-0215.1-　　    2009/8/19 (Wed) 00:13:18

[名前] :

[URL] :

[コメント] :   ATS-P制御コードでみれば全く同じもの！設計の合理化や入手可能部品が変わっただけ。 ATS-P「統合型」というのはJR西日本が開発した地上装置で、エンコーダ（EC：一種のボードPC)は使ってPのフルコマンドを扱いますが、車上との相互通信をする地上子は１個だけにして簡略化したもの。列車密度を上げる現示アップ制御は手放さない！ってことでしょう。 ATS-P3は、再度新設計のATS車上装置のATS-P部分。ATS-P2の次の新設計車上装置です。 -P3はATS-Sw2と共に同一筐体に組み込まれます。 　23年も前の各種半導体部品なんか何処に行っても無くなってきて、今ある部品で再設計せざるを得ないんです。 EF-66を増備しようとしたらブレーキ弁の鋳造を引き受けてくれる工場がなくてえらい苦労したとか。その辺と同じですね。ELパネルメーカが車両会社に売り込みに行ったら「10年後、20年後の補修部品は有るのか？」と聞かれ、即答できず会社と相談したって言ってました。

-0215.2-　　    2009/8/19 (Wed) 15:21:30

[名前] :   ACE223

[URL] :

[コメント] :   丁寧な説明ありがとうございます。 JR西日本のATS-P3・ATS-P統合型は部品が古いので最新の部品に再設計し直すのですね。 JR東海が最近導入しているATS-PTはATS-P3や統合型のように、JR東海独自で再設計するのでしょうか?

-0215.3-　　    2009/8/20 (Thu) 19:14:00

[名前] :

[URL] :

[コメント] :   様々な未確認情報がありますが、全体像を示すものがなく、何が正しいのかわかりません。 　当初は東海独自コードと非常制動採用が強調されていましたが、東西相互乗り入れとの関係でどう見たって愚行であり、東西コンパチを維持しながらPTとして何を追加するのか？だろう、で情報は止まったまま各地の施工情報だけが入るようになりました。 　中国のSKSを見てると名目は東海設計で実質は信号メーカ設計というのも有りか？とか。JR７社協議決定を離れるべき理由が技術的にはありませんからね。（ATS-Xの試験採用だってかなり意外に感じましたが、）。 　部品型の新旧は全く問題ないのですが、製造されなくなるので、同一機能を他の素子構成で実現するほかなくなってしまいます。 　ＥＣのCPUである8085はいまだ生産されてますが、圧倒的シェアを占めたZ80は入手不能でもっと高集積多機能の「CPU＋各種I/O＋α」のLSIで再設計するほかなく、零細企業はICEなど調整周辺機器と開発ソフト投資に付いていけずに店終いとか･････。車上装置の16bitCPU−モトローラ68000はもうとっくに駄目なんじゃないですか？

-0215.4-　　    2009/8/21 (Fri) 18:19:42

[名前] :   ACE223

[URL] :

[コメント] :   JR西日本ではコスト削減を重視した方針の為、小型で廉価な車上装置と地上装置が設計されているのですね。一方、JR東日本ではATS-Pの車上装置や地上装置を積極的に開発しているのでしょうか?

-0215.5-　　    2009/8/29 (Sat) 22:50:22

[名前] :

[URL] :

[コメント] : JR東日本については電子部品改良についての情報が無く、どのように内部改良されているか全く分かりません。（JR西日本も詳細は公表してませんが) しかしながら、シリアル通信制御LSIなどとっくに手に入りませんから、その機能を内蔵するCPUや、DSPを様々組み合わせて適宜新たな構成の機器が作られているのでしょう。 　かっては車内警報装置をトランシスタ化しただけで「−Ｃ」から「−Ｓ」に変えたり、即時停止や速度照査の機能を加えるだけで名前を変え、また会社毎に別名にするなどややこしかったのですが、ATCやATS-P以降で次第に機能中心の分類＋枝番方式に変わりつつあるんじゃないでしょうか。 　部品も「最新」を追うのではなく、採用後、なるべく長期に安定して入手できるものを選ぶわけで、例えばNECのPC-9801の生産打ち切りはJRに大打撃を与えています。あんなに脆く撤退するとは思いませんでしたからね。目先の高性能を追って、すぐ別のものに切り替えられては運用できなくなってしまいます。それにしてもエンコーダのMPUである8085はよく頑張ってますね。リリースから40年前後経って入手可能でしょう。要求仕様をきちんと満たせば、それ以上の高性能は無用な訳で、売らんかなの民生需要で更新されては工業製品は困ってしまいます。ハードロジックをソフトで代用しているだけなんで、システム変更が無いのに新設計を求められても困る訳です。74LSxxなど他の論理LSIと同じ扱いで残されたんでしょうか？それだったらZ-80や6809も残して欲しかった。あの製造中止は零細企業とロートル層の退場を強いるものでしたから、。 　様々の技術情報は企業には公開していますが、有償で数千万円とか、MSXでさえ千数百万円も必要でしたから、市販書籍にほとんど公開されていて個人がアクセスでき製品設計できた初期のCPUとは違います。MSXは制御用にはかなり良いシステムですよ。昔、製造ベルトの御守にパソコンから主ボードを抜き出して（ケースは捨てて）大量に使ってました。高速部はマシンコードで、低速の運転制御は添付BASICで、誰でも簡単にソフトをいじれるようにして使っていました。 　そのシステム開発の中心になってた人はもう定年になり四国88個所霊場巡りに熊野詣でとかなり凝ったレクに夢中。お寺さんの息子で、酷い生臭だから継げなかったとか(w

-0214.1-　　    2009/8/1 (Sat) 21:02:54

[名前] :

[URL] :

[コメント] :   変電所火災じゃなかったようですね。 車両で高圧がショートとは・・・。 うわべだけ見て脊髄反射で書くマスコミには困ったものです。

-0214.2-　　    2009/8/2 (Sun) 01:09:50

[名前] :

[URL] :

[コメント] :   車両故障の高圧短絡で、変電所が充分遮断せず焦げちゃったんですよ。両方なんで、マスコミを叩くわけに逝かないです

-0214.3-　　    2009/8/2 (Sun) 12:12:42

[名前] :   親潮鉄道

[URL] :

[コメント] :   高圧短絡した箇所がテレビで報道され知恵増したけど、端子箱内でアーク放電を起こしたようです。 アーク放電を起こすきっかけは、絶縁低下しか思いつかない。 車輌側の故障原因はこんな感じと妄想 　端子締め付け部が緩んで過熱 　　　　↓ 　配線被覆が炭化して絶縁が低下 　　　　↓ 　アーク放電を起こし地絡 　　　　↓ 　煤が端子箱を汚損し地絡継続 でも短絡程度の障害で変電所が火事とは・・・

