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-0244-
2010/12/25 (Sat) 18:13:47
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| [名前] : kitarou182 | |
| [URL] : | |
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[コメント] : 尼崎事故現場のATS-P/-Sw設定状態を推定、図解してみました。 拠点PはP/Sw並行動作なのに、スムーズな動作順序を全く検討してなかった様ですね。過速度ATS-Pがほとんど御飾りになっています。若干効果が有ったのは、制限区間内での誤加速場面だけ。 過速度ATS-Pの設定検討不足ではないのか？JR西日本 （日記#263） |
-0243-
2010/12/2 (Thu) 16:48:06
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| [名前] : I.A. |
| [URL] : |
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[コメント] : Pが動作した時、運転士は指令に連絡する必要があるのでしょうか？ この間、湖西線の普通列車に乗車していたところ、先発のトワイライトＥＸＰの遅れの影響で、山科の本線第２出発が停止となっていました。50m手前で注意に変わりましたが、パターン情報が更新されるより先にパターンに当たってしまい、停車してしまいました。運転士はその後復帰を行って出発しましたが、指令に連絡せず運転を続行しました。 SWが作動した時は、指令に連絡する必要があるのは知っていますし、実際に指令に連絡をしているのを見たことはあります。Pは復帰する時にどういう取り決めになっているのでしょうか? |
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-0243.1-
2010/12/12 (Sun) 00:27:04
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| [名前] : kitarou182 |
| [URL] : |
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[コメント] : 運転規則をこのサイトで聞かれても困るんですが、実運用がどうだったかは事故調報告書の事実摘示部などに書かれています。 JR西日本のATS-P設定規則適用の誤りを発見するきっかけとなった大阪東西線加島駅→御幣島（みてじま）駅など６個所でのATS-P過速度常用最大制動記録が90回／4900通過とありますが（事故調報告p173表37）、それは事故後に行った調査委員会の記録調査に拠るもので、指令に報告された様子はありません。「緩解可能」で制限にもゆとりの大きいことから、一旦停止(＝10km/h以下)を求める信号パターン抵触とは異なり、必ず制限値に収まる過速度については自由緩解として報告を求めてはいないと理解しています。 その辺は部外者につき当たるも八卦、当たらずも八卦ということで(w |
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-0243.2-
2010/12/13 (Mon) 13:47:14
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| [名前] : I.A. |
| [URL] : |
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[コメント] : 回答ありがとうございます。 西日本の発表で新たに事故現場付近で 過去に６件のATS作動があったことが 判明しました。 いずれもATSにより、速度超過には 至っていなかったようです。この あたりは、マスコミと遺族の過剰 反応だと思う節があります。 ただ、これだけ起こっているのなら、 何らかの対策を打つ必要があると 思います。特にこの６件は下り線で 発生しているとのことで、おそらく 下り坂によるブレーキ不足が元で 引っかかっていると思うので、 注意喚起などが必要ではと思います。 |
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-0243.3-
2010/12/17 (Fri) 17:41:51
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| [名前] : |
| [URL] : |
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[コメント] : 安全対策の結果、制限値を越えてしまった場合に設定通り安全に止まっている訳ですから、その限りでは問題ないと思うのですが。 ATS-Pの速度照査に替えて、停車時間を無くせというのなら、安全維持確保よりも、過密区間での運行安定性、輸送容量確保の問題でしょう。 遅れを生じにくいP方式の方が回復運転での無理が無く安全だという考え方は妥当ですが、間接的効果だと思います。 JR東日本が、輸送量の多い線区から全面Pに換装して、まるで過剰品質の無駄であるかの揶揄を受けましたが、その実質はATS-Pによる線増効果で、少ない設備投資で輸送容量を増やし、基本的に冒進の起こらないATSとして安全性を大幅に引き上げた妥当な措置であったことが明らかになってきました。 JR西がどういう安全システムを考えているのかで、途中緩解可能なＰ型速度照査採用の必要性が変わると思います。 ＰＴでは非常制動が基本なので、これは輸送容量増にあまり重きを置いてないのでしょう。 |
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-0243.4-
2010/12/17 (Fri) 21:31:04
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| [名前] : I.A. |
| [URL] : |
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[コメント] : 確かにおっしゃるとおりですね。 安全に止まっている以上、システムとしては問題はないはずです。 ただ、SW速度照査による非常停止よりもP速度照査にした方がいいのではと思います。解除の手間がかかる以上、P速度照査時はSW速度照査を休止してはと思います。 東日本のほうではおっしゃるとおり線増効果を狙っていたのがあたり、結果として中央線の増強につながっています。西日本も全線Pで行っている環状線・阪和線・関西線の線増効果はいかんなく発揮しています。一方で智頭急行のように高速化と安全側線省略と同時進入を狙って全線Pを導入している例もあります。本線系では今のところ拠点Pのみです。高速運行している湖西線も設置状況から拠点Pで済ますようです。ただ、場内・出発がない駅でも0閉塞(場内相当閉塞)にPを設置している例が結構あるのが特徴です。折角だから、無電源Pを混ぜて全線Pにし、最高速度を140Kに上げてもいいのではと思うのですが。 |
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-0243.5-
2010/12/18 (Sat) 17:14:05
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| [名前] : |
| [URL] : |
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[コメント] : 信号ATS-Pとしては、冒進すれば指令への連絡義務がありますが、パターンに当たって止まっただけなら起動して良いのでしょう。それは過速度ATS-Pの動作が制限区間までに制限内に減速を済ましているため緩解可能で連絡義務がないのと同様でしょう。 問題は、Sw,P両方の車上装置、地上装置を並行して働かせながら、その動作の相互関係を決めてなかったことで、ATS-Pの速度制限はきちんと働いていなかったこと。 うるさい世論騙しのために設置しただけで、動作には全く期待していなかったという考えがたい横着さに有るようです。 世論に迎合して最高速度を落として運転時間を奪い、運転を困難にして安全対策した振りをする実に不誠意な対応の一環。 |
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-0242-
2010/11/16 (Tue) 10:46:59
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| [名前] : I.A. |
| [URL] : |
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[コメント] : JR西日本またもや速度超過 網干〜はりま勝原間で工事の関係で45キロ制限がかかっていたにもかかわらず、上りサンライズ出雲・瀬戸が100キロで通過。レールと枕木を繋ぐボルトが工事の関係で半数ほど抜かれていたが、異常はなかった。運転士は徐行区間の情報を上司からもらっていなかった上、徐行予告を貨物列車用と勘違いした模様。 JR九州のように徐行区間の情報を接近した時にモニターに表示すべきではないでしょうか。東海でもモニターに情報が出るようにしてあるはずですが。 |
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-0242.1-
2010/11/16 (Tue) 18:33:16
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| [名前] : kitarou182 |
| [URL] : |
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[コメント] : この間は高速貨物が同様の工事個所で45km/h制限を100km/hのままで通過していますから、可搬式のATS地上子セットが必要なんでしょうけど、Sｘで３対、Pで１基の系７基を工事の都度設置するというのは実施可能なのでしょうか？拠点PだとP地上子１基だけで済みますが、P/Sx併設区間だと両方が必要ですからね。 制限情報を渡さなかったデスク側が悪いとは言っても、運転士も制限速度標識を見落としてしまった訳で、オペレータはいずれ必ずエラーする前提で、手を打つ必要はありそうです。 データとソフトだけで実現できるのなら、警報のモニター表示は賛成。 |
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-0242.2-
2010/11/17 (Wed) 14:28:35
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| [名前] : JO-AKKUN |
| [URL] : |
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[コメント] : 工事用の看板ってぇ、規制区間の直前に設置されている奴ですよね。予告看板は無いはずですから、運転士が看板に気がついたときは、手遅れの筈です。 やはり、連絡を怠った人間のエラーでしょう。 工事看板は、運転士の訓練用に設置されることがあるようで、実際には減速しないで喚呼だけするのがパターンだったかと。。。 某ＫＯ線では喚呼すらしませんけどね。。。 で、突然看板が出てきたら運転士はホントの工事か訓練か迷うでしょう。 ATS とかも一つの方法ですが、運転支援のメモリーに書いちゃって駅接近みたいに音で合図する程度でも失念防止くらいにはなろうかと思います。 |
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-0242.3-
2010/11/17 (Wed) 15:14:07
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| [名前] : I.A. |
| [URL] : |
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[コメント] : 徐行予告信号はあります (白色もしくはオレンジ色と黒色の△マーク) PやPsなら設置数は少ないですが、 Sx併用では置く数が多くてめんどくさそうです 最低限モニターで情報を出すべきです 特に徐行区間直前の駅を出た直後に位置と 速度情報を出せば、失念防止につながるはずです |
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-0242.4-
2010/11/20 (Sat) 00:49:46
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| [名前] : |
