約5.2度ですが、これが外側に変われば外から見ても異常は判るでしょう。粉砕された電柱での車体傾斜角は外側に28.5度前後ですが、カント傾斜角5.2度というのは国鉄時代のカントの約３倍もあり、かなり大きな値です。
物理的に確定できない事項は触れないのはこの手の中間報告ではやむを得ないのですが、最終報告や具体的な安全対策では納得のいく様にして貰いたいもの。
マスコミは物忘れが激しいからその間に「政策的配慮」による手抜きが入り込み易いので継続的注目が必要でしょう。「速度照査義務化（私鉄ATS通達復活）」はほとんど話題にもなりませんでしたし、大臣が力説した「ATS-P設置の義務化」はもう流れたみたいですねぇ。
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2005/9/10 (Sat) 11:02:47
-60.8-
[名前] : I.A.
[コメント] : 確かに、直通予備は独立したブレーキですね。JO-AKKUNさんの言うとおり、減速度は落ちないはずですね。最後の手段ですから。ただ、あのランカーブはおかしいですね。
直通予備ですが、詳しいことは分かっていませんが、鉄道用語辞典によりますと、富士急三ッ峠惨事以降に取り付けられたブレーキで、これを引くことでブレーキが作動します。他のホームページでブレーキ回路を見ると、他のブレーキ回路とは切り離されていますね。で、この辞典によるとこの直通予備ブレーキは独立しているがために、常用ブレーキと併用することが可能でした。表には出ていませんが、非常ブレーキ以上の減速度があったのでしょう。もちろん、この手は禁止されていました。にもかかわらず、この手を使用する運転士がいたためか、最近の車両は直通予備ブレーキと常用ブレーキを併用できないようにしたそうです。なぜ、このようなことにしたのか分かりませんが・・・。辞書にはこう書いてありました。
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2005/9/10 (Sat) 11:04:34
-60.9-
[名前] : I.A.
[コメント] : （前段の続き）
ちなみに、伊丹駅でのオーバーランは60−65ｍと出ていますが、目撃者の情報では3両目まで出ていたという証言もあるので間違いはないでしょう。そして、事故現場のカーブですが、あのランカーブから推定できることは3通りあります。（他にもあるかもしれませんが。）一つ目は、JO-AKKUNさんが言うモニターが不正確だったという説です。事故車両のモニターは92年製と古いものです。後ろの3両は新しいモニターですが。傾いていた中で、性格には測れませんしね。二つ目は、空転していた可能性があるということです。傾いていたら、粘着力は落ちており、多少は空転しているはずですから。三つ目は、ブレーキが失効していたということです。常用ブレーキと直通予備は併用できない（上のことが正しければ）傾いていたら、ブレーキは利きにくくなるはずです。粘着力は落ちいてるはずですし。
ただ、ブレーキ操作は気になります。なぜ、いったん常用ブレーキをかけたのに緩解したのか分かりません。もしかすると、直通予備に変えたかもしれませんし、何らかの事情できったかもしれませんが、真相は闇の中です。
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2005/9/11 (Sun) 08:36:32
-60.10-
[名前] :
[コメント] : ATS-P にはかなり詳細な走行記録が残されていて、最終的な解析はこれで行ってるはず。特にATS-P地上設備メンテ用の記録設備を搭載している車両もあります。
ただ、SW区間でP休止中も記録しているとは思いませんでした。この辺は全Ｐがそうなのでしょうね。拠点Pというのは地上側の設置の仕方ですから。データ解析ミスの可能性は低そうですけどね。
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2005/9/11 (Sun) 09:44:56
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-60.11-
[名前] : JO-AKKUN
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[コメント] : みなさまレスを頂きありがとうございます。で、レスを返そうと思ったのですが、自分の中でつじつまが合わない部分が出てきたので、もう暫く考えてから書き込みます。
I.A さんへ
わざわざ辞書で調べていただきありがとうございました。
＞最近の車両は直通予備ブレーキと常用ブレーキを併用できないようにしたそうです。
この点はなんとなく納得です。と、言うより直通補助を使用すると常用、非常の空制が使えなくなってしまうハズですから、そういう仕様があっても問題は無いかなぁと言う点に於いて納得です。
＞いったん常用ブレーキをかけたのに緩解したのか分かりません。
これは伊丹駅での２回の常用ブレーキ使用についてだと思いますが、これは「後退時」を読み落とされていらっしゃるのかなと思います。
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2005/9/6 (Tue) 17:20:54
-59-
[名前] : I.A.
[コメント] : 中間報告が出ました。概略を見ると、出るわ出るわ西日本の不祥事。去年のＡＴＳ非常停止があったのは４６件と信じられない数。東日本・東海は無に近いのに・・・。西日本の社長はなぜこうなったのかな、ととぼけているそうですが。しかも、運転士は異常な運転ばかりしていました。運転士の身に何か異常があったのかと思わせるような軌跡が残っていました。ただ、事故の具体的なメカニズムはまだ出ていません。今回建議したのは、ＡＴＳの整備、防護無線の強化などでした。西日本以外にも、東海・北海道も危険でしょう。
北海道の直下地上子はいくらかが非常停止ではなく、警報のみのロング地上子です。ＪＲはＡＴＳの強化を図るべきでしょう。
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2005/9/2 (Fri) 11:40:34
-58-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 「京王線の出発信号」
鬼太郎さんに教えていただいた、京王線の出発信号で、列車が停車する前に現示アップする件ですが、未だに確認できません。
ですが、京浜急行のゲームの中で発見しました。たしかに危険ですし、意味がありませんね。ゲームしていると、速度照査されない分、気楽ですけど。
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2005/9/7 (Wed) 23:06:43
-58.1-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 「ありました」
桜上水の上り本線で、急行が入るときに、出発信号が青に変わっていました。意味無いジャン。
でも、まぁ、各駅停車は停車しているし、ポイントさえ切り替えれば、安全上は問題無さそうです。後は停車ポカが懸念されるくらいですからね。
それにしても、駅毎に出発信号の動作が異なるのは、紛らわしいと思います。
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2005/9/16 (Fri) 21:12:31
-58.2-
[名前] :
[コメント] :
JO-AKさんは、もしかして京王線国領駅北口に完成した超高層マンションに越してこられたんですか？地域センターと西友の付いてるやつ。
急行乗り換え駅と柴崎、国領が話題に上がり布田が抜けるのは国領下車で最近入居の大マンションは？と(w
（布田下り＆柴崎上りは進行定位だったはず。現示アップはタイミングの問題でしょうが）
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2005/9/17 (Sat) 20:39:19
-58.3-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] :
＞もしかして京王線国領駅北口に完成した超高層マンションに越してこられたんですか？
げ。恐るべし。国領駅は大当たりですが、あのタワーマンションではありません。タクシーの運チャン情報ですが、あそこの最上階はペントハウスになっていて、某大物芸能人が買ったとか。ま。国領に住んでるとは思えませんから、財テクですかね？何とも羨ましい限りです。
国領駅下りの出発信号動作は未だに仮説も出てきません。
それにしても京王線は、１分おきの過密ダイヤのクセに、列車本数が少なく感じます。日中の、10分おきのダイヤが頭にあるからでしょうが、列車種別を増やしすぎて失敗しちゃったのかなぁと思います。行き先別とかもありますし。
それとホームの屋根の幅が短いので、雨の日は電車に乗るときに濡れてしまいます。先日の豪雨の時は飛び乗りましたが、濡れてしまいました。
それと車内も駅もアナウンスのカツゼツが悪く何を言っているのか分かりません。内容も悪く、どれに乗れば先着するのか分かりません。
あと、分岐器の揺れが凄いです。
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2005/9/19 (Mon) 21:57:10
-58.4-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] :
