-0233-
2010/4/15 (Thu) 00:30:39
|
|
[名前] : 親潮鉄道
|
|
[URL] :
|
[コメント] : http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201004140074.html
やっとというか、よく決心されたというか、ＪＲ福知山線脱線事故で家族が労災申請をされたそうです。
労働災害として減額されずに認定されることを祈るばかりです。
この運転士氏が事故の真の原因ではなく、被害者の一人なのですから。
|
|
-0233.1-
2010/4/16 (Fri) 01:54:31
|
|
[名前] : kitarou182
|
|
[URL] :
|
[コメント] : ずっと気になっていたんですが、良かった！
会社が労働協約・規則に基づき（基金などを作って）支払う「労災補償付加給付」の方も時効にならない確認手続きをしてると良いのですが。
会社によっては法定給付の「付加給付」ということで労災認定されると自動的に追加して支払うとこも少なくないんですが、JR西じゃ過失責任を言い立て、時効を主張してくる可能性もあるので気掛かりです。
この付加給付は労災死亡の少ない産業ほど高額で、死者の多い産業ほど雀の涙化しますが、死亡・不虞廃疾で\3000万〜\4000くらいが相場の業界も少なくなく、JRでもゼロはないでしょう。これが出るかどうかでかなりの違いになります。
我が某社でも日航モスクワ空港墜落事故に出張者が巻き込まれたのを機に組合要求が認められて制定され遡及適用されました。
|
|
-0233.2-
2010/8/10 (Tue) 17:17:08
|
|
[名前] : kitarou182
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 今日8/10の新聞に労災認定されたとあります。却下要因が全くないんで、きちんと申請さえすれば労災認定されると思っていましたが、JR西日本は付加給付をちゃんと適用するのかどうか、そちらが問題。認定通知は会社にも来ますし、労災申請時には会社として発生状況報告を出しているのが普通。（会社拒否でも申請可能）。会社は付加給付について「申請主義」を言って不支給か、過失減額を言うのか、全面没収か、？労災補償は過失を問わないタテマエのはずなので、労災認定にリンクして全額支払いするのが安全基本計画の精神にも合致するのですが、どうなってるでしょう？
また、各労働組合も見解を明らかにして、付加給付実現に努力して貰いたいもの。（附加とはいえ、労災保険と同等から倍以上出るのが普通ですがJRはどうでしょうか？）
|
|
-0233.3-
2010/11/13 (Sat) 14:19:58
|
|
[名前] : 親潮鉄道
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 亀レスすいません。
労災認められたのですね。
本当に良かった！！
付加給付の支給は、行われたとしても他の遺族感情を考慮して、密やかに行われるのでしょうね。
|
|
-0233.4-
2010/11/20 (Sat) 18:27:51
|
|
[名前] :
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 5418M運転士が所属していたJR西労組は、未だに当該運転士を会社と同じく犯罪者扱いしている。
日勤教育･地上勤へ左遷されるのを恐れて、運転士が追い詰められてたってのに会社と組合は相変わらずすっとぼけている。
労災申請に関しても、JR西労組は一切協力せず、逆に、JR連合が批判しているJR総連系のJR西労(事故列車の車掌さんが所属している組合)が協力している状況。
|
|
|
-0233.5-
2010/11/29 (Mon) 01:37:10
|
|
[名前] : kitarou182
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 労働者を護らない御用組合には腹が立ちますが、会社の新安全基本計画の綱領部まで否定しているのは酷いですね。
ただ、御用幹部ほどメンツを重んじる傾向があるんで、あからさまな非難は避けての実情経過報告を公にすると「昔から支援していた」様な顔で宣伝を始めて割り込んできます。それが強力な職場世論を形成して問題解決することも多々あります。
過労性労災など、監督官によっては「アカ組合の捏造」とかたくなに信じ込んでる馬鹿も居まして、そんな場合、組合を問わずの職場労働者の意見を集めたり、御用組合員の労災患者の場合は、御用組合執行部に「労災だ」という陳述書を書いてもらって、アカ云々の不当攻撃の余地を無くして労災認定を取るものです。
尼崎電車区自殺事件は、支援側にそういう不貞不貞しさが足らず、純粋極左だけでやっては勝ちにくいですよねぇ。労災資料作成にこっち側の幹部の頭なんか、いくら下げたって只なのに････JRはセクト主義だからなぁ。
|
-0232-
2010/2/26 (Fri) 16:26:30
|
|
[名前] :
|
|
[URL] :
|
|
[コメント] : ATS-PT導入によって大垣行きの快速電車3往復が廃止になるそうです。
|
|
|
-0232.1-
2010/2/26 (Fri) 20:15:38
|
|
[名前] :
|
|
[URL] :
|
|
[コメント] : どさくさ紛れのローカル廃止で、PT化とは無関係。
|
|
|
-0232.2-
2010/5/28 (Fri) 16:08:32
|
|
[名前] :
|
|
[URL] :
|
|
[コメント] : ATS-PT導入で大垣直通なくすんだ?