| [URL] : |
| [コメント] : 何をトリガーにモニター表示させるかで、現行設備での実作業としては結局、可搬式の地上子設置だったり････ |
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-0242.5-
2010/12/2 (Thu) 05:29:53
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| [名前] : JO-AKKUN |
| [URL] : |
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[コメント] : 遅レスですみません。 ＞徐行予告信号はあります すみません。ありました。愚生がゲームでいつも見落としているヤツです。。。 ＞何をトリガーにモニター表示させるか 停車場接近警告と同じであれば距離計連動で十分だと思います。 貨物はGPS連動だったでしょうか？ 余談ですが、運転席めがけて超音波放送ってぇのは如何でしょう。正面の窓に直角に超音波を当てます。客席の窓には斜めに当たる計算ですからほとんど音はしないはずです。 ただ、列車が居ないときは、近隣の民家を直撃しちゃうかもしれません。 |
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-0241-
2010/10/29 (Fri) 13:18:43
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| [名前] : JO-AKKUN |
| [URL] : |
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[コメント] : 航空管制官のミスが報道されているが、愚生は氷山の一角だと感じている。 過去にも幾つかエラーはありそうで、しかしながら公務員扱いですから、基本的にエラーは無かったことに、、、ってぇのを想像します。 勿論エラーの責任は、パイロットや航空会社に押しつけちゃう。 どんな職業だってエラーゼロってぇのは、あり得ないが、これまで航空管制官はエラーを起こしていなかったことになっている。これが怪しい。 新人だって居るでしょうしね。 過去に、管制官の許可も無く滑走路に進入したインシデントが多発し、パイロットのエラーとされてきたが、これまた怪しい。 |
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-0241.1-
2010/10/31 (Sun) 06:39:54
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| [名前] : kitarou182 |
| [URL] : |
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[コメント] : 「オペレータ・エラー」は官民問わずなんで、エラーが起きても救済される方法、エラーを起こしにくい体制を追求するわけですが、北海道東の高度ミスはまさに間一髪で山に激突寸前。怖かった〜〜。 最高裁判決の確定した方は、衝突防止装置の指示に対しての対応が決まってなかったことで機長が逆アクションを採って負傷事故になっており、言い間違えた管制官とそれを聞き逃した指導管制官を刑事処罰することが適切かどうか、同意しかねる処はあります。 では北海道の高度指示ミスは･････となると、難しい。山の急斜面に合わせた急上昇なんて期待できない訳で、どういう条件で対地接近警報を出しているのでしょうか？高度だけでは完全にアウトです。進路前方の山並を検出して緊急上昇指示を出してるんでしょうかねぇ。 |
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-0241.2-
2010/10/31 (Sun) 15:50:22
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| [名前] : 親潮鉄道 |
| [URL] : |
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[コメント] :
http://www.ana.co.jp/ana-info/ana/lounge/hard/hard2/taiti.html GPWSの説明、親会社のHPにちゃんとありました。 近年の航空機事故の激減は、GPWSの他、パイロットを支援する機器の充実が大きな要因です。 航空管制は、敵味方識別装置の延長線上のトランスポンダーとレーダーで機体を識別し人が管制してるだけ。 ミスして当然。 管制官が制限を失念していたとの報道があり、地元出身者だったら気がついていたはず。 管制官だけに責任を転嫁して終わりにしては、再発するでしょう。 |
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-0241.3-
2010/11/1 (Mon) 21:03:22
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| [名前] : JO-AKKUN |
| [URL] : |
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[コメント] : レスありがとうございます。 親潮さんの＞「地元出身者だったら気がついていたはず。」＜には同感で、採用後の振り分けや着任後の訓練期間など、明らかにされていないってぇのも腑に落ちません。 GPWS の有用性については、愚生は懐疑的で、日本では近くに山が無い空港って、そんなに無いはずで、多分ですよ、地方空港の離着陸時は GPWS は赤だらけってぇのが大半じゃないでしょうか？ 山頂とか山間部に空港作っちゃってるところってありますもンね。 国内ではありませんが、香港では山に突っ込んで行って、寸前でターンして着陸。 北海道の件は、管制用レーダーを 3D ディスプレイにするしかありません。 ってぇ言うか、Auto Aircraft Control 作りなさいってばぁ。 |
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-0241.4-
2010/11/1 (Mon) 23:56:13
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| [名前] : 親潮鉄道 |
| [URL] : |
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[コメント] : GPWSがパイロットの足を引っ張るツールでは無い事は、近年国内の航空会社が地面や山肌に突撃する事故は皆無であることが証明してます。 GPWSが装備されていないヘリや軽飛行機は、官民ともに山と衝突してます。 穿った見方をするなら調べられては？ |
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-0241.5-
2010/11/2 (Tue) 08:46:24
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| [名前] : JO-AKKUN |
| [URL] : |
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[コメント] : 親潮さんへ う〜ん。困った。 GPWS を搭載している旅客機と、ヘリや軽飛行機とでは、飛んでる高度もコースも違います。比較は無理でしょう。 仮にプロペラ双発機であっても、離陸後まもなく 1000m を超えられますし、数分から十数分で 3000m を超えられます。巡航高度が 4500m 程度であったとしても国内なら山にぶつかりません。後は着陸時ですが、山にぶつかりそうな高度を飛ぶのは数分間です。 つまり飛行時間が長くても、山に衝突しそうな時間は極僅かだといえます。 これに対して、軽飛行機は 3000m を超えると厳しくて、4000m くらいになると気圧が薄く、長時間では酸素ボンベの準備を考えるようです。 ですから、これよりも低い高度を飛ぶわけで、旅客機よりも山にぶつかる可能性は高くなります。 空港周辺に設定された軽飛行機の飛行禁止空域のすぐ近くでは、空港離着陸機よりも高々度か低高度を飛ぶことになりますが、一般的には低高度を飛ぶようで、これまた山より低く飛ぶことになります。 比較するのであれば、GPWS 搭載、非搭載の旅客機での安全実績となりますね。 |
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-0241.6-
2010/11/2 (Tue) 11:07:34
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| [名前] : |
| [URL] : |
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[コメント] : Thanks! 山に対してはかなり怖い事態だったようですね。 See→対地接近警報装置[GPWS] ＞ 急な角度の斜面が出現するなど、GPWSによっても衝突が避けられないあるため、さらにGPWSよりもさらに前に警告を発するE-GPWSという警報も開発されている。 |
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-0241.7-
2010/11/2 (Tue) 21:12:19
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| [名前] : 親潮鉄道 |
| [URL] : |
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[コメント] : GPWSの機能に懐疑的なら、何故ばんだい号同様山肌に衝突しなかったかを説明してもらいたいです。 http://www.atec.or.jp/FSF_2007_SEL.pdf EGPWSのを無視して墜落したケースとEGPWSの誤警報率も書かれてます。 http://ja.wikipedia.org/wiki/CFIT ヘリコプターへのEGPWSに付いても、朝日○洋の方が必要性を示しているリポートも有ります。 http://www.hemnet.jp/mt-img/DHAKKT010.pdf ちょっとググっただけでGPWSの有効性が判ると思うのですが。 |
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-0241.8-
2010/11/4 (Thu) 14:28:09
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| [名前] : kita |
| [URL] : |
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[コメント] : 黒潮氏ご紹介の、地形データをデータベースとして持っていて、マップで警告を発する「E-GPWS」なら気付かずに大地激突の事故は避けられるでしょうが、対地接近警報装置には設置時季によって上中並み松竹梅の機能差があり、日航ニューデリー事故とか、フロリダの湿地帯に誤って突っ込んだ事故では警報装置の「プルアップ！プルアップ！」という警報を発していたとか。これはGPWS? 行程の最低高度を入力しておき、これを脚を出さずに割り込むと警報を出すレベルのGPWSもあるようで、その方式だと山の斜面を避けられない条件が残るでしょう。 最新のE-GPWSでは山衝突防御は大丈夫だけれど、それ以前のバージョンのGPWSになるほど防御できない穴が増えるから、GPWS解説のように「急な角度の斜面が出現するなど、GPWSによっても衝突が避けられないあるため、」となるのでしょう。ANAの解説でも、全部最新型E-GPWSに載せ替えたとは書いていません 書き忘れましたが、房総半島上空に羽田の待機空域があり、たしか200m単位の高度指定で旋回しながら着陸順を待ちます。 高度と領域が規定されて順番に着陸進入するので、多数機の待ちが可能です。これに一度だけ引っ掛かったことがあります。 今度の旭川空港着陸での待機指示も、予め固定的に安全な平野側に空域と高度が指定されていて、そこを指定していたら、危険な大雪山系上空に誘導しないで済んでいました。地方空港で大量の待機が出ることは無いでしょうから２〜３段重ねるだけで済むでしょう。 ボイスレコーダとフライトレコーダの記録があり、しかも管制側の記録は永久保存のようですから、あまりに一方的なエラー隠しはできない様に思えますけどね。 役人といえど、真面目に仕事をしてる人達も居ますし、たしかにどうしようもないのも居ますけどね。一概に切って捨てられません。 |
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-0241.9-