ＫＯ線で、乗り換えないと待たされて抜かれるだけなのは八幡山待避と、笹塚待避だけなんで、調布より手前は上りならつつじヶ丘で待つかどうか、明大前で待つかどうか、下りなら明大前で待つかどうかだけ判断すればＯＫ。
分岐のショックは確かに大きいですね。特に八幡山。
国領で次に大きい宅地開発は、ジューキミシンとミツミ電機跡地の住宅公団マンション！老人ホームと映画現像会社の隣ですが、そこだと駅からは徒歩で８分近く掛かりますね。朝は結構辛い(w 。でもヨーカ堂ができて、商店街はメロメロ。どっと閉店が発生。
追伸
ＫＯダイヤは、ＫＯが分譲した遠くの駅だけ便利にするもので、それ以外は接続が悪化して待ちばかり増えて踏んだり蹴ったり。国領の停止定位は上りだけだと思いましたけど。
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2005/9/23 (Fri) 00:39:46
-58.5-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] :
＞ＫＯダイヤは、ＫＯが分譲した遠くの駅だけ便利にするもので、それ以外は待ちばかり増えて踏んだり蹴ったり。
やはりそうでしたか。長い間 JR で通勤していましたから、私鉄の不便さには閉口してしまいます。まだ西武池袋線の方が便利でした。ホームの屋根もちゃんとしていましたし、複々線にもなっていました。ショポイ駅でもエスカとエレベーターが付いていました。ま。この辺りは地元負担ですけど。となると、調布市は貧乏なのかな？
あと、京王線は朝のラッシュ時は全線でトロトロです。トロトロで定刻ですから、そういうダイヤなのでしょうね。
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2005/9/23 (Fri) 22:03:20
-58.6-
[名前] :
[コメント] :
軌間1372mmというのは東京都電の軌間です。都電に乗り入れたくて甲州街道を国鉄を超えてツノハズ交差点まで乗り入れていた路面電車がそもそものＫＯ線なもので、駅間距離は短いし、最速の特急でも新宿−調布間15.5kmを15分掛けて繋いでる訳で表定速度60km/h余に過ぎません。
でも国鉄ＪＲの特別快速は新宿−八王子間でＫＯには敵わなかったんです。スピード感では圧倒的にＫＯなのは急カーブ故でしょう(w
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2005/9/24 (Sat) 08:40:55
-58.7-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] :
朝のラッシュアワーの時、各駅停車に乗っていて見たのですが、駅間の閉塞が全部 YG 現示でした。偶々だったのかもしれませんが、Y は遙か向こうです。信号間の距離が短いからでしょうか？私にとって朝の一分は血の一滴ですから、いらいらします。
京王線の信号は変わっているようで、開通したときなど、R 現示から G 現示にならず、一旦 Y 現示にしてから G にしているように見えます。若しくは、次の信号をコピペ（？）してから、一段だけ現示アップしている感じです。なぜこのような事をしなければならないのか分かりませんが、ラッシュ時のトロトロはこんなところも原因なンじゃないかと思います。
中央線特快が遅いのは、停車駅が多いのと、前に快速電車が走っているからでしょうね。
それよりも緩行線の速達ぶりには感心させられます。座って行きたいときは、迷わず緩行線を選びます。
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2005/9/24 (Sat) 17:14:59
-58.8-
[名前] :
[コメント] :
ＹＧ４連続は総武線上り秋葉原手前から結構見えます。高速でＹＧ多用はそんな珍しくありません。まるで中継してるみたいです。
京王のＡＴＳはほとんどが直下地上子で中間現示制限値を与えますので、それに当たるのが嫌なら早めに制動してトロトロ走るしかありません。１時間に30本も詰めるからああなります。
朝の上りは国領からですとずっと各停で行っても５分くらいしか違わず、空いていて結構座れることがあるんで、徹夜明けふらふらなんて時は各停にしています。明大前手前の快速の猛烈な詰め込み具合は掛け値無く殺人的でして、ラッシュ時は日中より早くなる各停に避難です。
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2005/8/31 (Wed) 21:47:41
-57-
[名前] : I.A.
[コメント] : 尼崎事故の追加情報が入りました。
事故現場のカーブでのブレーキ操作で新たなことが判明しました。前にモニターの記録でブレーキを４段階まで入れていたことが判明しています。(前回公表した５段階というのは抑速ブレーキを含むのでまぎわらしくなるので訂正します)さらに判明したことは、現場のカーブで常用ブレーキと直通予備ブレーキを併用していたことです。これでモニターが嘘をついていないことは判明しましたね。つまり、ブレーキ故障の可能性が出てきたことになります。
ちなみに事故当時、車掌は防護無線を発令しようとしましたが何らかの事情で発令しなかったそうです。
近くに来ていた特急を停車したのは付近の住民が踏切の非常ボタンを押したからだそうです。
追加情報では、あと１ヶ月ほどで中間報告が出るそうです。
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2005/9/2 (Fri) 10:19:54
-57.1-
[名前] :
[コメント] : たしかにブレーキ故障の可能性は否定できないのですが、それが原因で何回も過走していたら、指令など他人にブレーキの不具合をアピールしているはず。厳しい処分が待っている状況で、故障の可能性を全く申告していないのが極めて不自然。なかなか乗りにくい推定です。
「２倍近くまで転倒しない」とのデマを確信して突っ込んだのか、ボンヤリして減速を忘れてそのまま突っ込んでのか？というほうがリアルなのでは。
この辺は真相究明しきれないかもしれませんが、事故防止アクションとしては考慮されるでしょう
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2005/9/2 (Fri) 11:33:23
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-57.2-
[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 車上モニター装置ですが、ブレーキの「動作」を記録しているのか、「操作」を記録しているのかで話は違ってくると思っています。
記事を読んでいても、この辺りは曖昧です。
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2005/9/3 (Sat) 21:54:52
-57.3-
[名前] : I.A.
[コメント] : 確かに、故障というのはまだ早すぎるような気がします。普通故障した場合、連絡しますから。ただ、どう考えても直通予備ブレーキを使うのは気に掛かります。これを使うのはブレーキが故障した場合のみ。だから、どう考えても不審に思います。しかも、宝塚駅で使用した非常ブレーキ。この二つには、何らかの意味があると思います。まだ、情報が足りないのでもう少し注視してみます。
JO-AKKUNさんが疑問を持っているモニターですが、自分も正直なところ何を記録しているかわかりません。ただ、国鉄時代から、タコメーターという速度記録計があるので速度を記録する機能はあるでしょう。ブレーキ操作の記録もわかることから、おそらく両方記録しているでしょう。しばらくモニターについて調べようと思います。
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2005/9/5 (Mon) 00:51:44
-57.4-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : I.A さんへ
＞ただ、どう考えても直通予備ブレーキを使うのは気に掛かります。
電車の中には EB を掛けると回生ブレーキが動作しなくなる仕様のものがあるようです。つまり空制 100% に切り替わっちゃう。で、空制と電制と比較すると、電制の方が高い制動力を発揮する状況もあり得ると言う説もあります。つまり EB で空制 100% になっちゃうと、常用 8 ノッチより制動力が弱くなってしまう。
だから運転士は敢えて EB を使用しなかったンじゃないかという想像をしています。特に、高速走行中は空制よりも電制の方が圧倒的に有利ですからね。
で、操作したとされる直管補助ブレーキは、空制の単独操作が可能なハズですから、8 ノッチと併用すれば、電制と空制両方の最大の制動力を得られる”裏技”なのかも知れません。
事故のあった電車がどういう仕様になっているのかは不明ですが、そんなところだと大雑把に考えています。
で、こう言う記事も出ています。
http://www.chunichi.co.jp/00/sya/20050827/eve_____sya_____009.shtml
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2005/9/5 (Mon) 20:59:31
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-57.5-
[名前] : I.A.