-0214.4-　　    2009/8/2 (Sun) 12:49:43

[名前] :   JO-AKKUN

[URL] :

[コメント] :   東京では、1日あたり平均で 5000 件の 110 番通報があるそうです（平成18年）。全国では年間ですが8,980,981件（平成19年）。これを全てカバーし正確に報道することは、まず、物理的に困難です。どれをチョイスするかで時間がかかりますと、出遅れてしまい、それだけ十分な取材が出来ないと言うことになります。 　報道が取り扱うのは事件事故だけではありません。政治、経済、民事などなど。 　テレビは時間との勝負で、速報性が高いという印象を受けますが、中継車の数なンてたかがしれています。電波も空いていません。 　通常は、テープなどの媒体に録画した素材を、局に持ち帰るか、バイク便で送ります。オンエアの 2 時間前がリミットで、ストレートなら 1 時間前でも何とかなりますが、かなり厳しくなります。 　大きな事件事故、災害などでは、その後も取材は続き、記者は現場で情報収集し、記事としてオンエアに間に合わせます。 　広告云々と言われますが、誤報による名誉毀損や経済的な被害を関係者に与えないと言うことが、重要となります。

-0214.5-　　    2009/8/2 (Sun) 12:58:09

[名前] :   JO-AKKUN

[URL] :

[コメント] :   つづき。。。 　警察や消防、関係者の発表が遅れればオンエアに間に合いません。新聞だって締め切りはありますから、同じです。ですから、クラブなどから発表を求める事になります。 　残念なことに、喉元を過ぎた事柄は、日をおいて報道しても視聴者や読者の関心はありません。これは視聴率が如実に物語っているわけです。 　ですから、当該の報道でも、締め切りやオンエアに間に合う程度の原因追及しか出来ないのです。 　今回の報道では、多分 JR の発表を受けて車両側が原因であることがわかった訳で、それは全社横並びになってしまいます。 　また、停電となった原因は変電所側にあるわけで、誤報とまでは言い切れないと思います。 　マスコミは一般人と同じですから、変電所内に立ち入ることも線路内に降りることも出来ません。そんな中で詰めが甘いと言われても、どうしようもありません。というか、単なる言いがかりにしか聞こえてきません。

-0214.6-　　    2009/8/2 (Sun) 13:15:33

[名前] :   JO-AKKUN

[URL] :

[コメント] :   ついでに 　JR さんはよくやっていると思いますよ。発表という意味でですよ。 　技術者がこれが原因だと特定するには時間がかかります。消防やら警察やらが居る中で、邪魔にならないように復旧活動もしなければならないし、原因も特定しなければならない。 　本店にも報告しなけりゃならない。 　で、広報ってぇのは、「おまえはマスコミの手先か？」ってぇ思われるくらいの仕事をして、多分ですよ、、、夕方 4 時くらいには発表しないと、マスコミから突き回されるワケです。 　でね。あまりにも発表が早すぎると感じた次第。だって列車のいろいろな装置を調べなきゃわからないことでしょ？ 　データーで残っているとも思えないし。。。 　ピンポイントで調べたら、あの時間ってぇのは、あり得る。 　だから、前からわかっていた不具合なンじゃなかろうかと。。。

-0214.7-　　    2009/8/2 (Sun) 19:45:57

[名前] :   親潮鉄道

[URL] :

[コメント] :   車輌側の不具合を少しでも想定していたら、早く復旧出来ます。 切り離して復電すればよいのですから！！ 火災となった変電所を切り離して、残った変電所で運行しようと準備して接続した。 しかし復旧出来ずに車輌側に故障が有る事が判った。 って所だと思います。 車輌と判っても、走行していたどの編成が問題かを見つけ出し、その車輌を運行に支障のないところへ排除して運行再開となるわけです。 地絡した端子部が何処に設置されていたか判りませんが車輌側の保護装置、変電所側の保護装置の２カ所で異常時の処理が行えなかったんだから極めて問題。

-0214.8-　　    2009/8/9 (Sun) 15:09:58

[名前] :

[URL] :

[コメント] :   事故箇所は一旦切り離してから通電するのは常識だと思うけどなぁ。 通電してから事故列車を起動して、それで落ちれば事故列車に問題、通電即で落ちれば、切り離した変電所以外に問題、と事故箇所を特定するものなのに･･････････。

-0214.9-　　    2009/8/23 (Sun) 23:15:02

[名前] :   JO-AKKUN

[URL] :

[コメント] :   最近は技術系の方も価値観が変わってきたのでしょうか？ 　障害発生時になすべき事は、障害復旧であることは言うまでもありませんが、一時的な復旧では無いはずです。 　少なからず、鉄道であれば、終電が終わるまでの再発防止が求められます。 　そのためには、原因の特定というのがあると思うンですよ。 　つまり、現象の再現。 　別の変電所で給電して異常がなければ、当該変電所の問題であると考えられるわけでして、、、異常があれば、き電か電車に問題がある。 　技術者として一番困るのが、現象が再現しないことだと思うンです。 　再現させるには、現状保存が一番なワケです。 　別の変電所からき電して、パンタ下げして、じゃあ原因は何だったの？終電まで大丈夫なの？てぇ疑問は残ると思いますよ。 　そもそも短絡は想定外だと思います。仮に短絡以外の障害にしても、保護装置が動作していると考えるのが筋で、、、しかも電車は速やかに軌道上から排除しなければならなかったとするならば、現状保存のままき電することに、誤った判断は無かったと思います。

-0213.1-　　    2009/8/9 (Sun) 16:27:20

[名前] :

[URL] :

[コメント] :   もう一個「仁川」が残ってて「仁山」に書換！ 同類の良くやる間違いが飯田線「北殿」駅を「殿台」（千葉モノレール車庫）、東海道線「片浜」を「牛浜」(青梅線)と誤記する癖があって、論旨にばかりこだわって書いてると時折見落としますね。 　ビラなどに誤字・脱字があると著しく説得力を無くすのは阿呆首相を見ていても良く判るので、校正点検は丁寧にするんですけど、頭が眠り始めてる深夜とか、大見出しのタイトルは一番目立つところなのに却って点検漏れしやすいんで怖いところです

-0212.1-　　    2009/7/21 (Tue) 04:00:58

[名前] :   kitarou182

[URL] :

[コメント] :   技術系の山崎社長にはかなり明白な予見可能性があって、その検討を怠って惨事を引き起こしたことで、今起訴されている罰金程度かせいぜい執行猶予付きの禁固刑なら異議はないんです。 　問題は３悪人をほっといちゃえらい不公平になって、安全改善の芽が逆に潰されかねないってことなんです。 　やっぱり検察審査会への提訴になるでしょう。おかしいもん。