|
|
-0231-
2010/2/4 (Thu) 15:25:57
|
|
[名前] : A
|
|
[URL] :
|
|
[コメント] : ATS−PT導入の件ですが、PT区間に221系・223系が乗り入れるとき、車上子オフセット位置の問題は発生しないのでしょうか?また、他社P搭載車両にも適用されるPTのコ-ドはあるのでしょうか？
|
|
|
-0231.2-
2010/2/6 (Sat) 22:57:26
|
|
[名前] : kitarou182
|
|
[URL] :
|
[コメント] : (続)
パターンのオフセットは鉄電協刊ATS-ATCの記述では車種毎の車上設定と理解していたのですが、ATS-PTの仕様書を見ますと、地上の距離データ自体を実際より10m少なく設定する地上設定であることが分かり、基本はどうも車種毎設定じゃなさそう。車上子取付位置14.5m分だけ連結面が先に出て、地上オフセット設定10mより4.5mも次閉塞に冒進してしまう！蒸気機関車などは車上装置にもオフセット設定しないとまともに走れませんから例外的に設定しているのでしょうが、車上設定が無いとすると、この辺は低速領域の手抜きですね。
本来、先頭連結面換算でパターンを作る必要がある訳ですから。
Pの後に開発されたPsでは、取付位置オフセットを10m、15m、20mと車種別に定めていますから、Pの弱点を埋めたのかも知れません。（Pも車種別オフセットなのを説明してないだけかもしれませんが、様々な状況を付き合わせると、オフセットは一律10m地上設定である可能性があります）
|
|
|
-0230-
2010/1/8 (Fri) 10:37:16
|
|
[名前] : A
|
|
[URL] :
|
|
[コメント] : ATS-PTは地上子が非常制動のみなのでしょうか?それともATS-PT車上装置搭載の車両が非常停止なのでしょうか?
|
|
|
-0230.1-
2010/1/15 (Fri) 19:06:47
|
|
[名前] :
|
|
[URL] :
|
[コメント] : ATS-Pコマンドの基本は、コマンド＋位置情報でして、車上演算で各種制限を算出して実態と比較＝照査し、狂い具合によって、常用制動で若干柔らかく止めたり、非常制動で止めたりが基本構造です。
これを、自動ブレーキ車とATS-PTでは総て非常制動で処理。車上装置出力結線の違いに尽きるということです。
|
|
-0229-
2010/1/6 (Wed) 19:00:58
|
|
[名前] : ACE223
|
|
[URL] :
|
|
[コメント] : 新快速が琵琶湖線能登川〜稲枝の踏切内で乗用車と衝撃して、乗用車が原型をとどめていないほど変形しており、223系も自動分併装置付密着連結器・ジャンパ栓・スカートが変形していて、自力で安全に走行は不可能な状況でした。
|
|
|
-0229.1-
2010/1/15 (Fri) 19:13:46
|
|
[名前] :
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 昔、交通安全の成田山への初詣に出掛けて、京成津田沼駅を出たばかりの第１踏切へスカイラインＧＴが飛び込んできて踏切上で停まり、バックギヤを入れたモノの間に合わず跳ね飛ばしたのをかぶりついて見てました。
あれはホント運ですねぇ。警報機だけの踏切だったんで、ホーム出発後のカーブから接近する電車を見落として突っ込んだら電車が見えて、あわててバックを試みたけど間に合わず･････
|
|
-0228-
2009/12/29 (Tue) 07:34:33
|
|
[名前] : JO-AKKUN
|
|
[URL] :
|
[コメント] : お久しぶりです。事故が起きたので、やってきました。。。
除雪車って、じっくり見たりしないモノでして、しかも四半世紀以上前の記憶であります。。。
え〜。駅構内の除雪は大変であります。方向転換出来ないと、逆送するしかありません。除雪もしないで、右往左往と回送しているサマを見かけたことも多々あります。
列車のノリホなら留置線の出入りまで書いてありますが、はてさて、除雪車にノリホの様なモノが存在するのでしょうか？作業車両なので無いかもしれません。
ただ、今にして思えば、ダイヤ上の列車から逃げるために右往左往していたのかと、、、それと、あれだけ行ったり来たりしていて、よく事故らなかったものだと。。。
し。しかし。富良野駅ってヒマな駅ですなぁ。時刻表じゃ貨物とか回送とか他の車両は分からないけど、これで事故るのはどうにかしています。
|
|
|
-0228.1-
2009/12/29 (Tue) 07:36:16
|
|
[名前] : JO-AKKUN
|
|
[URL] :
|
[コメント] : え〜。誤字訂正。。。
（誤）「逆送」→（正）「逆走」
|
|
|
-0228.2-
2009/12/29 (Tue) 20:44:53
|
|
[名前] :
|
|
[URL] :
|
[コメント] : ノリホ＝乗車人員報告
これに留置線のことなど書いていませんが・・・
|
|
|
-0228.3-
2009/12/31 (Thu) 04:09:43
|
|
[名前] :
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 軌道回路を短絡しない保線用機械を、一般列車の走ってる時間帯に使うというのが基本的間違いでしょうなぁ。
ラッセル車も全部軌道短絡していたら、列車の方は駅が誤操作しても「概ね」止まれるし、・・・・・
でもラッセル車にもATSが要る。
構内専用タブレット・ステータスを作って、ラッセル車に与えて駅構内を線閉し、ラッセル車からタブレット・ステータスが戻って来ないと、線閉を解除できない。
ラッセルの駐車場を決めておき、そこにロックされるとタブレットステータスが駅に返ってくる。