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[URL] : JO-AKKUN
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[コメント] : なるほど。禁断の裏技ですか。確かにこの手はありますね。直通予備ブレーキを常用ブレーキと併用して止めるという裏技は本に書いてありましたが、まさかこれを多数の人が利用しているとは。まさか使っているとは思いませんでした。となると、単にタイミングをミスったからこうなったというわけですね。もちろん、速度照査のＡＴＳがあったらこんなことにはならなかったのでは。やはり、西日本の体質は相当ヤバイですね。普通は雨の日のことも想定してダイヤを組むはずですが・・・。
ちなみに、地方のほうはというと結構のんきですね。これほど無茶なダイヤを組んでいるのは京阪神地区だけです。ただ、５秒刻みのダイヤは京阪神以外にも瀬戸大橋線でもありました。ローカル路線では、路盤のメンテ費を削るために最徐行して走るありさまです。この会社は安全は無視しているみたいですね。
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2005/9/6 (Tue) 10:16:00
-57.6-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : アーバンネットワークのダイヤのタイトさはクレイジーで、アーバン以外の路線から応援で来る運転士さんは戸惑いを隠せないとか。どんなベテランもです。
そんな所に新人の運転士を配置するのも問題だと思います。
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2005/8/24 (Wed) 15:20:28
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-56-
[名前] : 鬼太郎
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[コメント] : このＢＢＳは話題単位の消去という仕様ですね。
計１５レス３話題で暫く停滞のため、ファイル＃３にコピーして削除しましたが、親話題３個所に削除チェックを入れただけで全部消去できました。
こういう「操作仕様」は失敗する前に明記してほしいものです。
福知山線のATS-Pは、地上設備としては宝塚を境に尼崎側が×全面Ｐ、新三田側が拠点Ｐ
で設営され、車両側の操作としては、本線乗り入れ車での煩雑な操作回避のために尼崎
切替を維持しているとの調査報告がありました。(：真相は全線拠点Ｐ．速照は自動休止)
尼崎−宝塚間は、地上設備は全面Ｐ＋ＳＷ併設でありながら、Ｐ搭載車は拠点Ｐモード
（Ｓ位置）で運転していると、
……宝塚から先が拠点Ｐだとは！あんぐり！
宝塚から先、列車が半減してるのかも知れませんが。
（総武線津田沼から先だと１／３〜１／２に激減）
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2005/8/8 (Mon) 09:08:54
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-55-
[名前] : JO-AKKUN
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[コメント] : 「発言の修正」
書き込んだ内容の訂正をさせてください。
都営大江戸線が回復運転しないと言う書き込みで、抑速が解除されても再加速しない旨申し上げましたが、カーブが続く箇所では再加速しませんが、抜けて直線が長い場合は再加速しているようです。
京王線で停留所でも出発信号機の動作をしていると書き込みましたが、そうでも無いようです。駅によって違うかもしれません。某駅では上りが出発信号の動作をしているのに下りは通常の閉塞信号の動作をしていました。
停留所でも出発信号の動作をさせているのは、京王線と直通運転している都営地下鉄がそうなっています。もしかすると都営地下鉄の仕様なのかもしれません。
それにしても、駅によって信号機の動作が違うと運転士の確認事項が増えて大変そうです。
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2005/8/8 (Mon) 09:09:33
-55.1-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 「回復運転」
さて、回復運転ですが、先日新幹線に乗りまして、東京を４分の延発、仙台では３分の延着でした。あれだけの距離を走っていながら１分しか回復できないと言うことは、ダイヤはかなりタイトなンじゃないかと思う次第です。
で、仙台を出ますと盛岡でほぼ回復。この辺りも不思議です。しかも、回復のアナウンスが東京駅を出た辺りか、大宮駅を出た辺りで流れまして、その通りに回復したのです。もしかすると回復運転に対するシステムが構築されているのかもしれません。
登りも遅延していまして、盛岡から仙台まで回復せず、その後東京駅にはほぼ定着。時間帯にもよるのかも知れませんが、上下線で回復した区間が違います。この辺りも不思議なところです。
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2005/8/9 (Tue) 15:03:25
-55.2-
[名前] :
[コメント] : 私鉄各社が大昔、ほぼ一斉にＣＴＣを導入し、この制御として駅毎の出発相当信号を赤にして誤通過を防いだ社が多いと聞いたのですが。京王では停止寸前で緑に変わります。
脱線分岐は関東では見かけません。関西特有の装置みたいです。あれはあまり安全を増しません。京王の過走防止時素速照は、合流点の同時進入許容が調布上り（本線＋相模原線）、つつじヶ丘上り（本線＋引き上げ）、桜上水？で、そうではないのに設置が、調布下り２場、千歳烏山場内などで、みなYY25km/h以下を防御している様です。
地上子１４基１３径間過走防止と思われるのが新宿駅＃１〜＃３。
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2005/8/9 (Tue) 23:25:39
-55.3-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 「脱線装置」
終戦記念日も近いので、脱線装置で四方山話を少々。
オヤジから聞いた話ですが、満州鉄道では脱線装置があちこちに仕掛けられ、敵の乗った列車が走ってきたら、脱線装置側に分岐を切り替えて進行を妨げていたとか。実際に使われたのか、はたまた聞き伝によって話が変わっちゃったのかは知りません。
で、その話を子供の頃に聞かされまして、車窓から見る脱線装置に「ここは敵がやって来る路線なんだ」と想ったモノでした。。。
さて、京王線の脱線装置ですが、電留線から本線に合流する箇所に残っているようです。西武線でもありました。
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2005/8/9 (Tue) 23:58:56
-55.4-
[名前] :
[コメント] : レールに乗せて、乗り上げさせて脱線させる装置は見かけるんですが、脱線分岐というのはポイント部だけあって、その先が全くない、道床上に放り出すだけの文字通り「脱線分岐」です。
脱線装置はラッシュで電車の出払った津田沼電車区の入り口などにセットされてたのを見たことがあります。
福知山線が、拠点Ｐかどうか、かぶりつきレポが入ってます。宝塚を境に、その先、新三田までは拠点Ｐで、手前は信号毎に３〜４基の地上子が見られ、車上操作としては尼崎でＳ位置（併用：拠点）に切替。
あの猛烈な非難を浴びながら、宝塚から先を拠点Ｐの計画のままというのは、したたかと云うか、Ｐ設置義務付けどころじゃないですね〜。
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2005/8/11 (Thu) 16:52:38
-55.5-
[名前] : i0
[コメント] : 鉄道の回復運転が難しいのは、やはり、その管理が
閉塞に頼っているという事および、列車の加速が
遅いことによると思います。
例1.制限速度よりも遅い速度で閉塞がG現示になった瞬間に進入
例2.制限ギリギリでY現示の閉塞に進入、途中現示アップで再加速
の二つの例を比較した場合に、G現示に切り替わる瞬間
の位置は、例2の方が先に居ますが、速度をY現示の制限
まで減速している為に、再加速に時間が掛かり、
例1の方に追い抜かれる可能性がかなり有ります。
そして乗り心地は明らかに例1が上です。
途中現示アップ後にフルパワーで加速すると、
結局次の閉塞のY現示しに突っ込むのは目に見えて
居るので加速しないのでしょう…。
車の場合でも走り慣れた道では、信号のタイミングに
合わせて走ったりするじゃないですか。
電車は加速が遅いのでよけいにと言うことでしょう。
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2005/8/14 (Sun) 10:46:51
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-55.6-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 「脱線装置」の正式名称は知りません。「分岐」とは違うと言うことで認識いたします。
さて、京王線の出発信号位置にある閉塞信号の動作ですが、国領（停留所）が上りで出発信号動作で各駅停車が停車するまで R 現示（その後は乗車したので分かりません）、下りは通常の閉塞信号動作です。明大前（停留所）は上下とも閉塞動作、あと芝崎かどこかの停留所で出発信号動作していました。
つつじヶ丘は停車場なので出発信号です。
京王線は速照されるので多くの駅でトロトロ停車になります。JR に慣れていると、結構イライラします。で、トロトロの割に停車位置がドア半分分くらい平気でずれます。なぜだろう。。。
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2005/8/14 (Sun) 10:49:53
-55.7-
[名前] : I.A.