-0212.2-　　    2009/8/10 (Mon) 03:51:45

[名前] :

[URL] :

[コメント] :   とうとうでっち上げ証拠で死刑を強行しちゃいましたね。 科学警察研究所（科警研）創立時のでっち上げが例の古畑鑑定で、４人もの無実の殺人犯を作りましたが、ギリギリ殺さずに済みました。 　今度はDNA鑑定を根付かせる予算獲得にまたも無実の殺人犯でっち上げで、一人は何とか救出できましたが、一人はDNA鑑定に問題有りと具体的になった時点で死刑が強行されて取り返しの付かない事態に！ 　昨年、法務官僚と法務大臣がその権限誤行使で殺人を冒したことになります。警察・検察・裁判所とも、科学的で妥当な鑑定を理由無く無視し、軍隊将棋式に科警研のレッテルで死刑を選択した人殺しの共犯！ 　こんなデタラメなことをする処から出された「証拠」で死刑宣告など出来るはずが無く、裁判員は就任拒否で闘うしか有りませんなぁ。

-0212.3-　　    2009/8/23 (Sun) 23:25:22

[名前] :   JO-AKKUN

[URL] :

[コメント] :   う〜む。。。 　死刑に限りませんが、社会の福祉だとか公序良俗だとか、そういうのを謳い文句に、人が拘束され、裁判にかけられ、命令を受け、処罰され、、、義務を課せられ、権利や行動、言動が制限される。 　大義名分ではありますが、誤ってこれらの行為があった場合、その利益や、責任は国民一人一人にあるのだと思っています。 　当然起訴されるべきが不起訴となるのも同じで、国民の不利益となるのです。 　大義名分ではありますが、殺人事件の裁判は、犠牲者や遺族のためにやっているのではなく、国民のためにやっているのです。 　だからこそ、間違いがあってはならないのです。

-0212.4-　　    2009/8/23 (Sun) 23:31:02

[名前] :   JO-AKKUN

[URL] :

[コメント] :   追加。 　冤罪と言うことは、真犯人が居ると言うことです。しゃばで生活していると言うことです。隣に住んでいる人かもしれません。明日、電車の中に居るかもしれません。あなたが殺されるかもしれません。 　誤った捜査や、裁判によって、国民が本来受け取ることの出来る、安全を奪われたのでありますから、もっと国民は怒るべきです。 　その責任を明確に求める制度が無いことに疑問を感じます。

-0210.1-　　    2009/6/28 (Sun) 14:31:32

[名前] :   親潮鉄道

[URL] :

[コメント] :   報告書の最後にもあるように、パワーエレクトロニクスのノイズ対策を鉄道業界のみに囚われず、産業界全体として検討する価値はあります。 日々、インバータ機器が増え自動車までインバータで動いている。 単なるローカルなモノレールの事故で終わらず、何某かの防護指針となることを期待します。

-0210.2-　　    2009/6/29 (Mon) 01:41:18

[名前] :   kitarou182

[URL] :

[コメント] :   ATOとATCが独立に設置され、大きく外れる異常には非常制動という仕様じゃなかったんでしょうかね？ 　ATO制御一本だなんて無茶をしてなければ良いんですが。

-0210.3-　　    2009/7/1 (Wed) 23:15:18

[名前] :   親潮鉄道

[URL] :

[コメント] :   非常停止が正しく動作しても、インバータの正転信号が加えられて、運転周波数を決める電圧信号の回路にノイズが誘導されたから、ブレーキディスクに亀裂を生じる程のブレーキをかけても停止出来なかったのです。 この辺の信号を引き回す位なら、CC-LINKで接続すれば、誤動作も計装工事も減るのになぁ

-0209.1-　　    2009/6/19 (Fri) 22:33:19

[名前] :   kitarou

[URL] :

[コメント] :   結論訂正！ T2地上子が２〜５連の誤出発防止装置だろう。６〜７連は直下地上子T1で防御する。 　２両編成列車を旧型（2.4km/h/s以下）からVVVF制御で高加速度(3.16km/h/s)の7050系に代えたことで、停止目標の最も遠い２連が誤出発防護範囲から外れてしまったものと思われる。 　すなわち各駅停車の加速性能向上時に、誤出発防止装置の設定点検を怠ったものだろう。福知山線宝塚駅中線 などの様に停止目標毎に誤出発防止地上子を設置していれば発生しなかったエラーであるが、経済性を言えば支障限界内停車でまとめて設置するのは合理性があり、こうした検討抜けを生じない方策はどうしたら良いだろうか？

-0209.2-　　    2009/6/27 (Sat) 01:22:29

[名前] :   kitarou182

[URL] :

[コメント] :   当該7050系の加速度は2.6km/h/sが標準で3.16km/h/sは無いとの指摘。 現地調査で位置が決まり、運転の諸特性が決まると動作限界が決まって、報道数値に実現不能のものがありますと、その限界値推定演算を行います。 　えらい手間を掛けて解答を求めたら、なんとそれは独立事象２項の和に整理され、最初からそれに気付いて算出していたら２行でキーになる数値が得られたものを！ 　ひらめきが無くなって、力尽くの演算をするなんて、もう老化現象か！と強烈な脱力感で、ちょっと間違ったよりトホホ感が強烈でした。 　日曜にはその計算と結果をページにしてアプロードします。

-0208.1-　　    2009/6/2 (Tue) 12:36:15

[名前] :   JO-AKKUN

[URL] :

[コメント] :   つづき 　ホームビデオでも、この考え方を踏襲し、修理体制を規定以上に維持しているメーカーもある。 　民放では到底マネが出来ないが、放送協会では2インチVTRを維持し続けてきた。テープが残っている以上、再生できなければならないのだ。 　一方のパソコン業界。ハードについてもソフトについても、安易に開発され市販されている印象を受ける。メーカーの信頼性云々以前の問題として、一発屋みたいなのが多すぎる。 　外国の悪しき合理的経営の影響なのだろう。過去の価値観が必ずしも正しいとは言わないが、再生保証や修理体制を維持しているメーカーは正当に評価されるべきだと思う次第。

-0208.2-　　    2009/6/4 (Thu) 11:28:10

[名前] :   JO-AKKUN

[URL] :