くらいはやらないと、繰り返し事故りますねぇ。
昔はラッセル車が脱線したくらいじゃニュースにもならなかった。∵豪雪でしょっちゅう脱線。
|
|
-0227-
2009/11/23 (Mon) 14:50:29
|
|
[名前] : ACE223
|
|
[URL] :
|
|
[コメント] : またまたATS-PTの話題なんですが、ATS-PT車上装置が仮にも非常停止を前提とするならば、東西両社のATS-P区間に直通する383系の仕様も問題になってきますね。
|
|
|
-0227.1-
2009/11/25 (Wed) 08:14:17
|
|
[名前] :
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 車上装置の自己完結なんで全く問題有りません。
地上装置が車上に与える演算パラメターは、停止信号コマンドでは位置情報と下り勾配情報、速度制限コマンドで、位置情報、制限値、継続長、許容不足カント別＋α値で、
車上装置がどんな減速度とブレーキを選択するかは地上装置には直接は関係ないんです。
目標位置で、停止なり、制限速度遵守なりを実現させるために、各車上装置の設定が、常用制動前提のパターンでも、非常制動前提のパターンでも、あるいは高減速車用か、低減速車用かは総て車上設定で済み、独立だということです。
どんな制動特性の列車にも対応できる「車上演算パターン方式」の優れている点でもあります。
|
|
|
-0226-
2009/11/7 (Sat) 10:36:39
|
|
[名前] : JO-AKKUN
|
|
[URL] :
|
[コメント] : ご無沙汰しています。
え〜飛行機ネタで恐縮ですが、先日久しぶりに国内線に乗ったのですが、着陸時にブレーキだけで減速していました。
1 度だけなら気にもしませんが、2 回ともです。
両方、ANA です。777と737。ほぼ満席です。逆噴射無し。スポイラーは見損ないました。
自分で、ブレーキだけで安全に止まれるとは書きましたが、ホントにそう言う状況に遭遇するとは思っても居ませんでした。
で、これは安全対策なのか、環境対策なのか、何が理由なンでしょうね？
|
|
|
-0226.1-
2009/11/9 (Mon) 04:33:18
|
|
[名前] :
|
|
[URL] :
|
[コメント] :
http://www.jal.co.jp/jiten/dict/p291.html#03
法定では、逆推力や逆ピッチなしで、安全係数を掛けて決めてるそうですが、
逆推力を効かせられるのは接地直後の高速域だけですよ。低速で使うとエンジンが排気を吸い込んで異常燃焼を起こします。
グランドスポイラも速度２乗で効き、翼に揚力のある高速域で揚力無効化、車輪に全重量を掛けて制動力を増す、
という訳で、対オーバーランの安全度を高めるのに使われる。（高速時効くのは制動距離短縮に良く効きますが）
737は他機より逆推力がかなり弱い感じがしますね。
|
|
|
-0226.2-
2009/11/14 (Sat) 10:37:49
|
|
[名前] : JO-AKKUN
|
|
[URL] :
|
[コメント] : どうやら ANA のサイトを見ますと、CO2削減キャンペーンのようです。
事故調サイトで逆噴射による事故ってぇのも見あたりませんので、多分そうです。
愚生が乗ったのは対象外の路線ですが、拡大させているのかもしれません。
以前、見聞きしたブレーキパッドは、亜鉛ともう一つ別の金属の２種類を（合金ではなく）組み合わせているとのことでした。速度によって違うンでしょうね。
で、こいつをインゴットみたいにして、ブレーキパッドに組み込んでいます。
JAL では摩耗して薄くなったブレーキパッドを溶かして再利用していました。
これらの作業に伴う CO2 発生量よりも、リバースの方が圧倒的に多いと言うことなンでしょうね。
リバースは150〜60ノットですね。轟音の割にはN1の回転数は60%も行かない程度ですので、もともと減速力は低いと思います。
|
|
-0226.3-
2009/11/17 (Tue) 03:40:25
|
|
[名前] :
|
|
[URL] :
|
[コメント] : ブレーキパッドは、高熱に耐えて、ブレーキディスクを減らさずに、自身も減りにくく、条件によらず安定した摩擦力が得られて、毒物を含まないものというんで、30年〜40年前に石綿系が排除され、焼結合金系と若干低速用のレジン系とが主ですかね。電車だと一時はレジン系が主になったんですが踏面がツルツルになって具合が悪いとかで改善が図られました。（でも、パッドが取れちゃってホルダーの鉄だけでブレーキを掛けてもちゃんと止まれることは確かめてるんですよ．あれは取れやすい構造ですから）
飛行機の場合回生制動が不可能で運動エネルギーは最終的には総て熱放散なんで、高温ほど熱放射量が多くて具合が良いんで、機構内に貯めずに丸出しが良い訳ですが、最近は車のブレーキディスクまで丸見えになってますね。
逆推進分は確かに余分に捨てるエネルギー。エンジンの激しい乱流を推進時とは違い、機体脇に吹き掛けるから動作音が大きく聞こえるんでしょう。FAN-JETだと更にバイパス流に包まれて推進音はかなり小さくなってますから逆推進の気流の乱れで大きく聞こえるはず。
|
-0225-
2009/11/2 (Mon) 17:56:07
|
|
[名前] : NetFighter
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 福知山線の脱線事故解析レポートは、よくできていると思います。
１点だけコメントをさせていただきます。
運転手のカーブに入ってからのブレーキ操作の件です。
カーブに入ってから、ブレーキ操作を行うと、最前列車輪の左側車輪がに制動がかかりやすいと思われます。その結果、２輪車レースにあるハイサイドのような状況が生じて転覆脱線したという見方もできると思います。