2010/11/26 (Fri) 01:15:10
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| [名前] : 親潮鉄道 |
| [URL] : http://mainichi.jp/select/jiken/news/20101125ddm04 |
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[コメント] : 毎日新聞の報道によると国内の旅客機のGPWSは、全てE-GPWSに換装されている模様です。 もしただのGPWSだったらと思うとゾッとします。 毎日新聞 2010年11月25日 東京朝刊 北海道･旅客機降下:異常接近､山頂からわずか220ﾒｰﾄﾙ--運輸安全委発表 ◇警報装置強化､惨事防ぐ 北海道･旭川空港東方の大雪山系上空で､ｴｱｰﾆｯﾎﾟﾝ運航の全日空325便(乗客乗員57人､B737-800型)が､航空管制官の誘導ﾐｽで地表に異常接近したﾄﾗﾌﾞﾙについて､運輸安全委員会は24日､最接近時の地表面との距離は約220ﾒｰﾄﾙだったと発表した｡回避操作をしなければ20〜30秒で山の斜面に激突する可能性があったという｡ また､同機は旧型の対地接近警報装置(GPWS)だけでなく､あらかじめ入力された進行方向の地形情報を基に､異常接近を予測して警告する形に改良された強化型のGPWSも搭載｡強化型が最接近42秒前から作動したが､旧型だけなら警報が間に合わなかった可能性があったことも判明し､GPWSの強化対策が大惨事を防いだ形となった｡ 安全委などによると､同機は10月26日午後1時35分ごろ､大雪山系西方の上空を右旋回し､南方から同空港へ着陸しようとした｡しかし､管制官が最低誘導高度を失念し､山系より低い高度5000ﾌｨｰﾄ(約1524ﾒｰﾄﾙ)へ高度を下げるよう指示を出した｡ その後､最接近まで5ｷﾛ余手前の同37分22秒､40〜60秒後の衝突を予想した強化型GPWSが地表面への異常接近を示す｢ｺｰｼｮﾝ ﾃﾚｲﾝ｣という警報を発した｡さらに､同32秒からは20〜30秒後の衝突を予想し､即時の機首上げを求める｢ﾃﾚｲﾝ ﾃﾚｲﾝ ﾌﾟﾙｱｯﾌﾟ｣と一段上の警報に変わった｡ ﾊﾟｲﾛｯﾄが指示通り高度を上げたため､警報は13秒間で止まった｡だが､大雪山系を越える際に旧型GPWSが作動し､同38分2秒から5秒間､再び｢ﾌﾟﾙｱｯﾌﾟ｣が鳴った｡最接近は同38分4秒で､比布岳(標高2197ﾒｰﾄﾙ)の上空約220ﾒｰﾄﾙと推定される｡ 旧型GPWSは機体と地表面の距離をその都度測るため､斜面の標高差が大きい山岳地帯では警報が遅れる可能性がある｡国際民間航空機関(ICAO)は､強化型導入を求める内容に国際基準を強化し､国土交通省も03年から切り替えを指導｡国内の民間旅客機は07年以降､全機が強化型を搭載済みという｡ 国交省航空局はﾄﾗﾌﾞﾙ直後､最接近時の地表との距離を約520ﾒｰﾄﾙと公表したが､安全委関係者は｢地上ﾚｰﾀﾞｰの情報解析だけでは一定の誤差は仕方がない｣と話している｡【本多健】 |
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-0241.10-
2010/11/29 (Mon) 01:04:32
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| [名前] : kitarou182 |
| [URL] : |
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[コメント] : やはりE-GPWSが働いて助かったんですね。 日経？の記事ではGPWSが３回鳴動したとだけあったんで、視界が雲に遮られたまま突然山肌が現れると、除けきれない超ピンチだと思ったのですが、地形データを全部持って照合するE-型を積んでいたのなら、思い切った上昇回避ができたのも分かります。旧型GPWSだったら、またも大惨事だったかもしれませんね。 応急措置としては近くに山がある空港の上空待機コースを、羽田のように固定的に決めてしまう必要があり、外国機もできれば地形データ保持型のE-GPWSを積んで欲しいものです。激安機なんか怖いなぁ。 |
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-0241.11-
2010/12/2 (Thu) 05:43:52
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| [名前] : JO-AKKUN |
| [URL] : |
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[コメント] : GPWS で回避した旭川の件ですが、事故調の画像では、赤い面積が多い方向に向かって右旋回しています。左旋回の方が確実に回避できると読み取れるのですが、なぜなンでしょう。あの画像は当該を再現したものでは無いのでしょうか？ 確か、右旋回がセオリーだったとは記憶していますが、こんな時でも右旋回しなければならないンでしょうかね？ それと上昇した高度ですが、なぜ付近の山よりも上に出なかったのかってぇ疑問もあります。案の定2回目の警告があります。 GPWS は衝突を基準にしているのでしょうか？対地高度300m以上で設定すべきでしょう。 そうすると多分、画面は真っ赤っかぁ〜だと思うンですけどね。 |
-0240-
2010/10/27 (Wed) 22:59:50
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| [名前] : 親潮鉄道 |
| [URL] : |
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[コメント] :
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20101027-OYT1T01041.htm?from=main1 福知山線事故現場でＡＴＳ作動、快速が緊急停車でマスコミが大騒ぎ。 なぜ騒いで本質は追究しないの？ 同じような事故を防ぐためのＡＴＳを整備して正常に動作したのだから問題はない。 むしろ緊急停止してしまう事が問題で、制限速度以下になったら通常動作に戻すべきと思います。 ＡＴＳ（機械）は、人の行動を支援するもので有るべきで、人のエラーを罰する様な物はマスゴミのネタを提供するだけです。 |
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-0240.1-
2010/10/28 (Thu) 11:47:52
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| [名前] : I.A. |
| [URL] : |
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[コメント] : お久しぶりです。 マスコミの幼稚さにはあきれ返ります。村木さんの件も反省していないようでは、地に落ちたものです。 JR西日本もいい加減拠点Pをやめるべきです。SWは緊急停止させるだけマシですが、本数が多い路線ではかえって停止した後の復旧で時間がかかり、ダイヤが大幅に乱れます。速度制限Pならば指定速度以下で自動緩解となり、そのまま尼崎まで走行した上で、指令に報告できたはずです。 JR東海も全線Pを導入するのに何故、拠点Pにこだわるか不思議です。無電源地上子タイプのPを使用すれば地上設備のコストは下がるはずですが。 |
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-0240.2-
2010/10/28 (Thu) 19:21:33
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| [名前] : JO-AKKUN |
| [URL] : |
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[コメント] : 問題の本質は ATS では無く、尼崎駅の平面交差にあると思うンですよ。 今回の速度照査は脱線事故があったカーブの手前で、第四閉塞の信号辺り。事故があったのは第三閉塞。 やはり、あの辺りの軌道を定時通過で短絡しないと、東海道本線が優先となってしまうンじゃ無いでしょうか？ だから、定時通過に気をとられ過速度となってしまう。時計とにらめっこしてしまう運転となる。 東海道本線が開通しちゃうと、第一閉塞で延々待たされる。下手をすると一本後のタイミングでしか福知山線は開通しない。一本後が各駅停車だと着番線が違ってくるので大騒ぎで変更するか、次の快速のタイミングまで待たされるか、、、この辺りは現地の利用者に聞くと早いンですけど。。。 今回の自動停止は考え事をしていたとの事ですが、塚口駅の定通時刻と同時に速度も確認するはずですから、確信犯だと思います。 と言う前提で事故調を見ていましたら、今回と同じ地点で車掌が１分半の遅延を無線連絡していますねぇ。。。 http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/bunkatsu.html そ。それにしても報告書が分厚くなった。。。 |
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-0240.3-
2010/10/30 (Sat) 23:21:10
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| [名前] : kitarou182 |
| [URL] : |
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[コメント] : 記事を読み込んでみますと、いわゆる客観報道だけで味付け無しのが日経と東京、「内部告発から」と入って批判の色合いが付いているのが読売、「JR西速度超過謝罪：一般的には積極公開しないケースだが、場所が場所だけに被災者遺族の気持ちに添って積極公表すべきだった」とJR西の反省を載せたのが赤旗でした。 表現としてはいきなり叩くのは避けています。反射的に叩いたのはアホコメンテータだけの様ですが、状況説明のない客観報道だけでも運転士に対する背面監視同様のプレッシャーを与えることについては、どこもあまり意識していないようです。特に読売が良く分かってない！ 事故後の指導で速度照査ATSを設置したことで安全に止まれたことが主要側面で、設置未了の鉄道事業者は必ず設置完了すべきことを強調すべきでした。（続） 転覆限界速度106km/h×0.9＝96km/h以上が国交省の速度照査ATS設置義務ですから、最高速度95km/hに落とした現場には設置義務はなく、実際のATS突入速度もATS設定81km/hに対し85km/hで特段の危険はありませんでした。この設置位置はカーブ手前105m。 JR各社の曲線過速度ATS設置基準は、国交省指導の転覆限界速度の90%より厳しい、実制限速度基準＋10km/hなので、設置されているものです。 また曲線制限60km/hは尼崎事故後に落とされた「本則」制限で、それまでは「許容不足カント60mm、70mm」による「本則＋α」規定で半径304Rカント97Cにより70km/hとされていた場所ですから69km/hでの突入に危険はありませんでした。報道にないのが、３組あるはずの速度照査の他の２組の設置データ。 この２点を報じていると、読者はずっと安心でしょうし、オペレータ・エラーを攻撃するのではなく安全装置設置促進を強調するものになったでしょう。 信号ATS以外もSWよりP優先にしていれば、停まらないで済んだでしょう。 補足 「尼崎駅で進入の平面交差」を無くすために、600Rから、事故地点の300Rに切り換えましたので、それ以降事故時を含めて平面交差は無くなっています。 |
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-0240.4-
2010/10/31 (Sun) 06:49:58
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| [名前] : |
| [URL] : |
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[コメント] :>>0240.1 検察・警察の証拠捏造作文体質はかなり酷く、日記#255にも書きました。村木事件は驚愕の例外ではなく、作文調書は日常的に強行されてますねぇ。（マスコミが権力には無批判で「木鐸」の役割など全く忘れていますし） 日記#255#4 http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0255.htm#4 |
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-0239-