[コメント] :   サポートには地域格差も感じられる。 　とあるポータブルビデオモニタを地方のサービスに修理に出したとき、サービスブックの捜索に数日を要し、言い放った一言が「古い機種ですから」だった。 　当該の機種は民生用ポータブルテレビを業務用にメーカーが改造して販売しているロングセラーなワケで、ロットが出ない分、新製品も出てこない。 　メーカーのサービスのくせに自社製品について全く知識が無く、買い換えろくらいの勢いであった。 　東京のサービスだとこうはならない。「長く使っていただいてありがとうございます」くらいの言葉は返ってくるわけで、このあたりの意識の違いというか、価値観の相違というのが、各地域のサービスで異なることは感じざるを得ない。 　メーカーによっては、部門や担当者で違ってくるかもしれない。メーカーが違えばまた違う。 　こういった格差はユーザーが修理に出す気持ちを萎えさせるには十分で、修理部門縮小の引き金にもなりかねないと考える次第。

-0208.3-　　    2009/6/6 (Sat) 03:00:23

[名前] :   kitarou

[URL] :

[コメント] :   同感！ 使う人の作業ツールだとは夢にも思わず、所持自体を目的化され、もうけ口としか考えてないのがPC界ですもんね。 8mmシネ・カメラのモータは、寿命50時間で設計されていて、なんでそんなヤワで良いんだ！？と聞いたら、１本３分のフィルムを50時間も撮ると、20本×50時間＝1000本フルに撮るんで、現像に１本3000円掛けても300万円、フィルム代と旅行費用を考えたらそんなに撮るやつは居ないから十分なんだと説明され妙に納得。家電系というのは考えられないことをしますなぁ。8mm映写機はとっくに壊れていてお手上げです。

-0208.4-　　    2009/6/27 (Sat) 01:40:41

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[コメント] :   立ち読み情報ですが、中古XP機向けのXPをMSがメディア代程度で発売するというニュース。いままでPC補修用では売ってなかったんですね。改めて正規品を買わせていた訳ですか！ 既にサポート外のMeだって必要な用途はあるのに、アプデート部がどうしようもありません。これも再配布して貰いたいもの。 　ユーザーに買い換えばかり迫るやり方は断固不支持。

-0207.1-　　    2009/5/12 (Tue) 03:44:41

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[コメント] :   餘部鉄橋転落事故86/12で試行研究をスタートして欲しかった。北海道と三陸で同日に列車が転覆した事故からでも良いです。期待はするけど一歩遅い！尼崎の曲線速照義務づけや宿毛の過走防止装置義務付けも同じですけどね。３つとも2005年発生の事故ですね。

-0207.2-　　    2009/5/13 (Wed) 01:06:47

[名前] :   JO-AKKUN

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[コメント] :   特許って、申請が先の時もありますが、研究とか、実験などが先行する場合もあります。 　あたかも、今頃になって、防災システムへの道筋が確立したかのような報道には悪意を感じます。 　これまでにも、ドップラーレーダーに頼らない研究や実験（モニターラン）はありました。羽越線は実験区間でなかったわけです。。。 　研究は、突風や竜巻などの発生を確実に把握し、抑止する時間を最短にする方向のようです。 　それと鉄道林は突風対策だけではありませんが、かなり頑張っている印象を受けています。 　え〜。詳しく調べたいのですが、JR東日本の PDF が読めません。。。 　さて、羽越線の問題は、閑散路線で安全にコストを掛けられない路線でありながら、新幹線への接続などの関係で、都市部と同様にダイヤにゆとりがなかったことだと考えています。ゆとりがあれば、抑止は簡単に掛けられたはずです。 　そういった視点で見れば、日本全国、新幹線に接続する路線は全て、無理をして運行していると言えそうです。

-0206.1-　　    2009/5/9 (Sat) 02:33:07

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[コメント] :   列車分離非常ブレーキの引き通し線が切れた故障に対して運転席の液晶モニターにはどんな故障表示が出るんでしょうね？？ 自動ブレーキ管引き通しの時には列車分離やホース破損でブレーキ管圧力計が常時は5kg/cm^2から０に落ちるから異常点が分かりますが、検出線の状態はどう表示されるんでしょうか。ベルやランプなど特別の警報が有るのか、液晶モニターに表示されるのか、表示内容はエラーコードだけか、派手なメッセージか、エラーをイヴェントとして自動的に他車のCPUに順次問い合わせをして、応答のない号車を検出、中間１両不応答や全応答なら検出線の故障、連続不応答なら不応答号車以降列車分離の可能性を具体的に表示するのか？ 　２時間以上も原因を掴めなかったのは、モニターに具体的表示が無いのか、運転士がエラーコードの内容を知らなかったのか、動転して読み取らなかったのか………、どうだったんでしょうねぇ。

-0205.1-　　    2009/5/9 (Sat) 02:41:40

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[コメント] :   60秒EBは多くの車両に増設されてるんですが、現場はまだだったんですかね？古い車両にはもう付けないのかも知れません。 新型車はエア抜けでバネの力でブレーキシューが車輪に押しつけられますが、エンジンが掛かっていて、ノーブレーキのままで運転室を離れたとしたら、不用意というか………、先々を考えないというか、車を離れるときはサイドを引くかレバーをパーキング位置にしてから離れますからね。うっかり過ぎ。

-0205.2-　　    2009/5/23 (Sat) 20:23:45

[名前] :   JO-AKKUN

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[コメント] :   ブレーキは留置するときに掛けるでしょう。ノーブレーキで車輪止めを噛ますなんてぇ事は怖くて出来ませんし。。。 　と、言うか停車させる際にブレーキを扱うわけで、非常まで入れなかったにしても、わざわざ緩解したとは、考えにくいですね。 　ですから、エンジンを掛けるときに、掛かっているだろうブレーキについては、いちいち確認しないのかもしれません。 　で、マスコミ的突っ込みで。。。 　発表ではブレーキが掛かっていたかどうかを運転士が確認しなかったってぇ事になっていますが、”徘徊”した列車に乗り込んだときに、ブレーキが掛かっていたかどうかなんてぇ事は、一目見て分かるわけです。 　この辺りの発表が曖昧なのは、運転士をかばっての事なのか、はたまた不具合隠しなのか、、、と想像を逞しくする次第です。

-0204.1-　　    2009/4/26 (Sun) 03:14:00

[名前] :   JO-AKKUN

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[コメント] :   第一報で「？」と思わせたのは、、、正確には覚えていませんが、「裸で何が悪い」と警官に絡んだとか何とか。。。 　え〜。当該芸能人の普段の喋りなら、必ず敬語か丁寧語なワケでして、「何が悪いンですか」くらいは言うはずです。 　つまりは警察発表はねつ造されている可能性が大であるかと思慮されるのです。 　フルチンであっても当該公園は、深夜ともなれば人通りも少ないわけで、公衆わいせつにはなりません。 　騒いだとしても、六本木通りなど交通量の多い道路に近く、「騒音」と言うには、ショボいワケです。 　恐らくは、態度が気に入らなかった警察官が咄嗟に思いついた逮捕理由が公衆わいせつなンでしょう。或いは有名芸能人だから面白半分で逮捕しちゃったのかもしれません。 　で、逮捕しちゃったは良いモノのそれだけでは逮捕理由として弱い為、被疑者の印象を悪くする為に、ねつ造したのではと、勘ぐってしまうわけです。 　愚生は、こういう事件こそ裁判員制度で裁くべきだと思うンですけどね。