ブレーキが、後車両ほど効く様になっていれば、まだ脱線転覆のリスクは小さかったと思います。
|
|
|
-0225.1-
2009/11/2 (Mon) 23:31:38
|
|
[名前] : kitarou182
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 報告書のあのグラフを見ていて、当初報道の転覆速度108km/hはどうも横転速度、報告書の116km/hは、片足走行開始速度で、4km/h/sの減速度で片足になってから２秒後に車輪が線路から完全に離れたのか？と、、、
下っ端の人身御供型刑事弾圧回避で注意深く現場を庇いながら書いてるようだから、JR西工作で会社の責任を消した部分てのは見つけづらいんですけどね。
報告書は穏やかでもきちんと指摘してるし、私には問題ないと思えました。
公述内容がヒドイ！懲罰的日勤教育擁護の丸尾副社長公述の酷さは報道されてましたけど、それを丸ごとヨイショし正当性を主張する御用組合公述とか、この事故調報告を書いた委員達を法的権限を持つ運輸安全委員にしてはいけない！と、あのいつもハッキリしない永瀬教授が強烈に主張してたとか、、、、永瀬氏こそ運輸安全委就任不適だなぁ。会社責任の判断に公正感がありません。
|
|
|
-0225.2-
2009/11/25 (Wed) 15:20:53
|
|
[名前] :
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 「カーブに入ってからの急制動が転覆の原因」という憶測記事は何度か見掛けましたが、それは当たらないと思います。
ブレーキの開始が一斉でなくてドン突きが発生する様では簡単に脱線するようで、川越線の救援列車脱線事故とか、信越線旧横軽では非常制動のエア抜け速度を下げて更にATSを解放してドン突き脱線防止を図ってますが、尼崎事故でこれは問題になっていません。
急制動の場合の慣性力を、垂直面と水平面に分解して、前後車輪の輪重変化と横圧変化を考えますと、輪重に掛かる縦モーメントは重心高×制動力、横圧に掛かる水平モーメントは(1/2)軌間×制動力で、重心高1400mm〜に対して、1/2軌間＝534mmですから、（側圧増/輪重増）≒１／２．６ で輪重増割合が大きくて、それは脱線を抑える方向に働きます。
転覆力は前後の増減でツーペイとなり変わらず。
２輪で前輪がスリップを始めるというのは、コントロールを失って大変危険な状態ですが、鉄道ではレールがありますからそうはなりません。
|
|
-0224-
2009/10/21 (Wed) 11:42:50
|
|
[名前] :
|
|
[URL] :
|
[コメント] : TVがまたもポン中夫婦ジャックに遭っていて、知らせるべきもっと大事なことが飛んでしまってもう！(w
東京地裁には正門と自動車通用門に多数のマスコミが張っていてどの社も被告を補足できず入廷されてしまったとか。
あの地裁高裁合同庁舎には他に南北入口と、弁護士会館・家裁側からの入口があって、家裁からの入口には張り込めないから弁護士と一緒にそこを通ったんでしょうねぇ。その辺の構造に詳しい記者がこっそりカメラマンを配置して、他社を出し抜いてるかもしれません。
|
|
|
-0224.1-
2009/10/21 (Wed) 17:15:49
|
|
[名前] :
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 裁判所職員が報道陣に「みなさん、通るのを見落とされたんじゃないですか？」と、かなりわざとらしいことを言ったというので、これは普段は使わない家裁からの地下道だな！と思いました。
裁判所の法廷は一般人の使う通路とは別に、拘留中の容疑者と護送の警官、裁判官の通る通路があり、裁判所と打ち合わせてそちらを使えばもみくちゃにされずに出廷できますからね。
日比谷公園のホームレス氏がその通路でシャメして各社に売り込んで１ヶ月分くらいの生活費にするとか、、、、正規の会社じゃ建物内の写真は使えませんからねぇ。
|
|
|
-0224.2-
2009/10/28 (Wed) 01:01:34
|
|
[名前] :
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 鳩山首相の所信表明演説が、同時刻に重なったポン中女裁判に完全にマスクされて、まぁヒドイもの。自分たちで日程を決めたのに、愚ニュースに乗っ取られる日時にしなくても良いものを、(w
サスガに新聞報道と夜のニュースは所信表明演説をトップに大きく扱ってましたけど、あの時間帯は不倫と殺人のドラマ再放送とゴシップで埋められた「一億総白痴化工作」時間なんですかねぇ。そう言い出したノンフィクションの草分け大宅壮一氏も没後そろそろ40年になりますね。
|
|
-0223-
2009/10/16 (Fri) 02:55:08
|
|
[名前] : kitarou182
|
|
[URL] :
|
[コメント] : JR西日本が意見聴取会の公述人に工作したり、調査資料作成費10万円を渡していたという酷いニュースが夕刊各紙に報じられていましたが、そんなことをしたらどうなるかも想像できないんですかねぇ！
昨晩、従前は超過疎の日記188金沢工大永瀬教授公述書批判にマスコミなど関係者のアクセスが見られて何かあるのかな？と思ったのですが、こりゃ酷い。
事故関連についてはあんなに国鉄JR擁護の見解を出し続けている永瀬氏の公述内容を事前点検して修正を迫っていただなんて、実にトホホの仕儀であります。
もっとも「300R曲線を含む運転曲線を出さないでくれ」という要請は、危険度が良く分かっていたことを自らの行動で示したことになり、予見可能性を会社として認めた結果になるんですが、その辺を分かって工作したんでしょうかねぇ。