[コメント] : 昨日の新聞に書いてあったことを報告します。
福知山線脱線事故の列車のブレーキ操作が判明したそうです。まず、現場のカーブでは運転士は百数キロで侵入したということは皆さんお知りであると思いますが、ブレーキ操作の履歴で判明したことは、カーブ進入後１秒後にブレーキを５段階に入れたことが判明しました。非常ブレーキは脱線したときにホースが抜けたため作動したそうです。あと伊丹駅のオーバーランですが、運転士がかけたブレーキは通常のブレーキではなく、直通予備ブレーキでした。
このことから考えて、この列車はブレーキ関係に何らかのトラブルが起こっていたかもしれないということです。直通予備ブレーキは通常のブレーキが故障した際に使うものなので、この点からおかしいということが判ります。そして、運転士が百数キロで侵入した理由は、運転士の間で信じられていた制限速度の二倍まで大丈夫だという過信のせいだと思います。
ダイヤを重視するあまり、安全をサボった罰が当たったのだと思っています。
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2005/8/15 (Mon) 11:33:34
-55.8-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : IA さんへ
興味深い情報ですね。危険なカーブを危険な速度で進入しておいて、５ノッチと言うことはまず無いと考えました。たしかにフルノッチは使用禁止ですが、回復運転でホームに停車させるときは運転士の判断で６ノッチが使われます。モニター装置のデーターが本当に正しいのか疑いたくなってきました。
＞ダイヤを重視するあまり、安全をサボった罰が当たったのだと思っています。
実際に207系の運転士さんで乗り心地の悪さを理由に、メンテ代をけちっているンじゃないかという疑問をお持ちの方もいらっしゃるようです。
ところで素朴な疑問なンですが、非常ブレーキとか直通補助とかは停車するまで緩解できないブレーキという認識を持っています。ところがゲームでは緩解できたりします。緩解できないブレーキを操作することはある意味で運転士にとってギブアップだとも思えます。この辺り詳しい方はご教示願いませんでしょうか？
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2005/8/15 (Mon) 18:08:27
-55.9-
[名前] : I.A.
[コメント] : 直通予備ブレーキの仕組みはちょっとわからないのですが、非常ブレーキは知っているので教えます。
自動空気ブレーキはいったん非常ブレーキを入れたあと、緩解する場合は緩め位置に戻しますが、緩解するまではかなり時間がかかります。直通ブレーキは、入れた瞬間に作動します。ただし、緩解する場合は直通管が元に戻らないと緩解することができません。直通管が元に戻るためには１０秒ぐらいかかります。電気指令式ブレーキは、非常ブレーキを入れてもすぐ緩解することは可能です。
くわしくは、ＢＶＥというゲームで実感してください。ＡＴＳに関して言えばまだまだですが・・・。それでも結構しっかりしています。
http://mackoy.cool.ne.jp/
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2005/8/6 (Sat) 00:08:41
-54-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : ごめん、また余分に削除されてしまいました！
システムからのオーバーフロー警告メールが
きたもんで、あわてて全部転記してから、
削除チェックを入れたのですが、
転記したものだけ確認してチェックを入れたのに、
親レス削除に入れると、チェックの
ない子レスも削除されてしまう仕様みたいです。
前回もチェックを入れてない新着が消えてしまって、あわてたのに、またやりました。
この次こそ消さないようにします。
返す返すゴメン m(_ _)m
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2005/8/4 (Thu) 23:25:33
-53-
[名前] : 親潮鉄道
[コメント] : 現時点でのマスコミへのリークで事態の全容が想定した通りである事を示していますね。
http://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20050804AT1G0403K04082005.html
もしも常用ブレーキをかけずに、そのまま突入していたら、大惨事は回避できたとでは？？と悔やまれてなりません。
車掌の外注化など検討する前に安全関連設備の設置などを推し進めるべきと思います。
コストの削減を追い求めるなら、電動機のブラシレス化や純電気ブレーキ化などメンテナンスコストの削減の方が、効果が大きいと思うのです。
点検周期の延長、点検施設の削減、点検要員の削減、予備車の削減、予備車の保有のための土地の削減etc
JR-Eが成功したビジネスモデルをJR-Wが取り入れたら長い目で見て安全性が向上していくように感じます。
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2005/8/6 (Sat) 00:23:06
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-53.1-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : 転倒モーメントは、前後の車輪踏面を貫く軸回りで発生しますので、バネの座掘などイレギュラーな事態が
起こらなければ、制動に依るモーメントは車体の前後で相殺して転倒方向には働かないと思います。
脱線限界への制動の影響は、前側の横圧と縦圧の両方を高め、その分後ろ側の横圧と縦圧を減らしますので、脱線促進か抑制かは一概に言えず、そのモーメントのアーム長を考えると縦圧増減の影響の方が大きい様にも思え、少なくとも制動が脱線を促進したとは言えないと思います。
「制限速度の倍近くまでは脱線しない」との誤った思いこみがかなり多くの運転士を捉えていて、妥当な回復運転だと信じ込んで110km/hで突っ込んで転覆した疑いが強くなってきました。
ご一読ください。
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0080.htm
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2005/8/6 (Sat) 20:43:00
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-53.2-
[名前] : 8鉄道
[コメント] : 読ませて頂きました。
転覆した主因は大幅な速度超過で、誤った教育がそれを生み出したって事ですね。
あり得るなぁ・・・
鉄道趣味的雑誌に書かれた大学教授の寄稿には、強い疑問を感じていました。
「ATS-Pであれば事故は防げた」とのアリバイ工作にしか感じられません。
実際ATS-Pであっても従来のJR-Wの設置法では、速度照査されず事故に至っていたのに。
出版元に記事の反論として強く記事の掲載を求めてもよい事例のように思います。
AST-SXで速度照査を行っていたら事故を防げた旨の投稿をまとめて（今のコンテンツを印刷しただけでもよいようにも思いますが）投稿されては！！
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2005/8/11 (Thu) 18:57:29
-53.3-
[名前] :
[コメント] : 「誤った教育」というより「理由抜きの丸覚え教育」に晒されて、それを「自学自習」で埋めて誤解した、ということでしょう。
たしか東京新聞がＪＲ西日本の現職運転士にアンケートを取った結果、半分近くの運転士が制限速度の２倍くらいまでは脱線しないと思っていたことが分かったと報じていました。
制限速度は「転倒限界速度」時の遠心力を基準に、その安全比率（2.5〜４）分の１の遠心力となる速度という決め方をされていて、仮想の転倒限界速度そのものには意味が無いのです。これに意味を持たして算出してしまったことが悲劇の始まりで、事故でもなければ訂正されない確信的知識になってしまう。
他の鉄道の運転士にも、どう思っていたかの調査をすればＪＲ西日本の運転士だけの誤解ではないことが明らかになると思います。
「勉強家」というのは、同僚のよく知らない分野にも手を伸ばして自学自習しており、誤った知識でも他から訂正される機会がない訳ですが、それを文系的に文字列で理解していると、具体的なシミュレーションが行われることもなく実践されてしまう危険がある訳です。
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2005/7/31 (Sun) 16:06:51
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-52.2-
[名前] : I.A.