-0204.2-　　    2009/4/26 (Sun) 03:25:28

[名前] :   JO-AKKUN

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[コメント] :   政治家の騒動では、小沢さんですが、自民党の某氏はマスコミの攻撃を避ける為、逃げまくっていたようです。 　大臣であれば、担当省庁内に大臣室がありまして、在室か不在かが各部屋にあるランプで表示されるわけですが、不在のままが何日も続いたそうです。 　本当に不在でしたら、その省庁の業務が滞ってしまうこともありますから、職務怠慢と言うことになりますし、、、単にランプをつけなかっただけであっても、小さい男なワケです。そんな奴が大臣なのですから、困ったモノです。 　で、ランプをつけなかった手前、建物への出入りをマスコミに見られるとまずいわけで、、、噂によるとゴミ集積所のゲートから出入りしていたとか。。。ちいさい。。。 　一方の小沢さんはテレビに出すぎて、格好の餌食になったわけでして、ちょっと同情申し上げる次第であります。

-0204.3-　　    2009/4/26 (Sun) 10:25:31

[名前] :   JO-AKKUN

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[コメント] :   おっと、訂正。「公然わいせつ」でした。 　で、訂正ついでに。。。 　今回の献金事件では白黒付かないワケですが、仮に便宜供与もあったと仮定しても、、、 　逃げまくった自民党の某大臣、何かあるとケツをまくってしまいそうで、献金する側も見返りがあるかどうか、不安でしょうね。 　小沢氏の責任は別にして於いて、逃げ隠れしない（比較してですが）姿勢や、秘書に対する指導（終始一貫した供述）からすれば、献金する側も安心できるンじゃないでしょうかねぇ。 　それと公然わいせつ芸能人を誹謗した某大臣でありますが、簡単に撤回しちゃいました。この人はリップスリップが多いわけで、何も調べないでテキトーな事を言っちゃってるンじゃないかと思うのです。 　ただ、こやつは法務大臣の時に死刑執行の命令をテキパキと出しちゃったわけでして、ホントに熟考して出してたンだろうかと疑問に感じます。「命令はリップスリップで命令撤回」なんて言われても、元には戻せません。いや、死刑制度反対とかじゃなくて、死刑が軽んじられた印象を受けました。

-0204.4-　　    2009/4/26 (Sun) 16:43:14

[名前] :

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[コメント] :   「友人の友人がアルカイダ」で、蝶の密猟組織という法務大臣の違法関連の方が、酔っぱらいのフリチンより余程重大ですよね。珍しい蝶の蒐集に使ってるルートを疑われてるんでしょう。それこそ家宅捜索が必要じゃないですか。ただの泥酔に家宅捜索令状を発行する裁判所もヒドイ。

-0204.5-　　    2009/5/4 (Mon) 15:30:08

[名前] :

[URL] :

[コメント] :   井の頭メーデー5/1と日比谷公会堂憲法集会＆銀座パレード5/3に連ちゃん参加。風雲急を告げる自衛隊実戦参加の動きもあって、久しぶりに行き付けスナックのママも参加。実時間では皆で飲んだくれてる時間が一番長かったのかもww。 　鉄研分会(国労本社支部鉄道総合技術研究所分会？)と建交労の旗は見掛けましたが、他分会はお忍び参加の模様。国労は全労連じゃなく全労協ですからね。土建組合と派遣切り争議組合がすごく目立って、メーデー歌が定番の♪がんばろう！♪晴れた５月だけじゃなく久々の♪インターナショナルが入っていてかなり久しぶりに歌ったのですが、時勢に良くマッチして聞こえました。 　益川先生、福島瑞穂氏、志位和夫氏などを先頭にした憲法集会銀座パレードは右翼街宣車が何台もコース周辺を徘徊して威嚇、ハンドマイク隊でパレード隊列に接近しては喚いてましたが4500人超と20人そこそこではいくら威圧的にガナっても位負け。安部政権で危うかった改憲も足を止められ得る状況が生まれつつあるようです。改憲政党民主党を世論で護憲に覆せれば停まるのですが、今は自公民改憲派が国会の多数を占めていて、紙一重の危険な情勢が続いています。

-0203.1-　　    2009/4/16 (Thu) 02:06:00

[名前] :   kitarou182

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[コメント] :   　裁判提訴は被害遺族集団からが一番スッキリするんですが、膨大な労力と気力を求められて、その上被害者団体に対するアングラのアカ攻撃が効いてなかなか踏み切れないんじゃないですかね。被害者の一挙一動に悪意の攻撃がされるのはネットウヨに限らず「愛社精神」溢れるJR西日本工作員がかなり混じって居そうです。 　運転士遺族は、所属労組のバックアップが見られませんので、事故当事者と言うことで引いてしまう可能性が強いと思います。労災補償とは別に労災補償付加給付金が会社から出るはずなんですが、申請手続きをしているかどうかが心配されます。 　電機業界ですと各社3000万円くらいあって、遺族もそこそこ生きていけるんですが、実際に労災死の多く発生する業界はこれがまた少ないんです。電機なら航空事故とかじゃないと業務上の死亡事故にまではなりません。IHI造船部門の超小数組合が、非組合員犠牲者遺族を支援して死亡補償を認めさせたとかの例はありますが「西労組」はどういう姿勢でしょうね。

-0203.2-　　    2009/4/16 (Thu) 02:25:10

[名前] :   kitarou182

[URL] :

[コメント] :   （続） 車掌は生き残ったんで争えるけど、論点整理と宣伝・闘争計画を緻密にやらないと負ける危険があります。 　尼崎電車区日勤教育自殺事件の訴状が西労サイトにありましたが、パワハラと自殺の因果関係が裁判所に対してこの程度しか訴えられてないと勝つのは苦しかったでしょう。 http://www.jr-souren.com/outlaw/sojou.htm 典型的なパワハラで、本人には逃れようのない無理難題の押し付けですから、つい最近見直し指示された自殺労災認定の基準には入っていそうで、弁護団の集団討議が充分行われず担当弁護士の個人的組立で突っ込んだ立証不足の可能性があります。もちろん裁判官が酷く劣化していて聞く耳持たないのが増えているのもあるでしょうが、。

-0203.3-　　    2009/5/10 (Sun) 02:33:21

[名前] :