2010/9/20 (Mon) 23:06:13
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| [名前] : 親潮鉄道 |
| [URL] : |
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[コメント] : 京王線の東府中の踏切で高齢者が渡りきれずに、はねられ死亡する事故が発生。 ５年以内に３度目って異常です。 さすが５年以内に事故調査委員会の調査を受ける事故を３件も起こしている事業者だけ有ります。 踏切も通過前に空いてしまうインシデント３件 大きな事故を起こす予兆に思えます。 |
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-0239.1-
2010/9/20 (Mon) 23:11:11
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| [名前] : 親潮鉄道 |
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[URL] :
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/100919/d |
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[コメント] :
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/100919/dst1009191850001-n1.htm 踏切で女性はねられ死亡 東京・府中 産経新聞 2010.9.19 18:49 １９日午後０時５０分ごろ、東京都府中市八幡町の踏切内で、同市若松町の無職、田辺サト子さん（６７）が京王線の準特急電車にはねられ死亡した。警視庁府中署は、田辺さんが踏切を渡りきれずにはねられたとみて調べている。 同署によると、田辺さんは友人の女性（６９）と踏切を歩いていたが、途中で遮断機が降りた。女性も踏切内にいたが、遮断機と電車の間にいて無事だった。 踏切では警報が鳴っており、電車の運転手も田辺さんを発見して警笛を鳴らしていた。踏切を渡り切るまでの長さは約２５メートルで、カーブのため見通しは悪かったという。 この踏切では平成２０年１月にも、男性が踏切を渡りきれずに電車にはねられ死亡する事故が起きている。 |
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-0239.2-
2010/9/21 (Tue) 00:22:56
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| [名前] : JO-AKKUN |
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[コメント] : この板にも書き込ませていただいたと記憶するが、京王線は「開けてる踏切」で危険であると。。。 警報が鳴り始めて 5 秒で遮断機が降り始め、10 秒目には車両進入側の遮断機が完全に降りきって、その後脱出側の遮断機が降りきる。 電車が通過するのは、進入側が降りきった時点から30 秒後。 ショーケン動作は進入側か脱出側の遮断機が降りきってから（記憶が曖昧だが、多分脱出側） 何れにしても、列車が通過するまでの時間が極端に短い。言うまでもなく開かずの踏切対策だ。 脱出側が閉まりきった状態で、踏切内にヒトや車両が閉じ込められていたら、すぐさま非常ボタンを押さなければ間に合わない計算だ。 つづく。。。 つづき。。。 さて、歩行者が右側通行で踏切に進入すると、車両脱出側の遮断機が上がっているので、警報が鳴っていようが、600mまで接近していようが、30秒以内に列車が通過しようが、お構いなしに進入できる。 しかしながら、歩行者脱出側の遮断機はすでに降りきっているので、またぐか、くぐるか、或いは（道路の延長と考えて）センターライン近くまで移動して脱出しなければならない。 80m を徒歩 1 分の速度であれば、25m 歩くのに約20 秒。警報が鳴るのと同時、或いは直前に踏切に入ったとしても、脱出側の遮断機はすでに降りきっているので、もたもたしているとアウト。 こんな危険な踏切の設定なのに、開かずの踏切だから、余計に頭にきちゃう。 訂正 列車の通過は、車両脱出側の遮断機が降りきってから、、、だったかも 30 〜 35 秒程度で、通過しますが、多くは 32 秒前後。 秒数のカウントは、1 分以内なら誤差はプラスマイナス 1 秒ってぇテレビ職人です。 何れにしても、警報が鳴り始めてから時間がないコトに違いはありません。 |
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-0239.3-
2010/9/22 (Wed) 01:18:00
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| [名前] : kita |
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[コメント] : Google Earth で現場をみると、西側には線路に直角の歩道踏切を設置できるのですが、東側は待避線のポイント可動部で危険のため設置不能。 ポイント部を踏切の先に移設するには競馬場線が邪魔して、全面的な配線替えが必要になりしかも踏切幅を大きく拡げてしまう。 手前は第１踏切とホームが邪魔。 というわけで、取り敢えずは西側に直交歩道踏切を付けるにしても、立体交差化したい踏切ですね。 現地はハンドルをしっかり押さえて自転車に乗らないと、線路にハンドルを取られます。ツアー車用の細いのは特にダメで、交差角が大きくなるようハンドルを振って渡ることがあるくらい不安定なところです。 ※自分で安全を確かめず、前の人に続いて集団で渡ってしまう傾向があり、あれは危ないですね。現場近くの踏切で現実に事故になっています。接近警報も居るのかも知れません。 ※障害検知装置は車相手で、人は集団じゃないと漏らすのではないでしょうか？そうしないと、直前横断で停まりっぱなしになってしまいます。 |
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-0239.4-
2010/9/22 (Wed) 20:11:55
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| [名前] : JO-AKKUN |
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[コメント] : 京王の「開けてる踏切」が、どれくらいクリティカルかと言う話をさせていただくと、、、当該踏切ではありませんが、調布駅地下化関連工事で、踏切の列車位置検知を 10 〜 20m 程度ずらしちゃったら（長くした）、本場物の開かずの踏切になっちゃった、、、てぇのがあります。 ずらすことで、どうなっちゃうか再計算もしないでやったンだろうと思います。この辺りはズサンさが浮き彫りになったワケで、じゃあ当該は計算が正しかったのかどうかと云う点で懐疑的です。 ショーケンは車両などの障害物が対象ですが、人ではなく車両だったら事故っていなかったかどうかは、分かりません。 個人サイト情報ですが、、、停車ポカの優等列車が、駅出発側にある動作（遮断）前の踏切を通過しちゃった事例もあるそうです。 開けてる踏切は、全国に多く存在します。計算が正しいか、ゆとりはあるか、再点検が必要だと思います。 |
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-0239.5-
2010/9/26 (Sun) 17:28:58
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[コメント] : 老人、障害者ペースを設定して、そこにきちんと収まるよう、直角横断歩道踏切を設置するとか、調布１号のような踏切には中間に安全地帯のような島を設けるとかの対策が要るんでしょう。たとえば歩速が１分20mで10mを渡る前提で遅延遮断設定するのを原則にするとか。 あせると足が絡んでうまく動けないのはお年寄り特有のよく見られる特性の様ですから、バリアフリーで外出促進を言う以上は整備する必要があります。 |
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-0238-
2010/8/30 (Mon) 23:06:38
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| [名前] : JO-AKKUN |
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[コメント] : 地デジ移行は予定通り実施していただきたい。 ただでさえ不景気、ただでさえテレビ離れ、、、のご時世に、地デジ化、HD化、タワー変更とお金が掛かることばかり。 HD になればカメラマンのギャラがアップすると期待していたが、そんな気配は全く無し。 それどころか、番組予算の切り詰めは年々厳しくなるばかりで、料金の安い技術会社に発注は流れます。 ホームビデオに毛が生えた程度のカメラで撮影している番組も増えてきました。 カメラマンが撮るならまだしも、ディレクターや AD が撮ってきて構図も何もメチャクチャ。編集はパソコンで、、、なんてぇのもあります。 技術的にはアマチュアビデオ、ネット動画レベル。 内容的にも、低予算を感じます。 こんな状態が続けば、テレビ離れに拍車が掛かるのは必至。これ以上テレビ局側の負担が増えるなら、それは視聴者にとってもマイナスかと。。。 ＃無論。テレビ局のゆとりが無い経営体質と言うのも問題はあると思います。 書き忘れ。。。 2010/8/30 (Mon) 23:21:32 アンテナか、ケーブルかと言う選択は、アンテナがおすすめ。 近隣で火災などの災害が発生しますと、テレビが映りません。こういうケースでは停電になりますから、アンテナを建てていても、視聴できないンですけど、、、大体に於いて、停電から復旧してからテレビが映らないことに気がつくわけで、、、そこから電話して、保守要員が到着して、復旧作業、、、てぇ事になりますから、時間が掛かります。 また、電気や電話は別ルートを使って、被害世帯を少なくできますが、ケーブルテレビは別ルートがあるのかどうかすら分かりません。 火災以外では、タワークレーン倒壊事故で視聴不能になりました。 ケーブルの敷設がズサンな会社もあり、台風でアウトになるかもしれません。 |
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-0238.1-
2010/9/3 (Fri) 17:20:37
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[コメント] : 予備でUHFアンテナは付けてるんですが、時々の不安定が天候や夕方にあって、設置し直す場所も少ないのでケーブルを引きましたが、ケーブルも結構不安定。061ch.が時折0.5秒ほど停波します。 イザという場合にはUHFアンテナを使いますが、………ビル陰難視聴地域というのは一筋縄ではいかないみたいです。 それなのに、新都心ビル陰補償CATVはアナログ停波即時運用停止で、困ったものです。戸建て住宅に電柱を立てて受信するには￥5万前後とか。 |
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-0238.2-
2010/9/4 (Sat) 19:13:43
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| [名前] : JO-AKKUN |
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[コメント] : 難視聴の補助金が今現在受付中だったように記憶します。 補助金（助成金？）は受付期間が設定されていますから、時々チェックしてください。 多分、想像で申し訳ありませんが、、、エコカー補助と同じで、予算ありき。 使い切ったらおしまい。 余ったら、使い切るのがお役所仕事ですから、手を変え品を変え、ばらまき始めるでしょう。 で、どのような手でばらまくかは、行き当たりばったりの感じもありますから、時々チェックが必要かと。。。 え〜。DPA です。 |
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-0238.3-
2010/9/8 (Wed) 22:12:47
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| [名前] : 親潮鉄道 |