[コメント] : JO-AKKUN さん、早速のご指摘ありがとう御座います。確かに、自分の近くを走っている山陰線は、園部以西は２両でもワンマンです。しかし、この路線では恐ろしいアクシデントが起こっています。いつか忘れましたが(３年以内のこと)、山陰線の胡麻駅でワンマン普通電車福知山行きがこの駅で特急とすれ違いする予定でした。ところが、この列車の運転士は出発信号機が停止を現示していたにもかかわらず、ドアを閉め、出発してしまいました。そして、安全側線に侵入し、脱線しました。幸い、特急がまだ来ていなかったので重大事故にはなりませんでした。
しかし、この事故はワンマン運転の欠点を示した事故であるといえます。もし、車掌がいたらこんな事故は起こりにくいはずです。ワンマン運転をするためには、地上側にも安全設備を設けるべきです。それができないなら、車掌を乗せるべきです。
新幹線の場合でも、車掌がいたおかげで重大事故にならなかったこともあります。やはり車掌は運転士と同等に、安全の鍵を握っています。だから、車掌は簡単に切り捨てられないと思います。
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2005/7/23 (Sat) 20:09:52
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-51-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : Geocities HP の文字化け原因が判りました。
http://jtqsw192.nobody.jp/geobook.html#0007
〜#0005、#0006、#0007、#0009、#0012、#0013 の話題です。
Geocities付属のEDITORなどのTOOLを使って記録するとそれらはHTML文書内のMETA TAG の CODE指定を無視して無条件でEUCコードに変換される仕様なのに、META TAG はそのまま放置するので、これがEUC以外を指定していると文字化けしたり、全く白紙化したりして見えなくなるということです。下記EUC-JP部がShift_JIS や ISO 2022 では文字化けするということです。
<META HTTP-EQUIV=content-type CONTENT=text/html; charset=EUC-JP>
（続） 従って画面が見えない場合の対応方法は、ブラウザのモードを表示→エンコード→EUC（又は日本語自動選択）と切り替えることで見えるようになりますし、
HTMLファイル作成側は
＜head＞領域内のコード宣言を下記の様に「EUC-JP」とすれば、Geocitiesの付属機能を使って差し支えなくなります。
<META HTTP-EQUIV=content-type CONTENT=text/html; charset=EUC-JP>
また、Shift_JISのままで扱いたい場合は、Geocities 付属の諸機能(GuestBook，Diary，Editor等)から入力しなければ誤変換されません。すなわち自前のEDITORで作成・編集して自前の転送ソフトでWEBにupすればOK。
とはいえコード自動変換ではないEDITORも多く、困った「仕様」です。ブラウザの「表示」→「ソース」でファイルをのぞいても文字化けで全く分かりません。
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2005/7/22 (Fri) 18:35:16
-50-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : ありゃりゃ。更新されちゃった。お久しぶりで御座います。引っ越ししていまして、バタバタしておりました。実はまだガタガタでして、ネットがまだ繋がっていません。そんなこんなで会社のPCから書き込んでいます。で、敷金トラブルに巻き込まれそうなので、頭を抱えています。仕事では被害者を取材する立場ですが、まさか自分が巻き込まれるなんて考えても居ませんでした。暫くはジタバタと悪あがきをしてみたいと思います。何しろ返ってきた敷金を模型鉄道のレイアウトに充てようと考えていましたから、ちょっとマジにがんばらなければなりません。
あ。そうそう。今回の引っ越しで京王線になりました。あそこは停留所でも出発信号があって列車が居ないときは赤なンですね。それと、冒進防止を兼ねた速度照査が付いている件ですが、どうも脱線装置が設けられていないからみたいです。
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2005/7/22 (Fri) 22:52:12
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-50.1-
[名前] :
[コメント] : 京王線沿線とか、総武線沿線のサラリーマンむけ賃貸住宅は悪辣な貸し手＆不動産屋が多く、契約書を交わす段階になってから、それまで説明の無かった特記事項のゴム印を押したり、出る段になって勝手に「損耗査定」をやって、敷金じゃ足らないから不足分をだせとか吹っかけてきます。
つつじヶ丘とか某痴罵地方とか実にヒドイものでほとんど独占的に仕切ってる不動産屋があったり、借り手のビンボー人は踏んだり蹴ったり。
消費生活センターなどに相手に連絡してもらい、断固引かない姿勢を示さないと返金されないでしょう。何件か扱ったことがありますが相手のやくざ並みの無法な言い分にむかっ腹を立て、そっちがそのつもりなら金の問題じゃないから、うちの社員の保護にもそっちのやってることを地域にビラで報告する！悪徳業者は許せない、と居直ったりして(w
でも、返金しない前提で金を使ってしまうところも多いようなので、言葉尻を捉えて「恐喝罪」をでっち上げられないよう十分用心してください。相手はやくざなみ。要求は正当でも公的機関を噛ました方が安全です。
警察は土地の金持ちの味方。平気で加害・被害を逆転させたりします。調布南口事件など冤罪が確定した後も警察幹部があちこちの公的会合であれは裁判が間違ってると公言しています。
恐喝・暴行被害者が「先輩」からの再度の拉致被害を恐れて必死に抵抗し逆に負傷させてしまったら、被害者だけを傷害罪で送検起訴、暴行恐喝の「先輩」はおとがめなし放置とか、あの辺はまるで狂っています。
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2005/7/25 (Mon) 10:55:44
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-50.2-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : え〜、、、敷金トラブルの虞は西武線沿線です。鬼太郎さんはそちら方面にも詳しいンでしょうか？まだ、見積もりが出ていないので何とも言えませんが、ドキドキしています。
さて、先日の地震で京王線の復旧は一番最後になったとか。この日は風で寝込んでいましたから、電車がひっくり返ってても関係なかったのですが、もし仕事だったら帰宅困難者になってしまいますから、ちょっと不安です。今朝も保線マンが運転席に乗っていましたから、結構尾を引いている感じがします（運転士と談笑してましたけど）。
それにしても、各社とも復旧に時間が掛かりすぎです。以前聞いた話では JR は各駅から点検要員を歩かせ、何も無ければ 30 分程度で運転を再開出来るとか出来ないとか。その昔、その保線要員が人身事故になって更に止まっちゃったという記憶があります。それと、駅間で止まっちゃった電車の乗客がドアを開けて線路内を歩いちゃったので、再開が遅れたというのもありましたっけ？
今回は何でこんなに時間が掛かっちゃったンでしょうね？
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2005/7/26 (Tue) 01:26:56
-50.3-
[名前] :
[コメント] : 最低限、消費生活センターへ電話して、費用負担項目の話を聞いてみてはいかが。いいなりにならない手がかりが出来ますし、悪質不動産屋や家主のリストも蓄積されることになります。
常套的には敷金総額＋１万円前後の請求をしてきて、「１万円は放棄する」といって逆に恩を着せる手口です。
顧問弁護士と親しかったのであの手この手は聞いて、人のやつはかなり回収しましたが、自分のは難しかったですね。
警察が不当介入すると、その言い分をそのまま認めない限り半年も留め置かれて、普通のサラリーマンならその間に首になってしまうので、その心配のない土地のヤクザ型不動産屋や家主のほうが一方的に強い立場です。「裁判に訴える」以外の抗議行動を口にすれば「恐喝」をでっち上げられる危険があり、裁判費用は弁護士を頼めば敷金よりは高いので踏んだり蹴ったり。悪徳だけが栄える構造ではあります。
地震の時は家から60kmばかり離れていて遭遇し、どちらも震度５弱〜４でしたが、通話規制が掛かる前に即座に連絡したら家人は無事の様なので２３時近くまで雑用などで時間をつぶして帰宅したところ京王、総武とも大幅な遅れで、総武は各駅の出発信号相当信号近くの表示器に「通知」というのが点滅して運転士二人体制で、えらく時間がかかり、津田沼01:10頃に列車案内板にはまだ「00:01東京行」が出たまま、千葉行き快速が追い越しましたのでのぼり快速は１時間半遅れでしょうか。後続の運休予定車との接続で途中待たされたりで、地震発生から６〜８時間後なのになぜそんなに影響するのか疑問でした。安全確認、運転再開法に工夫の余地がありそうです．回復が速やかなら、危惧を感じたら躊躇わずに止められ、安全度が上がります。今のままでは却って危ない。明日は５時出だけど台風は大丈夫かなぁ。
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2005/7/20 (Wed) 13:22:37
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-49-
[名前] :
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[コメント] : お久しぶりです。