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[コメント] :   役員が若くて元気な頃のあたしんとこの組合だったら、当事者が御用組合員でも平気で見舞いに行って、労災申請だの付加給付だの職場復帰交渉だのの話をして来ちゃったのに、国鉄JRじゃ他領域には手を突っ込まない不文律でもあるんでしょうかねぇ。その辺は歯がゆいなぁ。過労性労災の申請はほとんど全件第１組合が分厚い立証書類を作って労災認定させてましたけど、その労災患者の半数は他労組である御用組合員でした。労災認定が取れて職場復帰交渉をするときには第１組合に転籍してましたけど。

-0202.1-　　    2009/4/16 (Thu) 00:45:31

[名前] :   kitarou182

[URL] :

[コメント] :   Vistaになったら、画面を切り替えてもBGMが停まらなくなったんで、そのうち手を打ちます。Fire Foxでの表組み異常の修正がまだのファイルが残っており、対象ファイルが200余あってかなり充電してからまとめて十分に作業日程を取らないと作業に入れません。 　それまでは各自PC毎の「Fn−Sound Off／On」操作で悪しからずお付き合いを、

-0201.1-　　    2009/4/3 (Fri) 04:13:22

[名前] :   JO-AKKUN

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[コメント] :   閑話ですが。。。先日、架線柱に強風で飛ばされた布団が引っかかっていて、駅間で電車が停車するトラブルがありました。上下線とも抑止されていましたから防護無線を発報したのでありましょう。布団は架線からは少し離れた位置に引っかかっていたモノの、風向きによってはパンタを支障しそうな微妙な位置です。高圧で発火するかもしれません。 で、愚生は運転席の後ろで運転司令所との通話に聞き耳を立てていましたところ、奴らは何にもしないンですね。保線員を手配した様子もありませんでしたし、唯一、最寄り駅の駅員を手配しただけです。しかも運転士に指示を受けてからです。 で、駅員は現場に来て、何をしたかと言いますと、デジカメでパチリ。。。それだけ。おそらくは画像を司令所に送って判断を仰ぐのでしょう。 脱線事故の事故調報告書では駅員の報告で降雨は危険ではないと判断されたとなっていますが、彼らには判断能力も何も無いと思うンですね。 で、結局のところ、、、布団の件ですが、、、司令所から「ホントに危険ですか？」みたいなことを言われて運転士はシブシブ運転再開した次第です。 ま。そういう会社なンでしょう。

-0201.2-　　    2009/4/3 (Fri) 04:16:58

[名前] :   JO-AKKUN

[URL] :

[コメント] :   ちなみに布団の当該電車は新線直通運転の急行でして、、、もしかすると遅延や運休でペナルティが課せられるとしたら、、、司令所は運転再開を強要しちゃうでしょう。 想像の範囲ですけどね。

-0201.3-　　    2009/4/4 (Sat) 19:21:45

[名前] :

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[コメント] :   ふとんが吹っ飛んだ話と凧が絡むのはいくらやらないように宣伝してもどうしようもないですねぇ。 　凧糸はしばらく乾燥していれば絶縁手袋をして引っ張って切るんですけど、濡れてるとアウトですから。 中学生頃電力会社の技術者の指示で66kV特高線から垂れてる凧糸を自転車でアスファルト道路を走りながらとっつかまえて引っ張り切断したことがありますが、雨が残ってたら危なかった。（乾燥はよく確認しましたが）

-0201.4-　　    2009/4/16 (Thu) 02:42:04

[名前] :

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[コメント] :   高尾崩落脱線事故は自前の気象データしか見てなかったから周辺の豪雨でも手を打てなかったというのは酷いオチですね。すぐ下のJR高尾駅が未曾有の大浸水でアップアップしてたと云うのに、計器板しか見てないんでしょうか？ 　ちゃんと観天望気もやって大自然の雰囲気も科学的に掴んで欲しいもの。 　JR東も運転規制を様々の観測値だけで判断する方向に進めてますが、そうした指標に乗らない危険判断もあるんで、禁止ではなく、取り入れ方を考えてもらいたい。現場の風力観測廃止、以後不採用だなんてきっと自然からのしっぺ返しを食うでしょう。

-0201.5-　　    2009/4/19 (Sun) 14:24:59

[名前] :   JO-AKKUN

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[コメント] :   JR はまだ保線のバンが走ってますから、人的な判断というのは最低限残すのではないかと想像します。台風の取材中、被害の出ていないところでも見かけますから、パトロールだと思いますよ。 　伊豆急に乗ったのですが、、、パノラマカーね。（相互乗り入れの）伊東線とかだと、明らかに土砂崩れ検知の特殊信号機があちこち設置されています。ま、カーブが多くて見通しが悪いってぇのもあるンでしょうけど。 　総武線も神田川の辺りとか、やたらと信号機が目に付きます。 　保線員と運転士のダブルチェックは必要だと思いますよ。京王のケースでは機械に頼っているだけで、その警告を無視したのですから、たちが悪いとしか言いようがないと思うのですが。。。 　事故調報告書からは保線員が当該の安全を確認したとは到底読み取れません。 　理想は人の目による安全確保でありまして、保線員を効率よく配置する為の機械であって欲しいと思うのです。

-0200.1-　　    2009/3/30 (Mon) 02:46:36

[名前] :   kitarou182

[URL] :

[コメント] :   NNNで着陸からバウンドして転覆炎上の動画をみました。あれだけ明確な事故画像があってフライトレコーダの記録が生きていればかなり正確に原因究明できるでしょうが、まさに「一番危ない着陸時」ですね。 　停まるためにはなるべく低速で接地したいけど、気流の渦で失速速度を切ると落下なモンで普通は失速速度＋10KT程度で降りて来る訳ですが、早すぎると接地後飛び上がってしまいなかなか降りられずバランスを崩すと叩き付けられて事故に。 　今度の場合対地速度250km/hに向かい風15m＝54km/hとすれば対気速度は304km/hで、一旦着地後もかなり高く上がれる。これであわてて機種下げをやると滑走路に強く叩き付けられてしまいます。あわくって機種下げしてしまったんでしょうかね。 　上空でなら失速しても余裕が大きく機首下げしてパワーを増せば脱出できる訳ですが、地面近くでは立て直す前に大地に衝突。２度目の接地でもう壊れてますモンね。

-0200.2-　　    2009/4/8 (Wed) 01:37:31

[名前] :