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[コメント] : アナログ放送への嫌がらせテロップが出まくってますね。 関東地方でのデジタル波への完全移行は、スカイツリーの本放送開始を待つ必要があります。 不感地域や難視聴区域が思いの外、広い様子。 またデジタル波は原則として、中継局も同じ周波数を使うので、アンテナのフロントに中継局、バックに主局がある地理関係では、気象や航空機などの影響で映らなくなる現象も起きてます。 本当に来年７月にはアナログ波が来なくなるのかなぁ？ 我が家では、デジタル対応のテレビなんて１台もありません。 |
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-0238.4-
2010/9/9 (Thu) 15:31:36
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| [名前] : |
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[コメント] : ８階建てマンションの陰で直接波では到底受信不能のところの対応を相談されてるのですが、間に都道が走っていて有線ではダメらしく、地域のCATVにスルー受信できないか問い合わせメールを出したのですが見事にスルーされて処置無しであります。 120度方向の５階建てからの反射波で試そうかと思ってますが、計測器もなくダメだとアウトなんでしっかりしたアンテナ技術を持つ電気屋を探して繋ごうかと思ってます。デジタルは電界強度だけでは受像できないことがあるので、自分のならダメモトでいくらでもいじりますが、人様のをダメモトって訳には行きませんからね。 イオングループの￥5000弱の地デジチューナーは、店頭で試す限り、自動チャンネル設定の感度が低く、千葉TV１局しか拾いませんでしたので衝動買いを踏みとどまりました(w。故障を機に丸ごと買い換えました。32インチが１インチ１万の32万からWカップで24万、１年後で12万が今は６万ですからね。→（ピクセラkk製 PRD-BT102-PA1 では受信可能。ケーブルでの減衰の模様'10/11） 地デジの絵の良さが分かるにはS-VHS程度では不十分で、最低D3〜DVI-I、HDMI端子のあるチューナーが欲しいところ。PCモニターに繋ぐこともあるでしょうから。HDMI−DVI-I変換ケーブルというのも出ています。HDMI入力は最低２は欲しいところ。HDRとCATVかもう１台HDR。 |
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-0238.5-
2010/9/10 (Fri) 22:11:20
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| [名前] : JO-AKKUN |
| [URL] : |
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[コメント] : 地デジは、電波が受かれば、普通に視聴できるってぇ代物では無いので、要注意です。DVI 接続ですと HDCP に対応したモニタでないと、ハイビジョン視聴出来なかったりします。 地デジ対応テレビ以外の構築を検討されている場合は、事前に調べておくことをおすすめします。 さて、電界強度ですが、30dB くらいが受信可能な目安と言えそうです。CCTV では 34dB くらいでして、抵抗ネットワークの単純な分配器を通しただけで、受信が怪しくなるのがパターンみたいです。アンテナケーブルも 4C-FB 以上が目安で、ケチケチして 3C-2V なんか使っちゃうと、ケーブルの張り替え、二重出費になるかもしれません。 確実に受信できるモノを用意した方が、費用対効果が良くなるかもしれません。苦労対効果も。。。 DPA では、受信相談に応じない大家や業者をテーブルに着かせるなどの相談窓口もあるようですから、HP でご確認ください。 |
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-0238.6-
2010/10/31 (Sun) 23:09:27
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| [名前] : 親潮鉄道 |
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[コメント] : 確実な対応をしたとしたとしても関東じゃ、僅か1年足らずでアンテナのフロントの向きを変える必要あり。 加えて東京タワーでは弱電界だった箇所も、東武タワーが出来れば、中電界まで上がる可能性大。 もっと最悪なのは、東京と中継局が同じ周波数で再送しているエリアでバックに本局か中継局があると気象条件で映ったり映らなくなったり・・・ 県域放送のＵＨＦとデジタル地上波のアンテナの向きが違ったり。（TV神奈川と千葉テレビなんて典型） 房総半島なんてどうするんだろう？？？ |
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-0238.7-
2010/11/1 (Mon) 21:08:22
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| [名前] : JO-AKKUN |
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[コメント] : 遅レスですが。。。 東京タワーは新タワーに移行後も、予備の放送塔として使われるとのこと。 大震災などで新タワーが機能しなくなったときの予備。 今のうちにアンテナを向けてチェックしておく価値はありそう。かもかも。 |
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-0238.8-
2010/11/4 (Thu) 23:23:01
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[コメント] : ホンダの発電機は買っておいた方が良いかも。 ５AH程の無停電電源はADSLモデムとCATV Booster+Set Top Boxに噛まして、電話回線とPC-TVは短時間生きるようにして、ブレーカー落ちや１０数分の停電は大丈夫なのですけど、本格的な災害停電はおそらくダメです。 年に１〜２回、発電機を使う都合の良いファミリーイヴェントに、何か適切なのはありませんかね。定期点検だけでバタバタやると嫌われそうですし、住民自治会あたりが持ってると良いんですが、備品機器のメンテはまるでダメの組織ですから、イザって時に動かないでしょうしねぇ。 UHFアンテナだけは、収納場所もないもので予備設備として外に出してあり、必要なときに送信アンテナ方向に向けられるようにしています。 妨害の烈しかった近所の大出力ハムがつい最近50W登録から200W登録に切り換えて、近日中に運用再開とのことなので、妨害に悩まされるのかもしれませんが、緊急情報は得られるでしょう。（届け出変更だけで、実際は「10W」時代と変わらないのかも） JARLの「独自対策」は、見るも無惨な絵にされて到底見ていられない酷いものだったとか。 |
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-0237-
2010/8/22 (Sun) 22:44:12
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| [名前] : |
| [URL] : |
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[コメント] : 鉄道総研技術フォーラム2010 が8/26〜8/27両日09:30〜17:30、同所で開かれます。 中央線国立駅から北へ８分、左手奥に０系が見えその更に奥が鉄道総研。 内容は技術者向けの所内公開と、講演会で、本館で班分けして所内見学に出発。 どちらも技術的スキルがないと吸収しきれないかも知れません。 これとは別に一般向けの平兵衛祭というのもありそちらは鉄道記念日前後に行われますがWebには公開されず、地域公開の一般向けイヴェント。 去年は総選挙とぶつかって行きませんでしたが、今年は大丈夫そうで、何処を見てこようかなぁ。 http://www.rtri.or.jp/rd/sales/pdf/forum2010.pdf |
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-0236-
2010/8/2 (Mon) 03:58:27
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| [名前] : JO-AKKUN |
| [URL] : |
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[コメント] : 合成樹脂劣化について。。。 ２回目の記事なので、一応、、、しゃしゃり出ます。。。 愚生の感触ですと、元々そういう粗悪な材料から作られているンじゃないかと疑っています。 今までで一番酷かったのは、輸入物のPCのフロントパネル。新品のミドルタワーにHDDを増設して、パネルを取り付けようとネジを締めていくと、穴が見る見る「粉」になっていきます。 経時劣化なンてぇもンじゃぁありません。新品です。 後は、電気ファンヒーターのパワースイッチが熱で樹脂が変形して電源が切れなくなった。製品は廉価外国製ですが、スイッチは国産の見慣れたマークがついていました。電流電圧許容値も問題無し。こちらも買って一年くらい。 え〜。CD のプラケースね。2 〜 3 回くらいでヒンジが割れたり、ディスクを固定するセンターの爪がポロポロと折れますね。 詳しく調べていないので正確ではありませんが、金型に注入するときの圧力が弱いだとか、リサイクルで不純物が混入しちゃったりとか、そういうのって、あるンじゃないでしょうか？ ご指摘の、劣化した部品の新品をゲットして、調べてみる価値があるかもです。 追加。。。 三菱エアコンの件を読んでいて、そりゃぁあなた、樹脂だけで飯が食える会社ですからねぇ、、、なンてぇ事を考えていました。 その昔、劣化樹脂の疑いについて、取材中に質問したことがありましたが、品質の高い製品しか扱っていないようで、そんな樹脂は存在しないと一笑に付された記憶があります。 でもまぁ、新幹線のモーターが 220Km/h で使い物にならなくなっちゃうメーカーと、大丈夫だったメーカーがあったように、新品でも材料次第ってぇのは、あるンじゃなかろうかと、、、思うンですけどねぇ。 あ。洗濯機はモートルの日立ってぇだけで買ってしまう愚生であります。 |
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-0236.1-
2010/8/3 (Tue) 00:57:15
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| [名前] : kitarou182 |
| [URL] : |
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[コメント] : 樹脂製品が元々粗悪だった説には半分同意です。 DIY店でのエアコン用ドレーンホース￥47/mはかなり胡散臭く、店員に「こんな安くて大丈夫？」と聞いたら「そりゃ塩ビですし、値段相応の品物です」って言われてしまいました。こりゃまた数年で交換作業です。 日記#250記事のドレーンホースは、室内側のものは柔軟でまだ十分使えますから、これは外側の直射日光劣化。 全く透明のポリカーボネート製蛍光管ホルダーが、鼈甲色になってボロボロなのもスリム蛍光管の高輝度動作による紫外線劣化と思われ、写真はNEC製。松下は蛍光管ホルダーは薄い金属板で劣化無しです。但し傘のプラスティック部はボロボロでとうに撤去し、竹材製に見える飾り傘の外れたところを接着剤で元に戻して使用中。 減光で全く点灯せず、全光でも暗い現象は基板を脱脂綿とアルコールで清拭してカーボンを拭ったところ松下製は全面復活、ＮＥＣ製は全光はＯＫで減光不点灯が復活せずです。恐らくケミコン劣化もあるんでしょう。 昨夜は同じような時間に接続してましたね。お久しぶり。 あの三菱というのは基礎技術がすごいですね。目立ちは蛍光材など素材が多いけど、三菱は優秀伝説がスゴイ。例えば排気ターボが優秀すぎて、車に取り付けてもターボ音がしなくて不評だから、わざと乱流部を作ってヒュンヒュン言わしてるとか、ヴェトナム戦争で相模補給廠修理戦車が現地で先を争って使われたのは戦闘中に故障しにくく解放戦線に殺されないで済むからだとか、大型カラーブラウン管は国産全社のを引き受けてたとか、独自CPUを持ってるとか、土木工事現場のシーケンサー（シーケンス制御用PC）は多くが三菱だとか、大型エアコンは重工だとか、 ････････あれは裏にイメージ流布係があるんでしょうかねぇ。自動車が嘘つきでピンチになると「三菱車はホントに悪いのか？」なんて本がどっと本屋の棚を埋めたし、 ･･･････ゼネコン用大規模プロジェクト提案事務所群で20年後の着工を国全体に働きかけてるような、世論工作事務所を置いてるのかも知れない！と思ってしまう。 三鷹の東京天文台旧主鏡は直流モータ駆動なのですが、外形が日立そっくりで、やや丸目に感じてプレートを見たらドイツ。シーメンス製で、日立製作所創設の頃のもの。岩崎シンクロ同様に、物まね製品から始まってるようですね。 See→見学記： 日記#108： http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0108.htm |