鬼太郎様にお尋ねしたいのですが、中央東線ではＰＮ形が使われています。この路線には振り子電車が走っています。そのため、在来車とは異なり、曲線制限速度が違うのですが、この場合ＰＮ型は車両性能によって違っている制限速度をどう処理しているのですか。
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2005/7/21 (Thu) 00:31:33
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-49.1-
[名前] : 鬼太郎
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[コメント] : 分かりません。情報を探してます。
（See→「ATC-Pコード割当表」
右端、速度制限コマンド）
しかしながら速照地上子の従前の実態は、分岐器には多数設置していまして、振り子、普通、貨物の３種の制限があるのを１種類設置＋貨物Ｓ／ＳＦで済ましておりますので、振り子車制限を振り子車の「乗り心地限界速度」、普通車の「安全限界速度」として切り抜けられるのではないかと思います。非常制動自体が乗り心地からいえば問題外の粗い操作であり、違反運転の防御が若干荒くなるのは許容範囲だと思っています。全PNを直ちに現示アップ可能な型に改造する物理的必要性はありません。JR西が、言い訳パフォーマンスとしてどこまで拡張するかですが、拠点Ｐにしがみつくしたたかさがあり、世の風向きの変わったあたりで手を抜くでしょう。
ハードでの対応としては、車上から地上への情報に高速、中速、低速とあれば、それを受信解読して地上で判断して切り替えることが可能ですが、これを高減速度、中減速度、低減速度としてパターンを作っているので、他の要因が混じると若干の修正を求められる余地はあります。
列車番号選別は路線毎にコードが違ったりで特定路線内の機能以外は汎用性で駄目でしょう。
新幹線ATCでは軌道回路からの速度信号に地上子から読み替えコマンドを送り高速を許容する訳ですが、これを地上子方式のATS-Pに適用するためには、車上からの車種データで出された高速側制限コマンドか、PNなど速度固定のコマンドかを示すフラグをコードに追加しないとアップした速度を更に読み替えてしまってヤバイ！
現行速度制限コマンドの空き領域は先頭３ビットだけ。末尾の線区コード４ビット、駅名コード６ビットの計１０ビットは、運転用よりも管理・記録用のindexと思われ、割り当て変更の余地がありそうです。
一番安価簡単なハード変更は、フラグ挿入で地上側のEP-ROM設定変更と、振り子車Ｐに制限読み替え機能を付加する方式でしょう。
今でもＰＦは貨物の速度制限に対応できていません。速度制限値を合成音声で読み上げて機関士がこれを貨物用に読み替えるというお話はあるのですが、裏の取りようがないのとATSではなくて暫時保留です。
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2005/7/21 (Thu) 23:14:39
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-49.2-
[名前] : I.A.
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[コメント] : 情報ありがとうございます。
ちなみに西日本の様子ですが、ダイヤは相変わらずです。東海道線は1分ぐらいの遅れは恒常化しています。元から無理なダイヤだったのでは・・・。
しかも懲りもせず、321系を秋から導入する・・・。
顔面は、207系によく似ているし・・・。しかも側窓は、207系同様ワイルドな窓。骨が少なくて弱そう・・・。
あの会社には、反省という文字はなさそうです。
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2005/7/22 (Fri) 12:15:34
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-49.3-
[名前] :
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[コメント] : 列車が相変わらず遅れる理由は、最高速度を大幅に下げたため運転余裕が無くなって事故前同様のゆとりのない運転で回復運転できないためです。
シロート感覚に迎合してあんなパフォーマンスをしたら却って危険なのに風当たりを避けることだけを優先させるなんてヒドイものです。
本来は最高120km/hそのままで、新設の過速度防止装置で安全を確保して、表定速度を遅くした分は余裕時分に回すべきでしょう。それを無益なパフォーマンスに費やしたら時間不足から来る危険性は事故前と何ら変わらない訳です。
それなのに、この朝三暮四をどのマスコミも追及していません。実際には逆効果でも対策したというレッテルさえあれば良いという不見識が小選挙区制・政党助成金導入を政治改革と強弁したあたりから全マスコミに蔓延っているのは困ったものです。尼崎事故での誤報の嵐で、政治経済報道もあの程度の好い加減なものだろうとお気づきの方が増えたのが怪我の功名。
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2005/7/9 (Sat) 19:16:08
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-48-
[名前] : I.A.
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[コメント] : I.A.です。
鬼太郎様にお尋ねしたいのですが、ＳＴ型には列車番号送出機能が付いていると聞きましたが、これはどのようなときに使い、どのような効果が出るのですか。また、東海はＰ型を一切設置せず、ＳＴ型しか設置していないのですが、ＳＴ型の最大の欠点とは何でしょうか。(ブレーキ故障は除きます)
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2005/7/10 (Sun) 12:53:59
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-48.1-
[名前] : 鬼太郎
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[コメント] : 東海の「列車番号送出機能」がどう使われているかは分かりません。が、先日、JR西で快速電車が列車番号設定を間違えて各駅停車の番号を設定して走り、通過駅ごとに非常制動がかかって運転を打ち切ったトラブルがありましたから、CTCが列車個々の管理・制御を行うためのもの。現実に使ってるかどうかは制御ソフトの導入次第ということでしょう。
ATS-Sx型の最大の欠陥は、冒進速度に物理的制限が掛からず、最高速度で突入できること。私鉄ATS通達の20km/hに比べると実に36倍の高エネルギーで突入し大惨事の可能性を秘めています。閉塞信号ではさらに警報だけで、強制停止機能がない。ここが安全にとって決定的な問題です。
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2005/7/6 (Wed) 09:42:14
-47-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 「入れ替え信号機とATS」
入れ替え信号機で分からないことがあるので、ご教示頂きたく別トピにしました。
入れ替え信号機が G（？）でも通常の信号機は R ですよね。これも確認ボタンを押せば通過出来ちゃうンでしょうか？それとも ATS を切って通過させちゃうンでしょうか？或いは ATS 自体が G 現示として動作しちゃうのでしょうか？
私が解釈していたのは、、、ATS オフでノッチ制限付きで進行するものだと思っていました。ところが、西武線で回送列車を見ていましたら、通常の加速で進行していましたので疑問を感じたのです。
それと、尼崎の事故の高見運転士がJR宝塚駅で非常停止させてしまった件で、、、ここは入れ替え信号機によって進行したンだと思っているのですが、これによって進行したときに非常停止する原因を探りたいというのもあります。
ご教示いただければ幸いです。
また、JR宝塚駅をご利用の方がいらっしゃいましたら、回送列車が下り線から上り線に進入するときに入れ替え信号機が使われているのか、それとも通常の信号機が使われているのか、ご存知でしたらお教え下さい。
よろしくお願いいたします。
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2005/7/6 (Wed) 20:18:07
-47.1-
[名前] :鬼太郎
[コメント] : ATSは有効な信号に従うんで、赤信号下での入替信号や誘導信号に進行が出れば進めます。ATS-Pですと誘導信号に15km/h制限が設定されますし、ATS-Psの入替パターンは30km/h制限とかあって、入替事故を防いでいます。
車警やATSが国鉄に設置された当初は引き揚げ線にはATSがなく、ATS電源を切って入れ替えてたもので、全国展開直後の1968/02/15に米原駅でATS投入を忘れて衝突した事故があり、これを「ATS電源未投入防止装置」とかいうのを付けて警報する様にしましたが、
直前の時期に発せられた私鉄ATS通達(昭和42年鉄運第11号)並に運転装置連動の自動投入に何故しなかったのか！警報ベルを鳴らす信号でATSの電源を投入すれば良いだろう！とは大国鉄信号技術陣の誰一人言わなかったとか。
あれはきっと国鉄技術陣にとって無かったことにしたいことの筆頭じゃないでしょうか。（車庫や引き上げ線にATSがないから、が手動ON-OFFの理由なんですが、回送車が営業車にぶつかれば危険は変わらないんで、営業線に繋がる回送線にはATSが必須だったことが事態の本質。ATS-Sx系はそうした本質論議が全く表に出ずモグラ叩き型対応で毎度毎度の「想定外の事故」を繰り返したのが最大の特徴です）
97/10大月スーパーあずさ転覆事故でも回送２０１系はATS電源を遮断して本線に突っ込んで行ってます。
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2005/7/5 (Tue) 11:53:38
-46-
[名前] : I.A.