どうもオウム教秀才型の「学業成績は飛び抜けて良い馬鹿」みたいな気がして、、、、やったことには唖然とするだけです。
日記#188 http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0188.htm
|
|
|
-0223.1-
2009/10/21 (Wed) 05:10:38
|
|
[名前] : kitarou182
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 重複部も多いけど、尼崎事故調報告書の積極的な良い部分まで捨てられて、再び国鉄JRのやりたい放題にされては堪らないんで、下記URLの日記#227に整理してみました。
あれだけJR西と対立的立場で報告書が作られていて、重要な部分が逆の結論にねじ曲げられてる心配はほとんど有りません。
非公式面会を重ねてしまったのは国鉄一家感覚恐るべしでしょうねぇ。
［日記227］ http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0227.htm
|
|
|
-0222-
2009/10/13 (Tue) 23:44:53
|
|
[名前] : JO-AKKUN
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 通勤電車の車内で、人が倒れたら、、、まぁ、経過観察ってぇのもありますが、インターホンで、次の駅で駅員を待機させるように要請します。人が倒れる確率は、停車中の15秒間よりも、走行中の2〜3分間の方が、高いわけです。不思議と、出発した直後が多いように感じます。
ちなみにＫＯでは、結構早く駅員が駆けつけます。
で、人が倒れたら、荷物を確認します。意識があれば本人に確認します。駅員に引き継ぐときに、荷物も渡します（又は無いことを伝えます）。
JR ですと、駅員が対応できない場合や、救急車が間に合わない場合は、適切な駅まで走ることがあるようです。
担架を担ぐには最低でも２人必要ですからね。
で、まぁ、手慣れた物で 5 分も掛からない感じです（昔の話で書けど）。
さて、自分が倒れるときは、これらを計算に入れて、SOSを発信するしかないでしょう。
最近の電車は、省エネなのか何なのか、冷房の温度設定は高めなのですが、風が強くて体調を壊しそうです。
愚生は直接空調の風が当たらないように乗ることにしています。
|
|
|
-0222.1-
2009/10/13 (Tue) 23:59:46
|
|
[名前] : JO-AKKUN
|
|
[URL] :
|
[コメント] : あ。そうそう。
ＫＯには切符と食品トレイをリサイクルして作った、長いすのベンチがあります。茶色いやつです。
|
|
|
-0222.2-
2009/10/15 (Thu) 15:03:48
|
|
[名前] : kitarou182
|
|
[URL] :
|
[コメント] : あの茶色のベンチは見てますが、総武緩行線錦糸町を過ぎて絶不調に気づいたもんで、下車予定駅まで約４０分。その間、ホームに駅員の居るとこも、ベンチのある駅も思い当たらずで冷や汗でグッショリと・・・・。40分横になって休めたら何とか快復できたんですが、今は席毎に手摺付きで席間にスペーサが入った椅子への取替工事をしてるところ。
ま、嘔吐で終わり、大したことにならなくて助かりましたが、10日も疲労感が取れなかったなんて明らかに体力が衰えてますね。
東京を夜自転車で出て、三ッ峠に登り、山中湖を経て山伏峠1100m高を越え道志川を下って２泊２日で廻るなんてして体力にはそこそこ自信があったんですがねぇ。
|
|
|
-0222.3-
2009/10/31 (Sat) 15:52:16
|
|
[名前] :
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 冷房の風がつらいというのは、過労性疾患の初期症状と同じです。その場合、増悪する前に思い切った休養と気分転換と、その後の楽しめるあれこれと有酸素運動で早めに乗り越えた方が良いでしょう。悪化させると治療に10年なんてヒドイ例も数多くあります。
まじめな人ほど自分では休みを取れなくて重症化で動けなくなるまで突っ込んでしまう例が多くて困るんですがね。
お節介な労働組合が、各人の出勤状況などから疲労困憊者を捜して会社に手を打たせるとこもあるのですが、、、、
|
|
|
-0222.4-
2009/11/7 (Sat) 10:26:15
|
|
[名前] : JO-AKKUN
|
|
[URL] :
|
[コメント] : お心遣い、ありがとうございます。
長いすベンチの廃止は、泥酔者対策とかなンでしょうね。
あちらをたてれば、こちらがたたず。。。
なんだか世の中の動きが、極端だと感じます。
泥酔者対策を考えると、他の人の事が見えてこないンでしょう。
通勤電車の座席のポールね。きっちり7人がけで座って貰うのと、高齢者などが席から立ち上がりやすくするためだとか。。。
あれもよく検討されて居なさそうで、、、2 〜 3 人の仲間（家族）で乗ってこられても、ポールを超えるのが面倒くさくて席をずれなくなった。ずれて詰めれば、仲良し組で座れるのに。
あと、高齢者が掴まり立ちするには、位置が悪いですね。
|
|
-0221-
2009/10/13 (Tue) 15:57:46
|
|
[名前] : exp.ginga
|
|
[URL] :
|
|
[コメント] : この前223系にかぶりついていたのですが、他の形式にある「EB」「ATS-P」と保安装置が書かれたプレートがありますが、223系の網干所属車は省略されています。そもそも、「EB」「ATS-P」と保安装置の名称が書かれたプレートをつける意味とは何でしょうか?