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-0236.2-
2010/8/7 (Sat) 06:59:26
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| [名前] : JO-AKKUN |
| [URL] : |
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[コメント] : ご無沙汰しておりました。 毎度の事ながら、書き込み送信した後に読み返して、挨拶を忘れていることに気がつくのであります。 さてさて、樹脂の話ですが、もしかすると難燃性だとボロボロいっちゃうのかな、、、などと考えております。 ただ、電気の流れているところが破損しやすいってぇのも問題ではあります。 さて、テレビ屋が使う照明器具は輸入物が多いのですが、コードが国産に交換されずに納品された時期がありました。こいつが切れる切れる。断線しまくりです。まぁ、テレビ屋の扱いが荒っぽいってぇのもあるンでしょうけどね。 修理するアシスタントが可哀想なので、秋葉原で国産を探しました。切れません。なかなか。 ただ、絶縁被覆が薄くないと、器具の穴に合いませんから、径と電流を告げて、探したのですが、「そんな危ないコードは国産には無い」とまで言われる始末。被服に特殊な素材を使ったコードを何とかゲットしました。 コード一本でも違うってぇ話でした。 |
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-0236.3-
2010/8/7 (Sat) 13:45:44
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| [名前] : |
| [URL] : |
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[コメント] : ケーブル点検関係は、調布の日活・大映撮影所周辺ですと奴隷ADの仕事なんだそうで、事前にケーブルを１本１本端から折り曲げてみて断線し掛かりを発見して交換修理する掟だとか。 必死の演技でコードを引っ張って断線させたり、けっつまずいて接触不良にしたりは日常茶飯事なんで、毎日点検がお仕事。 同様に宣伝カーのウグイス嬢や候補者も、実はあれで必死に声を出してるようで、マイクロフォン近くの断線し掛かりが多く発生し、普通の導通試験では発見できません。折り曲げながら試験するのと、３本準備するウチ必ず新品を１本混ぜておきトラブル対処。 あれは選挙期間中は勝手に総交換で別の宣伝カーを使うのは禁止なんです。 |
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-0236.4-
2010/8/7 (Sat) 17:57:24
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| [名前] : JO-AKKUN |
| [URL] : |
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[コメント] : ケーブルくねくねで半断線チェックはですねぇ、 「お前、ケーブルを切りたいの？」と、訊きたくなるワケでして、、、ま、愚生も先輩にそうやって怒られました。。。 「そのケーブルが切れたらお前が修理しろよ」のおまけ付きです。 照明などの大電流が流れるコードでは、半断線は発熱で分かります。運が良ければ（？）臭いがします。 つまり使いながら、チェックするワケで、断線前に修理が可能となります。ただ、ずぶの素人ではチェックは出来ません。 一昔前にマイクケーブルとか、ビデオケーブルの半断線チェッカーを考えたことがあります。 ケーブル定格ぎりぎりの電流を流して発熱チェックするとか、高周波を流してインピーダンスや定在波もチェックするとか。 製品のしっかりした業務用のケーブルにしか使えませんけど。。。 調布は収録中に照明の球が破裂します。不思議なことにどの器具が破裂したかわかりません。多分使っていない器具なのでしょうが、使っていないと言うことは熱が原因ではありません。原因は幽霊だと言うことです。 書き込んだ後でいろいろ思い出してしまう。。。 愚生のニューロンの伝達速度は56kくらいか。。。 ゲゲゲの調布ですし、夏ですから、幽霊話を。 調布の幽霊は子供２人と言う説があります。泊まりをやったことのあるスタッフに聞いた話です。寝ていると子供たちが走り回る音や声がするそうです。 テレビのスタッフですから、13ステージです。多分。 朝になると、テレビカメラ用のクレーンが移動しているそうです。メチャクチャ重くて動きだしは全体重を掛けるくらいです。危険なので鎖を掛けたがそれでも移動していたとか何とか。 泊まりのスタッフは酒をかっ食らって、爆睡するのがベストだとか。。。 真相は如何に？ってぇ感じですけど、、、ホテルで霊関係の部屋は電球が切れるって、言うじゃありませんか？ LEDも切れちゃうンでしょうかねぇ？ |
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-0236.5-
2010/8/8 (Sun) 00:40:39
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| [名前] : |
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[コメント] : 私も昔は映画村には良く行きました。食事と会議と作業ですね。倒産時に全部無くなってしまって。 マイクや中継ケーブルの断線し掛かりの発見にはホント困ります。出先で発生なんで、予備品で切り抜けて貰って、動くのと交換。暇なときに修理と思ってると、足らなくなってしまって深夜に修理する羽目に陥ります。大抵はコネクター近くが折れ掛かっていてクネクネで発見(w。スタジオ関係者がやはりクネクネでやってました。熱感知は大電力ですね。あれはクネクネはつらい。 あそこのロマン×××で天井から墜落したのは照明係でしたねぇ。 |
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-0236.6-
2010/8/9 (Mon) 01:12:20
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| [名前] : JO-AKKUN |
| [URL] : |
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[コメント] : ケーブル断線談義、、、 になってしまいました。 さて、ケーブルくねくねで断線が発見できるかというと「No」ですね。キンクが起きそうなくらいくねくねしても見つからずに、現場で「NG」が判明ってぇのは、よくあるパターン。 しかも帰社後修理しようとくねくねしても再現せずってぇのも、よくあるパターン。 「ケーブル切りたいのか」と怒った先輩の言葉の意味が理解できるのは、何度もそういうのを経験してからです。 「そんなンで分かったら、誰でも VE になれる」のであります。 最近の VE さんは帰社後に現象再現を確認しないで、コネクターを開きます。照明器具も同じです。 障害発生箇所じゃないところを修理して、チェックＯＫでおしまい、、、みたいな感じです。 メーカーのサービスも職人が居なくなったのか、最悪ですけどね。愚生なンかは調整の出来不出来、修理の具合で、何度もやりとりして、そんな中で教えてもらったことも多々あったわけですけど、最近はマニュアルに書いてありそうな答えしか返ってこないですわ。。。 秋葉原に行っても、ダイオードの同等品が出てきませんし。。。 |
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-0236.7-
2010/8/15 (Sun) 00:54:35
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| [名前] : |
| [URL] : |
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[コメント] : 若い人たちの仕事が浅くなったのは感じますね。マニアルの範囲しかやってくれない。修理も基板交換ばかりで、内蔵総取っ替えとか(w。 酷い歩合給もあって時間を掛けてられないとか、パート並み賃金で、意識としては半失業者で身を入れて学ぶ気になれないとか、同情すべき点もあって悩ましいところです。 近頃、夜の仕事は一生ん仕事ではないといって職人界に飛び込んだ若いのがいましたが、月に最低16〜17万稼ぐ目算が、出面が極端に少なくてなんと５万！到底食えなくて再び夜の仕事に戻って３０万に復帰。 あれは悪さの仕事ではありませんが、誘うのに客の腕を取ったといっては逮捕、規制を若干外したと言ってはガサ入れ、店長逮捕と、小心右翼石原慎太郎都知事による底辺貧乏人苛めのにおいがしますねぇ。 ヤクザ屋にやられ、公務員ヤクザ石原親分にやられ、生きてく水面が次第になくなって、まっとうに働こうにも非正規臨時工の席しか空けてないから、不満でもそこで働いているのに、「納得して非正規臨時になったくせに整理解雇抗議は不当！」とは弘兼憲史もあまりに焼きが回りすぎ(w。ヤクザ屋取り締まりに、その被害者ばかり叩いちゃいけないよ。石原警視庁！ あっ、そこは、私は徘徊しない世界ですが。 |
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-0236.8-
2010/8/17 (Tue) 07:30:50
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| [名前] : JO-AKKUN |
| [URL] : |
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[コメント] : その昔、テレビ受像器のサービスブックを見たことがあります。 A3 か A2 の紙に回路全図が印刷してあり、テストポイントの電圧と波形が示されているだけです。これが製造された機種分綴じられています。 回路概要などの無駄なドキュメントは一切ありません。 この回路図だけで不良のトランジスタを一個、電解コンデンサを一個交換して修理するのが、サービスマンの仕事です。 この回路図を如何に斜め読みして、修理に掛かる時間を短縮するかとか、いちいち電圧なンか測らないで、テスター棒でガリガリやって、ノイズの出方だけで不良箇所に到達するか、、、ってぇのは知識と経験なンですよね。 テレビカメラも基盤交換できますが、それをやっちゃうと再調整に時間が掛かるから、修理した方が早いみたいです。 |
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-0236.9-
2010/8/19 (Thu) 04:52:13
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| [名前] : JO-AKKUN |
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[コメント] : わけー連中の雇用はどうにもならンですよ。 そもそも通行人の体に触れること自体がトーシロも良いところ。それでメシ食いたキャ、顔洗って出直して来い。愚生は当該の事件について存在すら承知していませんが、、、どんな仕事でも、最低守らなきゃならないモノがあって、軽い気持ちでやられたンじゃ、社会をなめているのかと思っちゃいます。 それは当然、職業としてやってらっしゃる警察官や、都民のために働く都知事にも適用されます。 国会議員だって同じです。 世の中様々な職種があり立場があります。それは諸先輩方が苦労して開拓し維持してきたもので、言わば文化的な要素も含まれています。 そういったモノを知らないで、勉強もしないで、おまんまだけ食いたいってぇのは、虫が良すぎます。 いま、夏休みです。 程度の低い大学生やら高校生が働いています。スーパーのレジでは行列が長くなりますし、ファミレスでは空席があっても案内すらされません。 はてさて 500 文字 |
-0235-
2010/7/15 (Thu) 14:59:14
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| [名前] : sc |
