JRQ鹿児島線衝突事故

  • ●09/03/25 [０]． 制動衝突状態の推定計算法 (#10)
  • 　 09/03/31　　 [０]−1． 解析ヲタ入門 (日記#213)

    [JRQ鹿児島線追突事故 02/02/22(概要)]
    　直接の事故原因は、 赤信号区間に15km/h以下の速度で進入する「無閉塞運転」中に中継信号の進行現示を自列車のものと誤認して加速したため、先行列車に気づいてブレーキを掛けても停まれなかった ことにあることは間違いないだろう。
    　しかし、事故の 物理的解析については、かなり異論の余地 があり、残念ながら事故調査委員会の権威を高めるものにはなっていない。
    　衝突解析上の最大の論議は、
    (a).衝突による運動エネルギーの消費がゼロを基準として解析し補正計算していること
    (b).先行列車の衝突後の抗力が摩擦係数μ＝0.3一定とする仮定だろう。

    　推定衝突速度に着目すれば、(a).項で低く振れ、(b).項で高く振れて相互に相殺して矛盾が目立たなくなっているが、解析モデルとしては外してる。
    反撥係数ｅを考慮しての衝突エネルギー一般解析が[５]．
    [５]項適用と、μを非常制動並としての解析＆数値計算を[４]．
    事故直後の解析式[１]．からの数値計算を[３]．
    に示す。それぞれ確認計算して戴きたい。
    　先の図が計算結果を作図したもので、 赤太線45km/h走行 が事故調報告、 黒太線 が物理的にあり得る上限速度パターン、 黒細線 は事故調報告の数値で衝突エネルギー計算を適用した場合の上限速度パターンで、これだと推定衝突速度が45km/h〜55km/hを大きく超える(≒設定数値が不適切なのだろう)。
    【事故調報告書LZHのDL】 (公式HP混雑でDL失敗の場合使って！)
    鹿児島線事故報告書LZHファイル(03/08/29DL)
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    		BGM＝美しく 平井康三郎曲，深尾須磨子詩　Data.Ent.Arr哲生1993/09/25
    Last Upload: ： Last Update＝2003/10/17