|
|
|
-0221.1-
2009/10/15 (Thu) 15:55:58
|
|
[名前] :
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 国鉄ＪＲの公式見解は見たことがありませんが、
国鉄時代は車内警報装置もATSも−Ａ、−Ｂ、−Ｓと入り乱れて使われて、行路の途中で手動切換するところもあり、対応する保安装置を積んでない列車はそこから進入できず停まってしまうからキャブ毎に「一目瞭然」の表示が必要なんでしょう。
関東では四角形の中に、Ｂ、Ｐ、Ｓ、Ｓn、Ｃが入ってました。東京トンネル入線のE217やTc111にはＰ、Ｓn、Ｃと３つも並んでましたし、201系はＢ、Ｐ、Ｓn、と、やはり３種ですね。
かっての東京駅なんか、中央が−Ｂ、山手京浜東北が−Ｃ、東海道が−Ａ／−Ｓ、で、新幹線が加わっていましたから、明示しておかないと怖かったんでしょう。
|
|
-0220-
2009/9/28 (Mon) 01:43:35
|
|
[名前] : JO-AKKUN
|
|
[URL] :
|
[コメント] : お久しぶりです。
事故調と当事者との癒着は、呆れて物が言えません。
事故調はそもそも捜査機関でも何でもありませんから、刑事民事責任などで裁判などに影響を与えることはありません。原則。
しかしながら、国交省が業務改善命令や監視の指針となる調査をしているワケです。
つまりは大義名分通り、事故の再発防止が目的なワケで、利用者の命を預かっていると言っても過言ではない調査組織なのです。
そのあたりをどう考えているのか、人として如何な物かと思います。
会食に応じていたり、リークしていたり、報告書を改竄しようとしていたり、、、ここまでくると、改竄がなかったかどうかなンて、分かったものじゃないですよね。
一方、JR西日本も速照に関する箇所の削除を求めていたとのことで、命よりもコストダウンと言う印象です。
|
|
|
-0220.1-
2009/9/28 (Mon) 16:10:26
|
|
[名前] : exp.ginga
|
|
[URL] :
|
[コメント] : JR西日本の山崎前社長と今回情報を漏らしていた元委員は同じ国鉄の出身で、先輩後輩の関係です。また、別の幹部も数度にわたって委員と会っていたと言う報道内容があります。
結局国鉄の悪しき習慣は受け継がれてしまったのです。
|
|
|
-0220.2-
2009/10/2 (Fri) 07:36:13
|
|
[名前] : kitarou182
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 国鉄時代の慣習というのは同感ですね。
国鉄当事者調査の事故だと、公表結論と、その後の具体的対応がマッチしないものがかなりあって、悪質形式犯である漏洩どころじゃない酷いのがありそうですね。
今、その件を書いてますが、優先割り込みに遭い、後回しになってます。なるべく早くｕｐのつもり。
|
|
|
-0220.4-
2009/10/13 (Tue) 23:56:22
|
|
[名前] : JO-AKKUN
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 鉄道の研究は、国交省よりも JR の方が進んでいるワケでして、事故調には国鉄関係者を入れるしか、手がないワケです。
研究や新技術などの情報を提供してもらうには、元国鉄職員が必要ってぇことです。
ただ、情報を提供して貰わなければ、何も出来ない状況なので、JR に対して悪い評価をしないと言う、暗黙の了解のような物もあるようで、以前から問題だと指摘されていた方もいらっしゃいます。
閑話ですが原発も同じだとか。。。
で、そういう噂があったのですから、当然癒着みたいな事には、目が光っているのだと思っていました。
|
|
|
-0220.5-
2009/10/21 (Wed) 01:37:11
|
|
[名前] : kitarou182
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 資料と脚本と応募料付きで頼んでたなんて、御念の云ったことで・・・・・。
暴行事件をでっちあげて解雇した横浜人活事件でも、公安警察とつるんでシナリオを創り事件をでっちあげてますから、この辺りは国鉄幹部団特有の卑劣さなんでしょうねぇ。
国鉄JR側が裁判所に提出したテープの裏面にその謀議がバッチリ録音されてるのを、直後にオウムに惨殺された横浜法律事務所坂本弁護士が発見！稀な無罪判決獲得、全未払い賃金獲得の重要な証拠になりました。同様の暴行でっち上げ解雇事件の武蔵小杉分会長解雇事件は、このテープ発見の前に敗訴で決着しています。もう数年決着が遅れていたら、結果は違ったかも知れません。
|
|
-0219-
2009/9/21 (Mon) 00:21:01
|
|
[名前] : 親潮鉄道
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 136KHzのアマチュアへの解放は、何かと問題ありそうですが、実行輻射電力１Wを求めるのは、結構厳しいですよ。
