私鉄ＡＴＳ･ＡＴＣ
Index 
- 社内警報装置，ＡＴＳ，ＡＴＣ 概論 (国鉄&ＪＲ主)
- 鉄道事故史 とＡＴＳ・ＡＴＣ概説 (国鉄&ＪＲ主)
ATS
| a | 東武鉄道ATS＝ＴＳＰ | ||
|---|---|---|---|
| b | １号型ＡＴＳ京成電鉄/都営浅草線 / (京浜急行) | ||
| c | 京浜急行 | ||
| d | 京王電鉄 | ||
| e | 小田急OM-ATS
 過走防止装置
同装置実例 OER過走防止 | ||
| f | 阪急・阪神・山陽 | ||
| g | 名古屋鉄道 | ||
| h | 西日本鉄道:(西鉄) | ||
| i | (東急東横線) | (菊名以西) | ※ |
| j | 西武鉄道ＡＴＳ解説 |
ＡＴＣ
| A | 営団日比谷線･東西線 | ||
|---|---|---|---|
| B | 常磐線各停･営団千代田線 | ||
| I |
(国鉄ＪＲ関係ＡＴＳ･ＡＴＣ)
| 現示 | 速度 km/h | 周波数 kHz |
|---|---|---|
| Ｇ | free | 100 |
| YG | 75 | 108 |
| Ｙ | 45 | 116 |
| YY | 25 | 124 |
| Ｒ | 0 | 132 |
| 自由発振 周波数 | 80 | |
京王電鉄ＡＴＳ
京王線のATSは，多変周式地上子から信号現示の制限速度を送り車上装置がこれを記憶する常時速度照査方式で，ほとんどが直下地上子．速度段階はfree(105〜110)，75，45，25，15，0,km/h．
速度制限は途中現示アップに対応しておらず，次の地上子まで１区間解除されないからYY現示に飛び込むと低速の速度制限が長時間続く．時折YY現示突入を避けて待っているのを見掛けるのは，長時間の徐行を避けたいための運転操作だろう．
信号・標識・保安設備について語るスレ６(右表06/4/24Get速照f不詳)
Ｒ現示受信時は非常停止
停止信号でATS15km/hスイッチ取扱後は15km/hでの進行可能
無閉塞運転は承認を受けなければならない
他に，速照地上子対を用いた車上時素式の地点速度照査機能があり，過走，冒進防止に４対８個ずつ〜15個設置されている．ATS-STは５対だが、最高突入速度が45km/hで速照がないから25km/h速照から進入する京王・小田急型の方がかなり厳格である。
追抜き通過列車のある駅には停止位置に応じた複数の誤出発防止地上子が設置され，更に列車が同時進入するつつじヶ丘，調布上りの出発信号や，乗降客の多い烏山，明大前の場内信号などには４対の地点速照地上子で過走防御が行われている．
頭端駅である京王新宿全３線は，先ずYY＝25km/h制限で進入し７対の速照による過走防御の先に直下地上子がある（昨03年秋頃、更に地上子15個１組時素１秒の小田急新宿と同様の方式に改良、地上式タイマーで時素を経ると検出地上子となりタイマーを起動し次の径間の速度照査を行う：左掲写真）．以前京王新宿駅では地下鉄直通前の京浜急行品川駅に続いて派手な特攻事故を起こして居り，油圧緩衝器の巨大な蛇腹が目立つ大車止めが一時あったが，8→10両編成化に際して厳重な過走防止装置に換えて過走限界距離を減らし油圧緩衝装置を小型化したものと思われる．
[左写真] 京王新宿駅＃３番線の過走防止装置15地上子
尚，相模原線上り調布本線合流カーブ(170Ｒ，90度変向)は，ほとんど平面交差直前の場内信号で一旦停止で運行しているが，その70ｍ程手前にも信号があり，それぞれに中継信号がある．この短距離の閉塞割に依ってほぼ２閉そく在線となり、平面交差の第２場内信号が進行現示に変わっても手前の閉塞信号はまだ停止だから，直線側から見える後方の中継信号に進行現示を中継しない様になっている．これにより鹿児島本線海老津−教育大前間追突型事故は起こらない．良く配慮されている．ここは調布市役所を囲んで側道があり２閉塞の信号の様子がよく見渡せる場所である．（'08/03/09現在では、第１場内信号の中継信号が廃止されて、その位置に第１閉塞信号を移設しており、平面交差下り通過待ちの色彩を更に強めているが、地下化工事を進めるためのシールド発進縦坑と橋上駅の骨組みはほぼ完成しており、品川道のアンダーパスも既に仮橋で超えており、立体化完成で廃止される。）
京浜急行ATS 動作情報
|
速度照査段階は多いが，超過した場合の動作段階は常用制動で45km/hまで減速と，非常制動で停止の２段階．1960年京成･都営･京浜統一仕様のまま.