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[コメント] :   MD11型というのは紀伊半島上空で死亡事故を起こした機体だったんですね。あれを別の機体と思ってたんで気付かなかったんですが、それなら運行コストを極限まで下げるために安定板の面積を小さくして空気抵抗を下げた代わりに安定性が落ちて、それを電子制御で補う考え方で、振動的になりやすいんだとか。空力設計自体が不安定な欠陥機の疑いがある機体です。 　安定性では定評のあったYS-11は安定板の大きさが目立ってましたから両極の機体です。垂直安定板の前縁下部が前方に伸びる木村秀政設計。 　ほとんどの機体が貨物機に転用されていたというのは航空会社もMD11の不安定性について同じ危惧を感じていたのでしょう。製造中止までに約200機が就航し37機が事故に至り、そのうち全損事故が5、それも3機が裏返って亀の子状態とは、戦闘用機材並みの酷さです。ほとんど落ちちゃったF104GやAよりましですが、商用旅客機としての安定性は絶対問われるでしょう。

-0200.3-　　    2009/4/13 (Mon) 00:00:52

[名前] :   JO-AKKUN

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[コメント] :   ケツジェットは、ひっくり返りやすいですね。戦闘機もそうですが、リアジェットもそうですね。パワーボートと同じですから。 F15なんかは、ひっくり返らないようにノーズヘビーになっているようですね。重すぎて中途半端に機首上げしても、なかなか離陸してくれませんで、小松みたいな事故が起きちゃうンでしょう。 リアジェットですと離陸時のノーズアップがシビアで、思いっきり上げないと離陸できませんし、上げすぎるとひっくり返ります。ひっくり返るのはオーバーな表現ですが、離陸した後に、すぐ機首下げしないとノーズがどんどん上がっていって、失速しちゃいます。 ただ、ケツジェットは早く高々度に達するなどメリットも多いのですね。滑走路も短くてすんだように記憶します。最近の翼ジェットはパワーのあるエンジンを搭載していますから、ケツジェットの必要性は薄くなってきたかもしれません。 う〜ん。ミサイルに翼を付けて飛ばしているようなモノですが、電子制御出来無いンでしょうかねぇ？

-0200.4-　　    2009/4/13 (Mon) 12:34:08

[名前] :

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[コメント] :   「ケツ・ジェット」と言われますが、B727、DC9、L1011、DC10は安定してますよ。主翼にエンジン吊り下げパイロンなどが無いため、高揚力装置やエアースポイラーなどを効率よく配置できて、定速度での沈下率を非常に大きく取れて短距離離着陸性能STOL性能は非常に優れたものがあった訳です。727は操縦性も非常に良く、イランのパーレビー国王がイスラム革命に追われて亡命するとき自らその操縦桿を握って脱出した話もあるくらい。 　もっともANA羽田沖事故ではそのSTOL性が災いして夕暮れの海面が有視界飛行での肉眼で見えなくなって降下しすぎて惨事になった疑いが指摘されてるんで、善し悪しですが。 　BAC1-11は高水平尾翼が主翼失速乱流に入って無効になることよる脱出不能のDeep Stall事故で、これはケツジェット問題じゃありません。 燃料消費を抑えるために安定板面積を小さくして不安定にして事故続発というヒドイのが「MD11型機」ということになります。経済的合理性過度追求による惨事です。

-0200.5-　　    2009/4/17 (Fri) 11:32:47

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[コメント] :   不安定性の象徴として見えるのがF-104の主翼の下反角が15度というのがあります。長らく自動姿勢制御の援助で真っ直ぐ飛んでいると思ってたんですが、同じ団地の元航空自衛隊整備兵の技術者から「F-104は重心が低いからあの下反角でニュートラルで設計している」と言われ、目から鱗の思いでした。戦闘機に求められる操縦性を考えれば、高翼機の様な重力自動平衡特性は却って邪魔で、ニュートラルが望ましいのだと。 　安定板の面積保障はそれらの特性を損なわないで飛行姿勢を安定させるので、燃費節減で面積を削った設計に問題があるんでしょう。

-0200.6-　　    2009/4/22 (Wed) 17:59:44

[名前] :   JO-AKKUN

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[コメント] :   ケツジェットの代名詞と言っても構わないような、MD 機が事故りましたね。ただ、今回は伊丹と言うことで、主原因は機体構造とか、突風と言うことでは無いンでしょう。 　あそこはアプローチが揺れますから、速い速度で着陸しますね。何度も経験がありますが、タッチダウン直後に、左右に強く振られます。多分、前輪で舵をとっちゃって、振られるんだと思います。斜めになりそうなこともシバシバ。いや、もしかするとホントに斜めになっているのかもしれません。

-0200.7-　　    2009/4/26 (Sun) 01:36:37

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[コメント] :   そういう現象は横風時の着陸で良く経験されます。 空中ですと機速と風速のベクトル和の方向に飛びますが、接地したとたん風速の横成分をゼロにするメインギヤに支配されて急激な横方向速度変化を生ずるのを、高速領域ではラダーで操縦し、減速するにつれて操向輪で方向決定。 　横風用滑走路のない空港ではどうしても強く現れて避けがたい現象でしょう。強い斜め風では横風滑走路を持つ空港でも起こりうる現象で、その場合着陸限界風速が変わるんでしょうか。

-0200.8-　　    2009/4/26 (Sun) 03:54:37

[名前] :   JO-AKKUN

[URL] :

[コメント] :   横風にしても、風速が一定でない場合にしても、操縦方法が変わるンだと思いますよ。限界速度も変わるンでしょうが、実際に客を乗せて飛ぶ場合は、もっと多くのことにケアしなければならないハズです。 　単純に、横風の影響を少なくするには、高速で、ノーズを下げて、フルフラップにしないことです。機体を斜めに向けるのは当然ですが、やはり圧倒的面積を持つ主翼に、横風を受けないように飛ぶしかないと思います。 　タッチダウン寸前に、フルフラップにして、この抵抗で140くらいまで減速させるのと同時に、適正なフレアになるようにします。そういう飛び方しているのを何度か感じています。（メーターを見ているわけではありませんからハッキリとは言い切れませんが、着陸寸前のモーター音は何度も聞きます） 　機体を斜め向きにしてアプローチすると、タッチダウン直前（地表効果が出てくるあたり）にキックだけで向きを変えているんだと思います。機体を傾けても、すぐに向きは変わりませんし、それこそ主翼の先端が地面に当たってしまいます。

-0200.9-　　    2009/4/26 (Sun) 16:37:08

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[コメント] :   「横風」というのは大地基準でして、空中の飛行機自体は大気に対しては真っ直ぐ飛んでるのが標準だから、接地して方向基準が変わるときの遷移操作が問題になる訳です。次いで地上基準になると横風として顕在化。 滑走路でオットットと片足で羽根を擦っちゃったのはそういう状況でしょう。 （高度により横風風速が違ったりして、横滑り飛行も混じりますが、接地点前後での基本的考え方）