[コメント] : お久しぶりです。
また暇ができたので、福知山線をまた見てきました。結果は以下のとおりでした。
１．ＡＴＳのモードはＳ形
前回は夜であったこと、東西線から来た電車ではなかったこと、赤信号に会う機会がなかった等でモードは、運転台の表示ランプしか分かりませんでした。今回は、あえて東西線からの列車を選びました。結果として、運転士は尼崎駅に停車してからモードをＰ型からＳ形に変えていました。
２．Ｐ型は生きている
モード上ではＳ形だが、たまたま運転士が最高速度を超えて運転したとき、パターン接近音が聞こえていた。モニターにも、制限速度の表示が出ていたので、Ｐ型は死んではいない。
３．福知山線は、Ｐ型・Ｓ形併用
以上より福知山線のＡＴＳは基本的にはＳ形だが、これにバックアップ用としてＰ型を併用しているということになる。たぶん、このようなシステムにしたのは、特急にＰ型車上装置がついていないからであろう。特急にもつければいいのに、費用をケチりたい西日本の姿が見える。
[ 戻る＝0041項へ〜 ]
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2005/7/5 (Tue) 13:07:57
-46.1-
[名前] :鬼太郎
[コメント] : 詳細な調査ありがとうございます。
福知山線入線時に運転室側でＰ→Ｓと切り替えたのは車上は拠点Ｐモード（＝P/SW併用モード）にしたということですね。
しかし地上側にはＰ設備が整っていてきちんとパターン接近警報を出しているということならＳ警報がうるさいだけで全く支障はありません。
設置後しばらくの間はＰ動作の確認ということでＳ併用で運転しても妥当でしょう。手抜きは無いようです。嘘つき世論誘導で信頼を失い国交省勧告の何倍も曲線速照を設置せざるを得なかった立場の慎重対応（あつものに懲りてなますを吹いている）状態じゃないでしょうか。そのうち新三田（さんだ：工業団地の某工場に出張経験）駅での自動切り替え（＝非操作）に変わるでしょう。
ＪＲ東日本でもＳＦ貨物入線のため純粋Ｐ路線はほとんどありませんので、そうしたＳ併設線でもＡＴＳ−Ｐ自体の動作は全く変わりません。大丈夫です。特急にもつけろというのは同感ですが、それが他の車両に直接影響することはありません。
純Ｐ区間は京葉線西船橋以西は確かですが、中央快速の東京−新宿手前くらいだと思います。京葉線東半のP/SF併設区間のSFは貨物専用設定なのでATS-ST博物館みたいにきれいな配置で地上子が並んでる信通ひよこさん向け「見学コース」に最適です。
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2005/7/3 (Sun) 10:47:05
-45-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 「東中野事故について思うところ」
東中野の事故は地元ではキツネの祟りとされ、科学的な検証によれば信号無視と言うことになっています。しかしながら、あの区間が回復運転に利用されていたのが原因の一つではないかと個人的に考えています。Ａ線Ｂ線は詳しくないので、新宿四谷方面としますが、こちらは大久保 - 新宿間が高速で走れる区間。中野三鷹方面行きでは大久保-東中野間が高速で走れる区間となっているようです。大久保を出発すると延々力行し神田川を渡る手前くらいからほんの少し惰行し、殆ど直ぐに制動を掛けます。途中のTc車での観測でしたから制動ポイントは正確ではありませんし、速度も昔見たのでもう覚えていません。平成に入っての状況です。
一昔前の車両では東中野に到着すると例のブレーキ臭がただよいます。
東中野を出ますと直ぐに中野駅ですから回復するとなると大久保-東中野間しか無いように感じます。例え遅延していなくても運転士の余裕を持ちたい気持ちから回復運転バリの走行になってしまうのかも知れません。
事故当時「カーブミラーを付けてもダメなのかなぁ」と思ってました。。。
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2005/7/3 (Sun) 11:42:01
-45.1-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : 「運転士はクレージー」
以前、運転席横の貫通扉から撮影をしたことがあります。ローカル線のディーゼルですから、そんなに速度は出ていないハズです。が、（ほぼ）真下を見るとかなりの速度でレールが流れていきます。空を飛んでいる感じすらします。私と外の世界の間には、鉄板しかありません。ニュースの事故映像でグニャグニャになっているあの鉄板しか無いのです。
前を見ると踏切。「もし、あそこで何かあったら、私は死ぬンだなぁ」と思いながら撮影していました。カーブで先が見えない時なンかもっとスリルがあります。落盤してたらどうしようなンて考えちゃいます。障検とか防護無線なンて最近知りましたが、本当に安全に止まれるのかと考えると、恐怖が増してきます。
運転士はこんな構造の運転席でよく運転できるものだと感心したモノですが、クレージーというか、速度に対して感覚的に麻痺しているンじゃないかと思うのです。
東中野手前の高速区間も異常ですし、高見運転士もそうです。自ら力行を続け危険な状況に追い込むなンて正常な神経ではありません。
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2005/7/5 (Tue) 13:40:41
-45.3-
[名前] :
[コメント] : 鉄道と車の運行の決定的な違いは、車は見える範囲で走り危険があれば停止するのに対し、鉄道は信号現示が進行なら危険がないものとしてその地点のフルスピードで走る規則に忠実に従っていることです。
高速道での何十台もの追突はこの原理を無視した見込み運転が行われていることの証拠ですし、直線でもせいぜい１ｋｍ先しか見えない鉄道の制動距離が2.5km〜3.5kmという営業をしている訳で、日常的に運を天に任せる運行をしてる訳ですね。それを具体的に考えると足もすくむ思いに駆られるのはわかりますね。とき脱線だって第１報を聞いたときには大惨事を懸念しました。あれはまさに幸運のひと言。
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2005/7/6 (Wed) 01:22:26
-45.4-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : ＞ 報道の数値からは、追突車両の進入速度は52km/h前後と算出され現場のＹ現示制限55km/hは守って走っていたけれど、反射的確認扱いで場内信号を突破、衝突７ｍ手前から制動痕がありました。
その 52Km/h ですが、Y 現示で減速したのではなく、ホーム進入のための速度だったんじゃ無いかと思うのです。運転士は速度計だけを見ているわけにはいきませんから、制限速度より -5Km/h 程度で走行しているようです。メーターもアナログでしょうし。で、Y 現示の信号機が何処にあったのか分かりませんし、その後下り勾配だったのか上り勾配だったのかは分かりませんが、余りにも 55Km/h に近似しすぎているので、Y 現示の速度を守った結果とは思えないのです。
当時の記事が見つからないのですが、電車は遅延していたようですね。しかも新旧列車交代の最中でダイヤ改正直後。無理な運転が原因のような気がしてなりません。
制限を上回る速度も、赤信号冒進もクレージーです。運転士は死への階段を自ら登り始めることになるからです。ヒューマンエラーと言う次元を越えて、正常な判断が出来なくなるまで運転士は追い込まれているのだと思います。
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2005/7/6 (Wed) 09:21:10
-45.5-
[名前] : JO-AKKUN
[コメント] : もっと単純なストーリーを考えたことがあります。
大久保-東中野間は快速列車と並んで走る事がたびたびあります。しかも瞬間的に快速よりも速く、微妙に追い越しながら走行します。で、駅が近づくと制動を掛け、そのままホームに滑り込みます。
さて、ストーリーですが、、、運転士はいつもの調子で快速列車とのレースを楽しんだ後、いつもの地点でいつものように制動を掛けた。ところが、前方の信号が赤。まさか前方に列車が止まっているとは思わなかったため、制動を深めることなく、ATS 確認ボタンを押していつものように信号無視。。。カーブを曲がりきったところで、先行列車が停車しているのを見てあわてて非常ブレーキを掛けた。
事故は運転整理後に起きているとの情報から、、、通常は先行列車から順番に走らせるので、全線で回復運転しているときは、赤信号である確率は少なくなるハズだ。指令がヘボだったのか？それとも中野駅が混雑して進めなかったのか？その辺りの問題も究明されるべきだと思う。
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2005/7/6 (Wed) 20:51:59
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-45.6-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : まず、衝突現場データから計算すると、非常制動が掛かった速度が52km/h前後ということ。