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[コメント] : はじめまして。 ATS-PTのことを調べていてたどり着きました。 さて、こちらのページを興味深く読ませていただいたのですが、 http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/320p/atspcd1.htm この中で、ATS-PTの取消地上子は180mではなく210mなので、速照パターン減速度が低く設定しているのではないか、との考察がありました。 しかし、別の方法で検証したところ、速照パターンと注意制限速度の交点ではないような気がしてきました。 ATS-PTの仕様書36ページを見ますと 「対策対象となる信号機が停止の場合、1つ手前の信号機は通常、注意現示のはずであり、この時45km/hもしくは55km/hで走行している。この速度では、計算上200〜250m地点で「パターン接近」が点灯することになるため…」 とあります。 「計算上200〜250m」と幅があるのは、車両ごとのブレーキ性能の差なのか、注意現示における制限速度の差なのかはわかりません。とりあえず、制限速度が55km/hで250mと考えて、実際に速照パターンに当たる位置を計算してみたところ174mと出てきました。 ＜すいません長くなったので続きです＞ パターン接近が点灯してから、速照パターンに当たるまで5秒あります。この間の空走距離を求めると、 L = 55km/h × 5sec = 55/3.6 m/s ×5sec = 76m これが250m手前から点灯すると考えると、 250 - 76 = 174m パターンに当たるのは信号機の174m手前。同様に200m・45km/hの制限では、137.5m手前となります。 この条件で、10mの余裕と1secの空走時間を考慮して、速照減速度を求めると、 (1)250m・55km/hの場合、α=2.8km/h/s (2)200m・45km/hの場合、α=2.4km/h/s となりました。 元の書き方が概数である「200〜250m」ですので、値がばらけてしまいましたが、それほど低いわけでもなさそうです。 |
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-0235.1-
2010/7/18 (Sun) 10:12:24
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| [名前] : kitarou182 |
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[コメント] : 設置位置が180mと210mでは、その差分だけ想定減速度が違うということでしょう。 空走５秒というのはATS-Sxの基準で、ATS-Pの場合にこれを踏襲しているかどうかを調べたのですが、解説の流れとしてはどうも時間余裕ではなく、パターンの限界速度に対する速度差（5km/h？）と思われます。 ATS-P地上子設置の基本的考え方は、 ●先ず最高速度進入で非常制動で止まれるロングの位置に１基、 ●通常走行のY現示速度で進行して、ギリギリ停止できる位置に更新用地上子を設置すると、現示アップすればブレーキ操作なしにそのまま進行できるので、ここがキーになる更新地上子になり、想定する列車次第でJR東は電車向けに180mとしましたが、これが東海では210mとされ、貨物列車が多ければそれの減速能力に合わせた280m位置にも設置している様です。 ●それと、最終的に現示アップを受信する直下地上子が30m〜25m位置。 東海はこの３基を閉塞信号への設置基準としている様です。 ●JR東はもう１基、85m位置に更新地上子（通称取り消し地上子）を含め４基が設置基準の模様。 機外停止の多い場内信号ですと、もっと多く設置して取り消し遅れが無い様に設置しています。 位置コードは分解能4mなので、設置位置基準も４ｍ単位が望ましいのですが、テキストでは配慮されておらず、設置現状はどうなのでしょう。低速ほど切り捨て誤差が影響するのですが。 追伸 urlは容量超過に付き以下に引っ越しました。ローカル構造は不変です。 http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/320p/atspcd1.htm http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/ ↓ 新URL http://www.geocities.jp/jtqsw192/ |
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-0235.2-
2010/7/18 (Sun) 16:46:14
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| [名前] : sc |
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[コメント] : レスありがとうございます。 ＞ 空走５秒というのはATS-Sxの基準で、ATS-Pの場合にこれを踏襲しているかどうかを調べたのですが それがですね、最高速度照査はおっしゃるように-5km/hで照査しているようですが、 ATS-PTの仕様書p16を見ると、パターン照査は明確に「5秒前である」と謳われているんです。 その点はいかがでしょう？ また、消去用地上子の考え方が同p37に出ていますが、注意現示速度がパターンとあたるというより、地上子通過後の加速曲線とパターンの交点を基準にしているように見えます。これで、85・130・210・400という位置が決定され、費用対効果から130と400は名古屋駅の場内だけ、85は幹線部（東海道線・中央線名古屋口）だけに絞っているようです。 (2010/7/18 (Sun) 13:02:41 投稿分） |
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-0235.3-
2010/7/18 (Sun) 17:15:39
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| [名前] : kitarou182 |
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[コメント] : 5秒前(p16)は読み落としてました。 Ｐ動作推測図はATS-Sxに倣い５秒で描いてますが、根拠記述を何処にも見つけられないでいました。THNX! http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/320p/atsppos.htm p37の記述は信号現示がＲ→Ｇに現示アップする信号の場合、すなわち人為的にＲ現示を出せる半自動、絶対信号の場合の話です。（最初に見付けたときは少し考え込みました。） 閉塞信号では先行列車の進行に伴い順次現示アップですから、基本的にＹ現示を追っていくことになり、取り消し地上子までにＹ現示にアップすれば、Ｙ現示速度のママブレーキを扱わずに進行できますから、停止パターンとＹ現示速度の交点に地上子を設置するのが原則になります。 |
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-0235.4-
2010/7/18 (Sun) 21:36:20
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| [名前] : sc |
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[コメント] : たびたびありがとうございます。 ＞ p37の記述は信号現示がＲ→Ｇに現示アップする信号の場合、すなわち人為的にＲ現示を出せる半自動、絶対信号の場合の話です。 なるほど、たしかに「停止→進行」と書いてありますね。 しかし、この項目「（４）消去用地上子（T-Reset)」というのは、P34の「５．３ 停止信号防護の共通基準」の中の一節であり「場内・出発・閉そく信号機に共通した項目について以下に記述する」とあります。 また、p37には項を改めずに短小閉そく区間が連続している場合の但し書きもあり、この項目は自動閉そく信号も含めた消去用地上子全般に関する設置方法の考え方として読みました。 「停止→進行」は誤解を呼ぶ表現かもしれませんが、上位変化の一例を示しただけではないでしょうか。停止→注意であっても、該当する信号機の外方では速照パターンが消滅することには変わりありませんので。 |
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-0235.5-
2010/7/19 (Mon) 11:06:11
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| [名前] : kitarou182 |
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[コメント] : パターンの「消滅」ではなく距離「更新」が適当。受信情報は停止現示信号機までの距離（−１０ｍ）だけですから。 p40に具体的設置例を網羅していて、その３〜４項目「その他」「自動閉塞特殊」のTR210の位置根拠は、社員教育テキストの鉄電協刊「ATS・ATC」p57L7に明記され「この地上子は、Ｙ信号により運転されるモードと照査パターンモードが交差する地点に設置します。この消去用地上子を設置することにより、Ｙ信号で規定される速度での運転において不要なブレーキは発生しません」となって、場内信号でも共通の地上子になっています。 ＡＴＳ−ＰＴ仕様書p37の解説はご指摘通り加速前提ですが、地上子を6〜7基も設置する箇所は場内信号だけですから、閉塞信号では、その位置からして加速交差点では無いようです。 補足 仕様書p37図５．３（４）�，禄娘楪未蠅暴颪�直す必要があります。 あのポンチ絵で様々と疑問が湧きますが、パターンとT210（又はT180）が基本的に一致するんで、それより外方は加速云々を言えますが、内方側は現示アップがあれば減速を止めることは出来ても、加速はほとんど出来ません。更新地上子を踏んでからの加速になります。 だから、閉塞信号の場合、PTでは直下地上子T30を踏むまでは加速できず、JR東がT130〜T85で更新できるのと較べるとかなりタイトになるでしょう。 その辺はp40をみると東海道線、中央線の中津川までにはちゃんとT85を設置してあり、JR東と同じ配置になってます。 p37は解説文の閉塞信号T210関連の書き落としではないでしょうか？ |
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-0235.6-
2010/7/19 (Mon) 12:36:40
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| [名前] : ｓｃ |
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[コメント] : いろいろ勉強になります。 ＞パターンの「消滅」ではなく距離「更新」が適当。受信情報は停止現示信号機までの距離（−１０ｍ）だけですから。 すいません。言葉足らずでしたね。短小閉そくでもない限り、当該信号機外方の速照パターンは事実上消えると書きたかったわけです。 ＞ＡＴＳ−ＰＴ仕様書p37の解説はご指摘通り加速前提ですが、地上子を6〜7基も設置する箇所は場内信号だけですから、閉塞信号では、その位置からして加速交差点では無いようです。 同ページには、地上子の設置は費用対効果を考えて設置しない場合もあり、制約なく加速できるものを保証するものではないとあります。まず、30(20)-85-130-210-400-600を決め、設置箇所に応じて省いたとの考え方もできます。 さて、ご提示の「社員用テキスト」は拝見したことがないのですが、PTは速照パターンではなく、パターン接近とY現示速度(45or55orその平均)の交点を狙ったとは考えられないでしょうか？ であれば、PT仕様書p36の「45〜55km/h、計算上200〜250mでパターン接近が点灯する」から得た条件とほぼ合致するのですが。 |
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-0235.7-
2010/7/19 (Mon) 16:17:28
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| [名前] : kitarou182 |