1λが４５００ｍもあり、ローディングコイルで電気的距離を延長するので効率の悪いアンテナとなり、実行輻射電力はかなり低下します。
大電力でのドライブを心配されてますが、これもドライブしたくてもローディングコイルの巻き数が多いため、細い線を使わねばならず、厳しそうです。
また相手が有っての無線なので、鉄道線路脇では、ノイズで使い物になりません。
（周波数が低ければ低いほど）
アマチュア無線と同じ位危険なのは、ＰＬＣ
低い周波数から短波帯まで汚い電波をまき散らします。
パブコメを見逃すなんて愚
長波なんて打ち棄てられつつある電波に誰も興味がないのでしょう。
|
|
|
-0219.1-
2009/9/21 (Mon) 02:32:30
|
|
[名前] :
|
|
[URL] :
|
[コメント] : なるほど、1/4λで551m、途中にローディングコイルを置いて70%程度にして386m、大地主以外はループアンテナ方式じゃないと設置できませんね。
それがどの程度地上子コイルに誘導されるか、逆に鉄道からの雑音妨害で、交信困難だからその周波数帯には寄りつかなくなる・・・・となると、サイリスタ車最強！(w、不安は減りますが、敷地一杯に２本の柱を立てて縦回りのループアンテナを構成する訳ですね。
|
|
|
-0219.2-
2009/9/23 (Wed) 11:38:27
|
|
[名前] : 親潮鉄道
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 実際に136KHz帯のアンテナを作るとなると、ラジオで使われている様なバーアンテナと同じく
誘電率が高いものに細い導線を巻き付け短縮するか、塩ビ管にに細い導線を巻き付けて垂直に
設置することになると思います。
いずれも大電力対応できません。
また古い資料を調べてみると誘導無線として、135KHzには、営団日比谷線、東西線、銀座線、
京急の割り当てがあり、変周式ATSが直近で使われていたことは明らかで、影響の程度はほぼ
無いのでは？
|
|
|
-0219.3-
2009/9/23 (Wed) 12:15:30
|
|
[名前] : 親潮鉄道
|
|
[URL] :
|
[コメント] : また法律上の問題点から考えると変周式ATSは、電波法上の免許を受けていません。
（電波でなく電磁結合だから？）
これは旧電波法の規定なら電波としての輻射に問題ならないけれど（法がザルだった）、最新の規定には抵触する可能性があります。
しかし互いに影響を与え合うことがなかったので問題になって来なかったのでしょう。
この周波数の近隣にデッカの割り当てもあり影響を受けたと話も聞きません。（ほぼ廃止済）
よって変周式ATSに、電波が大きな影響を与えるとは考えにくいです。
|
|
|
-0219.4-
2009/9/23 (Wed) 12:45:40
|
|
[名前] : 主
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 営団と並んで走っていた変周式ATSとなると何処でしょう？
小田急と千代田線、
東武は半蔵門線くらいですか、
旧常磐線と旧総武線はB型ATSですし、
135kHzと変周式ATSの接近箇所が思い当たりませんね。
変周式は電波として飛ばしてないんで対象外だったのでしょうが、ATS-P無電源地上子供給電源の車上電力波245kHzはきっと電波法違反でしょうね。
地上子→車上子1.7MHz、
車上子→地上子3.0MHz
はどうなんでしょうか。
許容放射限度を超えていても実務的には安全確保のための公共の要として実質認めるほか無いと思いますが、どう調整するんでしょう。鉄道敷地内は対象外とするとかなり楽になるでしょうが、、
|
|
|
-0219.5-
2009/9/24 (Thu) 23:18:21
|
|
[名前] : 親潮鉄道
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 営団では、ATS-Sと接していたところは無いのかもしれませんね。
総武・常磐は、てっきりATS-B→ -SN→ -Pだと思って居ました。
総務省のHPで調べてみました。
平18.6.1 で東京地下鉄が免許されているので、この頃、空間波に切り替わったと思われます。
免許の数から一編成毎に免許を受けていることが判ります。
事業者毎の包括免許にすれば、免許事務も楽なのに何故？？ 検査は外郭団体に委託なのかも。
それと車上子と地上子のやり取りは、あくまで電磁結合と考えれば、それに伴う不要輻射は、無線通信から発生したものでないため、規制の対象外と考えることも出来ます。
現にパチンコ屋やコンビニ前では、FMが聞けなくなるほど不要輻射をしていますが、お咎め無し。
蛍光灯もノイズ発生源ですが規制しているのは、電気安全法です。
|
|
|
-0219.6-
2009/9/27 (Sun) 10:23:39
|
|
[名前] :
|
|
[URL] :
|
[コメント] : ATS-Bは88年末の東中野追突事故を承けて直接ATS-Pに換装しています。Pじゃ高価すぎて届かないということで、-SN即時停止を他JRと東日本の閑散路線用に開発したんで、営団地下鉄とSの接近点が無い様です。