無閉塞運転中も速照 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
【 情報出所 】 信号・標識・保安設備について語るスレ 167, 169-173
小田急電鉄ＡＴＳ
小田急 OM-ATS 及び
【 小田急式過走防止時素速照 】
小田急の過走防止時素速照は、７個(〜12個)１組(0〜6)で、６径間(〜11径間)速照をやってる様です。時素は設置位置から考えて１秒．
ＪＲ各社ＳＴ系は各速照点で地上子対を用いる方式ですが、小田急式なら設置位置に自由度が少ないけど、車上装置の若干の工夫で高価な地上子をJR方式の１／２＋１個近くに減らせます。 下図の頭端駅過走防止装置は最大過走距離を極めて短いものにします。
【 小田急式頭端駅過走防止時素速照 】<OER_OVR>
名古屋鉄道ＡＴＳ
名鉄は総て変周型地上子による速度制限のＡＴＳを採用している。共振周波数は130kHzで国鉄JRのATS-Sロングと同じだが、２基１対の車上時素速度照査を構成して互換性はなく、設置オフセットをSとは逆の右側にして併設可能にして、名鉄-国鉄JR共用区間(豊橋−平井信号場間)に対応している。新岐阜オーバーランはこの公称15km/h（実設定20km/h）地上子を通過後ワンハンドルの誤操作をした。Ｙ現示速度65km/h：突入速度での過走余裕の確保と最終速度照査20km/hのため大事故には至らないが、絶対停止がないことで冒進して小事故発生の危険は残る。私鉄ATS通達を厳密適用すれば直下非常停止コマンドが必要で近年は5km/h照査を設けている。
| 現示 | Ｇ | ＹＧ | Ｙ | ＹＹ | Ｒ | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 制限速度[km/h] | − | 85 | 65 | 25 | 15 | 余裕5km/h |
| 位置 [ｍ] | 設備 | 突入速度 [km/h] | 制動距離 [ｍ] | 照査速度 [km/h] | 動作条件：減速定数20/0.7、 空走時間２．０秒 最高速度100km/h ＋5km/h | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0 | 支障限界 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 70 | 【Ｒ】現示 | ０＝(非常制動？)
| 160 | ［Ｔ１］ | 20 | 25.1
| 20 | 私鉄ATS通達｢最終照査速度20km/h以下｣ | 200 | ［Ｔ２］ | 70 | 210.4
| 30 | ？ 215ｍ位置だと丁度合うのだが？ | （∵T3〜T4の関係） 350 | 【Ｙ】現示 | 65km/h：制限速度
| 420 | ［Ｔ３］ | 90 | 333.5
| 70 | 70km/h(＝65＋5) Y速度照査制限
| 475 | ［Ｔ４］ | 105 | 444.2
| 90 | 90km/h(＝85＋5) YG速度照査制限
| 500 | 【Ｇ】現示 |
| 最高速度(105km/h？)突入だが | | |||||||||
[Ｔ２] 地上子で当たって、丁度支障限界という設定の模様。
Ｙ現示前の地上子(Ｔ３〜４)の設定が不詳。70km/hでは徐行距離が長い。
逆に、この徐行距離の長さがＹ現示速度制限を標準的な45km/hでなく65km/hに制定した理由かも知れない。
枇杷島三角線200Ｒ以下の制限速度は？
数値出所： 信号・標識・保安設備について語るスレ２ に設置位置
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/653n-654
東急ＡＴＳ
西武鉄道ＡＴＳ
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| Last Upload: Last Update: 2004/10/17 (04/01/07 | ||||