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[コメント] : 基準を決めて省く場合、何を残すかの具体的基準が無いとどれを捨てて良いのか分からないでしょう。「設置個所に応じて省いた」選択根拠が無く実務が動かないんです。 T210(T180)地上子だけが共通なのは、縮尺作図からはパターンとY現示速度の交点だけ。 かっての試算図では、Sxの諸定数を採用、Y現示速度：改良区間の電車55km/h、一般45km/h、減速定数：電車20/0.7、旅客列車20、貨物列車15、（＝7.2で割るとkm/h/s）、空走時間５秒＋機器応答時間？0.5秒で作図しています。T180の場合、55km/hでK=20/0.8 と、45km/hでK＝20に良く合っていたと記憶しています。 「ATS・ATC」は一般販売されており鉄道電気技術協会2001/07刊￥3,000.＋〒。本職さんはその時の講習内容以外は専ら積ん読状態だそうで。 Tel.03-3861-8148 Fax.03-3861-8506 図書目録ダウンロード 信号シリーズ 7 「ＡＴＳ・ＡＴＣ」〔改訂二版〕 補足： 安全限界に平均はいけません。あくまで不等式の範囲内が絶対条件。 似たようなのにトランスの使用可能周波数。50Hz用は60Hzでも使えますが、60Hz用は50Hzでは同じ電圧では使えません。鉄芯の飽和領域に掛かって過熱するからです。これも50Hz下限で、平均の55Hzではダメ。 http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0149.htm#TDF_2 |
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-0235.8-
2010/7/20 (Tue) 08:54:32
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| [名前] : sc |
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[コメント] : たびたびありがとうございます。 安全限界に平均はいけません。 たしかにこと安全に関しては、危険側を排除し安全側を採るべきでしょう。 しかし、消去用地上子の配置は対安全ではなく、円滑な運転扱いを目的とするものですよね。PTの場合、ローカル線は消去地上子T85を省略していますが、とくに安全性が損なわれることはありません。 おっしゃる原理・原則はわかるのですが、最初に申し上げた距離の差の説明が付かないと思うんです。 |
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-0235.9-
2010/7/28 (Wed) 00:04:26
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| [名前] : kitarou |
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[コメント] : 距離の差というのがT210(東海)−T180(東日本)のことであれば、標準とする列車の想定減速度の差。 JR東日本は京葉線未開通区間の新木場−東京駅間で発の全面ATS-P設置試験を103系でしており、その最適値として180mを選んでいる筈で、頻繁に列車が通る線区は更にT280＝280m地上子を置いてるはず。東海が想定する列車のY現示速度からの減速度を前提にT210を決めたのだろうと推測するだけです。 Y現示速度とパターンの交点の地上子を境に、パターン側は現示アップがあった場合、更新地上子を踏むまではブレーキ緩解は可能ですが加速はパターンに当たってしまい無理でした。加速可能というテキストの説明は間違いです。 T210手前側では･････やはりパターン更新までは加速不能ですが、その地上子がT210/180手前にあればその範囲で加速可能。T400(400m)地上子は東海特有の取り消し地上子で、その手前では加速可能でしょう。 仮に加速度2.0km/h/s、Y現示速度55km/hでT600→T400＝200mを加速しますと、（V^2−55^2)/(2×7.2)＝200m ですから、V＝76.8km/hまで加速しますが、 パターンの想定減速度はT210→10mで55^2／(7.2α)＝200m、α＝55^2/200/7.2＝15.1/7.2＝2.1km/h/s T400でのパターン速度は V^2/(2.1*7.2)=(400-10)、 V＝sqrt(390*2.1*7.2)＝76.8km/hでドンぴしゃ！パターンに当たった瞬間に取り消しを受けます。それ（T400)より先では取り消しされるまで加速できません。 従って地上子総てから即時加速できるかのPT仕様書の絵は間違いです. |
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-0235.10-
2010/7/28 (Wed) 13:06:01
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| [名前] : sc |
| [URL] : |
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[コメント] : いえ、そうではなくて、最初に申し上げた 「対策対象となる信号機が停止の場合、1つ手前の信号機は通常、注意現示のはずであり、この時45km/hもしくは55km/hで走行している。この速度では、計算上200〜250m地点で「パターン接近」が点灯することになるため…」これから、逆算した場合に答が合わないってことですよ。 |
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-0235.11-
2010/7/29 (Thu) 12:45:41
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| [名前] : kitarou182 |
| [URL] : |
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[コメント] : 試算根拠でしたら、私の計算は以下の図、（T180、空走5.5秒、オフセット14m〜0.5m） http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/320p/atsppos.htm PT仕様書解説部の計算根拠は私には分かりませんが、上記同様の作図をすれば、それには合致しないはず。他の条件設定があるのでしょう。例えば車上装置の応答時間が１秒か0.5秒かとか、オフセット10mを14mと0.5mで試算していること(2003/11では細かな設定パラメターが分からず幾通りかの仮定数値で試算しています)。 しかし同一条件ならT180より、T210基準の方が30m分減速度設定は小さいということです。 「ATS・ATC」の記述で、現示アップで即ノッチオン可能と書いてますが、上図に見られる通りブレーキ緩解は可能でも加速は無理です。 PT仕様書の解説記述でも加速可能はT400の手前まで。作図からは、他の場所では現示アップ即加速は出来ないので記述と矛盾している。 真相確認には試算して解説しているところに聞くしかないと思うのですが。 |
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-0235.12-
2010/7/30 (Fri) 12:28:02
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| [名前] : sc |
| [URL] : |
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[コメント] : こちらの図ですが、 http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/320p/atsppos.htm これを改めて見て、あることに気付きました。 パターン接近5.0+0.5秒手前のグラフが、 「1つ手前の信号機は通常、注意現示のはずであり、この時45km/hもしくは55km/hで走行している。この速度では、計算上200〜250m地点で「パターン接近」が点灯することになる」 というPT仕様書の記述とほぼ合致するんです。 ここで、以下のような仮説を立ててみました。 ・PTの想定速度照査パターンは、JR東西と同じ。 ・PTは常用制動を使わず非常制動のみであるため、円滑な運転取り扱いのためには、パターンにあたることは避けたい ・そこで、180ではなくもっと手前の210に配置した |
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-0235.13-
2010/8/3 (Tue) 01:08:17
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| [名前] : kitarou182 |
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[コメント] : 動作の脈絡無く、想像しては結論にはなりません。コマンド発効・受信からの動作を順序を追って考え直してください。 設計に際しての考え方が必要です。 雰囲気で「理解」してしまうと、実動作からは全く懸け離れた妄想になってしまいます。 理工系のweb事典に、そうした「確信」で書き込まれる方が少なくなく、そういう方に限って訂正は承諾しないので読者は困ったことになります。 |
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-0235.14-
2010/8/4 (Wed) 23:34:13
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| [名前] : sc |
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[コメント] : では、どういうことなのでしょう？ 消去用地上子は「ここになければならない」という理論上の裏付けがよくわかりません。 なぜ、速照パターンと注意信号速度の交点である必要があるのか、そこから説明していただけませんか？ 繰り返しになりますが、消去地上子は安全とは直接関係なく、円滑な運転取り扱いのためのものですよね？ 私も設計を生業としておりますし、技術士の端くれです。 ところで、ATS-PTも工事が進んでいますが、当初の予定とは異なり、T85地上子が省略される区間が増えているようです。 中央線は高蔵寺以東、東海道線も岡崎以東はT85地上子が設置されていません。当初の仕様書では、東海道線はすべて、中央線も中津川まではT85が基本であったのですが、少々コストを絞ったようです。 |
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-0235.15-
2010/8/15 (Sun) 01:19:30
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| [名前] : |
| [URL] : |
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[コメント] : 問題の建て方として、解説があやふやで納得しきれない場合には、自分で規則を作ってみてはどうでしょう。現実の後付解説はいくらでも出来ますけど、自分で決めるとなると、一応は動作する案をかなりの数作って比較検討することになります。わざと無駄を置いて確実動作とか、最小費用とか、許容限界基準とか様々な設計基準が出てきます。 ATS-P地上子が２基、３基、４基、５基、６基、７基の場合、自分なら何処に置くか！その案と実際との差は何故起こるのか、というアプローチなら、自分で納得できる答えが出やすいと思います。 川島令三本やTDF、広岡由紀本、諸報道をさかなにタタキ料理名物のこのサイトで、レッテルは浮いてしまいますので、検討してみてください。ようやく新盆・施餓鬼法要の準備作業も終わりました。無神論者が葬儀関係だけ仏教徒で罰当たりなもんです。 |
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-0234-
2010/7/6 (Tue) 15:28:08
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| [名前] : kitarou182 |
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[コメント] : ６月の日記はゼロ！ 雑用が多かったのと、以下「VVVFインバータ制御」についてまとめてました。 VVVFインバータ制御 これで解りますでしょうか？ 基本的なテキストじゃ、まだ「Ｙ−Δ起動法」のままで、「周波数−電圧比例−スベリ周波数一定起動法」なんて書いてないみたいです。 「パロマ判決の論旨なら尼崎JR西３社長も有罪か！ 」というテーマでは少しは盛り上がるかと思ったのですが、あにはからんや、このところ予測が外れっぱなしです。 日記#249： パロマ判決の論旨ならJR西３社長も有罪か |
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