88年末当時は総武−中央緩行線の速達化直後で連日遅れていて団子状態で、先行列車の117ｍ手前に場内信号があったので、その前の閉塞信号のＹ現示速度で突入の可能性が最も高く、それと52km/h前後からの非常制動という算出結果が一致している訳です。
衝突側電車の乗客に現業社員がかなり乗り合わせて被災しその証言も聞いているので衝突直前、非常制動直前は惰行運転というのは非常に可能性が高い模様。
事故での負傷の通院治療に欠勤扱いで賃金カットしたというので長いこと国労とＪＲ東がもめてました。民間経営だと就業規則の文面に拘わらず、有給出勤扱いでの労災通院を認めるものですが、なぜか鉄道屋は頭が固い。事故率で監査の頻度が違うし、労災保険の料率も高くされるとかで、健保を使った治療を頼む事業所が少なくないというのに。
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2005/7/8 (Fri) 01:10:12
-45.7-
[名前] : 鬼太郎
[コメント] : では不確かな記憶で誤って飛ばしたファイルのRes.をば。
東中野事故の突入速度問題
国鉄ＪＲの追突事故では、その総てが一旦Ｙ現示速度制限（45km/h〜55km/h）以下に速度を落としてから赤信号を見落としてブレーキ扱いが遅れ追突に至っています。その例外は1941/09山陽線網干駅急行追突事故で推定85km/hで追突しましたが、この事故を機にＹ現示制限速度が導入されました。過走特攻事故では先日3/02の宿毛事故で初めて最高速度で冒進して、ロング地上子設置位置(基準)不良や、過速度防止装置無効位置設置が重なりロング警報と速照非常制動を受けても全く停まれず惨事になりましたが極めて希な事故です。
そんな訳で、不注意のタイミング的にはブレーキ扱いがかなり遅れても次の赤信号までにはロング警報を受けてＹ現示速度に落としてはいるのです。これが東海の過走防止装置が45km/h以下しか防御せず高速側を野放しにしている「根拠」で、宿毛事故後に「想定外」との言い訳の基になりました。その点、JR東のATS-Psは第１パターンが655ｍ位置なので、速度違反運転である最高速度から防御しているのは流石です。むろんＰも最高速度から防御です。
ホーム突入速度は10両編成で60km/hくらいは頑張ってたみたい。（Ｋ＝60^2／210ｍ＝17.1＝2.38km/h/s：ほぼ101/103系の標準的減速度）
E217の15両編成では80km/hでのホーム突入を見かけます（＝2.87km/h/s減速度）。進行現示での突入事故なら52km/hよりはかなり高い60km/hくらいの進入速度になるはずです。
それに運転士は速度計なしで±2km/h程度で走れる能力があるんだとか。某暴走線でブラインドテストを見てたら45km/h制限を38km/hで走りましたんで最近は腕が落ちてるのかもしれませんが、「ヲタに見つめられたせいだ！」とかばう声もあり、大抵は制限速度ぎりぎりで走っています。
JO-AKKUN さま
誤操作？で最新のRes.を飛ばしてしまいました！
ごめん m(__)m
転記してから元を消したんですが、その消した中に新規Res．が入ってしまったみたいです。末項は消去チェックを外していたつもりだったのですがやっちゃいました。
うろ覚えながらこんな内容で良いでしょうか。
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2005/7/7 (Thu) 22:41:01
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-45.8'-
[名前] : JO-AKKUN
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[コメント] : ありゃまぁ。いつも何も考えないで書き込んでいたので、何を書いたのやら。。。すみません。
さて、ゲストブックの保存方法ですが、
ログイン後に「Yahoo!ジオシティーズ」のメインページから、「ゲストブック」をクリック。「コメントの削除」をクリック。まず「アーカイブ」ボタンをクリックし、「Yahoo!ジオシティーズ - ゲストブック アーカイブ」のページで保存するファイル名を入力し、「ファイルの保存」ボタンをクリックします。
そうするとアーカイブが作成され、元の掲示板の書き込みも削除されません。
ジオのファイルマネージャー機能などでアーカイブが作成されたことを確認した後、リンクを張ります。必要に応じて「コメントの削除」で掲示板の書き込みを削除します。
なお、レスが続いている間は、削除しない方が宜しいかと存じます。また、削除作業中は、「掲示板整理中につき書き込みは暫くご遠慮下さい」等々書き込んでおくと、事故が防げます。
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2005/7/9 (Sat) 09:21:19
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-45.8-
[名前] : JO-AKKUN
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[コメント] : 思い出しました（部分的にですが）
Y 現示で減速する運転士が、なぜ R 現示で停止しないのかと言う疑問です。その心理が読めません。私が運転士で回復運転中なら、Y 現示を無視します。全線で回復運転が順調に行われていれば、単に接近しすぎと考え、Y 現示の次の信号も Y だと期待するからです。先行列車も進行するからです。で、R を見て「げっ」となるわけですが。。。
逆に、信号を守るお手本のような運転士なら、Y 現示の次は R 現示ですから、信号を見落とすようなヘマはしないと思うンです。
大体、信号を見落とすって、どういう状況でしょう？メールしていても事故が起きて居ないのに、運転に専念していて見落とす。。。事故の報道で毎回のように「信号を見落とした」と出てくると、運転士に責任を押しつけて何かを隠しているンじゃないかと勘ぐってしまいます。
万が一発表の通りであるのなら、見落としてしまう運転とか信号の設置など、根本的な改善をしない限り事故の教訓が生かされないンじゃないでしょうか？
ATS、ATC、ATO も重要ですが、それに頼ってしまう体質は如何な物かと考えます。
え〜。話が変わってしまいました。
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2005/7/10 (Sun) 12:59:20
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-45.9-
[名前] : 鬼太郎
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[コメント] : それは信号を見落とした場合の余裕時間の違いで、橙信号を見落としてもロング警報で最高速度から救われる設定ですが、赤信号を見落とすとその先には列車がいて即追突事故になる。どちらも同じような確率で見落としてるんですが、橙信号はその後の余裕に吸収されて事故にならずに済んでいるということです。
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2005/7/14 (Thu) 11:21:09
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-45.10-
[名前] : JO-AKKUN
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[コメント] : となると、運転士はロングと直下と目視による信号の３回も R 現示を無視した事になるンですよね？ますます理解できなくなってきました。
ロングで最高速から防護されるのなら、私だったらやはり Y は無視ですね。。。
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2005/7/14 (Thu) 23:22:51
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-45.11-
[名前] : 鬼太郎
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[コメント] : ＞ 私だったらやはり Y は無視ですね。。。
目的が回復運転なので、駅手前で突っ込んでも前の列車に支えて停止するのが早くなるだけ。網干駅追突事故後の運用試験で時間差がないのが判ったので中間現示制限を正式に採り入れた経過があります。
ロング警報の位置でY現示速度ですと実際のブレーキ扱いまで３０秒前後もあってこの間に失念、勘違いとなり事故になっています。
ですから、Ｙ現示を無視したわけではなく、確認扱い後の一瞬の集中の途切れで事故になっていますが、Ｙ現示速度のため、被害が抑制されてはいる訳です。
宿毛事故は直接にはロングの設置位置が設置基準まで含め間違いがあって、非常制動を掛けても救えませんでした。国交省はこのことに触れるのを避けています。
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