総武快速線と西船橋？ここが千葉以西はB/S併設だった！
ここだけですね。
|
|
-0218-
2009/9/14 (Mon) 15:54:00
|
|
[名前] :
|
|
[URL] :
|
|
[コメント] : ATS-P2・統合型ってどこが改良されたのでしょうか
|
|
|
-0218.2-
2009/11/12 (Thu) 15:46:18
|
|
[名前] :
|
|
[URL] :
|
[コメント] : ごめん！urlの勘違い！以下の項目に概説しています。
BBS-10 0215
http://geocities.yahoo.co.jp/gb/sign_view?member=kitarou182
ATS-Pコードが７社協議で制定以来変わらないんで、JR西が制限速度の車種別＋αを提起し承認されたことと、列車番号や新在切り換え、交流直流電圧切り換えなど各線区毎のコードの承認以外は変化なく、「保安領域」での機能改良はありません。
ATS-P2,-P3などはJR西が行った（主に電子）部品の急激な変化に合わせた「車上装置の再設計」。
�機銑�N、PN、統合型は「地上装置の合理化再設計」のついでに部品の更新が行われた様で、JR東が無電源地上子をリレー論理で切り換えて簡易化を図った「ATS-PN型」を開発。JR西が双方向トラポン地上子を１基にして簡易化を図りながらエンコーダ間通信による現示アップ制御を残した「統合型」を開発。
ATS-P開発当初から基本は押さえていて、抜本的改良の余地はありません。こまごまには改良希望はあるんですけどね。
|
|
-0217-
2009/9/13 (Sun) 14:42:54
|
|
[名前] : ACE223
|
|
[URL] :
|
|
[コメント] : この前ATS-P統合型、ATS-P2・P3について質問していた者です。ATS-PTが仮に全面P&非常ブレーキによる強制停止をさせるとしたら、どのような利点があるのでしょうか?
|
|
|
-0217.1-
2009/9/13 (Sun) 17:28:04
|
|
[名前] :
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 停止信号位置で冒進せずに停止する制動曲線を、非常制動の場合と、常用制動の場合を重ねて書いて貰えれば分かりますが、
JR東日本型の設定は、平均的減速度でパターンを作成して、当たると常用最大制動で強制停止して、その差が余裕とされ、
JR西日本型はたしか207系の場合3.2km/h/sでパターンを設定して、当たると常用最大で停止。
常用最大はブレーキ緩解が非常制動よりも大変早いので交通量の多い線区に適すると云うことでした。
ところが電気指令ブレーキだと、「非常制動でも緩解には手間取らない」とされ、常用制動の空気弁80万円を節約できるのだとか、、、
そこでパターンを非常制動に近いものにして、ホントに危ないときだけパターンで止め、他の急ブレーキ操作は運転士の裁量に任せるという考え方もできるようになりました。
JR東日本方式のパターンのままで非常制動だけにすると、運転側が困りますけど、運転士の裁量任せで、限界を超えた運転だけバックアップ制動とすると、技量に任せてもっと車間を詰められる。
ATS-PTはどちらの設定でしょうねぇ。そういう情報が全く得られません。
で、結局、今のところ分かりません。
|
|
|
-0217.2-
2009/9/13 (Sun) 18:02:52
|
|
[名前] :
|
|
[URL] :
|
|
[コメント] : ありがとうございます。ATS-PTが非常停止前提だとすれば、従来のATS-Pよりも本数を増やせそうですね。
|
|
|
-0216-
2009/9/3 (Thu) 18:55:17
|
|
[名前] : kitarou182
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 記録量が最大容量50MBの99%を超えたため、引っ越しました。テキストが主だったので７年８ヶ月で満杯ですが、引っ越しで数倍の容量になりましたので当分大丈夫です。
これからもよろしく。
CMが載らないのは見やすくて良いですね。
|
|
|
-0216.1-
2009/10/5 (Mon) 13:55:48
|
|
[名前] : kitarou182
|
|
[URL] :
|
[コメント] : 旧BBSは下記URLです。全面移転ですのでこちらには書き込まないでください
旧BBS：
http://geocities.yahoo.co.jp/gb/sign_view?member=kitarou182
|
|
|
-0216.2-
2009/10/7 (Wed) 02:37:51
|
|
[名前] : kitarou182
|
|
[URL] :
|
|
[コメント] : 「こちら」とは「下記URL」に示す旧BBSのことです。
|
|
|
旧掲示板一覧
2010/2/6 (Sat) 22:50:40
2009/11/28 (Sat) 02:37:17
2009/9/15 (Tue) 01:40:35