-0200.10-　　    2009/4/29 (Wed) 06:45:51

[名前] :   JO-AKKUN

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[コメント] :   タッチダウンは、後輪はほぼ同時と言うのがセオリーで、片輪着陸と言うのは、余程のヘッポコでも無い限り、あり得ないと思います。海外の航空会社だと片輪もありますけど、基本はほぼ同時かと。。。全輪同時が出来なければ、ゴーアラウンドの判断になるようです。 　後輪が接地したら、前輪を接地させるわけですが、140 ノットを超える速度だと、離陸可能速度ですから、相当の浮力があります。このときに風の影響があれば、トタン板が捲れ上がるように、飛行機もどうなるか分かりません。 　見ていますと、直ぐに前輪を接地させるケースと、なかなか接地させないで、水平のバランスをとりながら、機体の向きを修正するケースと様々です。 　地上数十メートルで風が変わりますから、後輪接地直前に機体の向きを修正するパターンが多いようです。

-0200.11-　　    2009/4/29 (Wed) 06:51:31

[名前] :   JO-AKKUN

[URL] :

[コメント] :   つづき 　JAL のケースでは、NHK しか撮っていなかったのようですが、米粒ほどの大きさなのでいまいちでした。ただ、後輪接地の煙は見えましたので、その後によたったンだと思慮されます。 　フェデックスでしたっけ？当該ではありませんがネットで成田横風着陸の動画がありました。他社は無難に着陸しているのに、前輪接地後も、後輪がバウンドしていました。普段から、へたくそなンじゃないかと。 　あと、後輪接地で逆噴射可能のようですが、機種によって違うかもしれません。 　後輪接地ですと、オートブレーキを使用した場合に、接地と同時に動作してしまいますから、前輪を浮かせたまま向きを修正するというような時間は無いでしょう。

-0200.12-　　    2009/5/12 (Tue) 03:37:50

[名前] :

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[コメント] :   着地に成功したら、グランドスポイラーを立てて揚力を殺すと全重量が車輪に掛かって、アンチスキッドを働かせながら最大限のブレーキが掛かるんで、うまくいかなければ緊急復航でしょう。 　横風着陸の場合、理想的には空中でも地上滑走でも一貫した一直線上を運動するのですが、空中だと横風分だけ機首が進行方向より風上を向くのに対し、地上滑走では機首は進行方向を向く訳で、接地の瞬間にこの方向調整が行われ、うまくいったらグランドスポイラーを立てて全重量を車輪に掛けて摩擦制動力を増し、またスラストリバーサーを掛けて高速域の減速を図ると。低速になっても逆噴射を続けるとエンジンの異常燃焼の危険を生じるので、滑走距離に効く高速領域だけで逆噴射

-0200.13-　　    2009/5/13 (Wed) 07:43:14

[名前] :   JO-AKKUN

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[コメント] :   ん。ジェットはディスク（ドラム？）ブレーキだけで十分停止できる性能を持っているンじゃないでしょうか？ 　スポイラーや逆噴射は補助的な減速機構で、そうでなければ、何か一つでも故障した場合に、安全に停止できなくなってしまいます。 　ディスクブレーキだけですと摩耗が激しくて、しょっちゅうメンテしなければならなくなってしまいます。 　で、普段の着陸ではフルブレーキングしていないはずです。やったら、機内騒然で、少なくとも乗客は前のシートの背もたれに頭をぶつけたりするでしょう。 　愚生は一度だけ深いブレーキングを体験したことがあります。瞬間でしたが、結構凄い制動力でした。機内はキャーが発せられました。 　これが、フルブレーキングだったのか、何パーセントだったのかは不明ですが、パイロットも安全な範囲でギリギリ深く掛けたンだと思います。 　ゴーアラウンドを判断する最終のタイミングは、フレアを掛けるタイミングのようで、、、後輪が接地できるのなら、余程の異常が無い限りフルストップを判断すると思います。

-0200.14-　　    2009/7/1 (Wed) 01:35:44

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[コメント] :   主翼に「グランドスポイラー」というブレーキがありまして、これを立てると主翼廻りに大きな乱流を生じて、操行抵抗になるだけではなく、主翼の揚力を無くします。それにより機体重量が総て着陸脚に掛かり、車輪の摩擦係数一杯の制動を掛けられるようになります。 「アンチスキッド機構」というのはこの着陸輪制動制御から生まれた技術でして、ブレーキは一杯に踏んでますが、滑走しないように制御します。これだけで0.3G〜0.5Gの減速度が得られるんじゃないですか？ 通称逆噴射装置のスラストリバーサは高速滑走時の補助ブレーキで、低速では排気がエンジンに吸い込まれて異常燃焼する危険性がありすぐに使用を停止しますが、ブレーキは高速で効いてこそ有難いのでエンジン出力に衝動水車のようなお椀をかぶせて逆推力にしています。 ＃日航機がモスクワ空港で墜落したのは脚上げレバーと勘違いして近くにあったこのグランドスポイラーレバーを引いてしまい失速墜落したものとされています。

-0200.15-　　    2009/7/1 (Wed) 01:43:58

[名前] :

[URL] :

[コメント] :   　私の居た会社では、欧州出張帰りの部長が犠牲になり、この事故に遡って組合が要求していた労災補償付加給付制度が実施されました。事故直後の交渉と組合ビラで「遡及適用せよ！」と言ったらすぐ、そうしようって、会社も物わかりが良かったんですが、要求してなかった御用組合に先に具体的制度の文書回答をやって、怒った組合員も居ましたが、「あぁ、回答窓口はあそこなのね」って社員の誰もが認識(w MD11は飛行抵抗減らしに安定板の面積を小さくしたため、制御が遅れて不安定というのは酷いなぁと思います。 　加えて、積んでいた引火性の強い薬品が漏れて引火し、救命できた可能性のある乗務員を殉職させてしまったのは残念。使用制限を考えて良い機体ですよね。

-0200.16-　　    2009/7/20 (Mon) 04:36:05

[名前] :   JO-AKKUN

[URL] :

[コメント] :   webコンテンツによれば、普段はオートブレーキの 1 番を使用して着陸しているとのこと。設定は 3 段ありまして、一番軽い制動と言うことです。 　着陸時は期待する制動が得られなくても、滑走路全長を使って減速すれば良いだけですから、軽いブレーキングですみます。 　で、一番制動力が求められるのが、離陸断念時ですよね。V1 〜 V2 の速度が出ている機を、滑走路の半分くらいの距離で停止しなければなりません。離陸滑走開始時の加速度と同じかそれ以上の G がかかることになります。 　え〜。そうなりますと、乗客は腰ベルトしかしていませんから、前の席の背もたれに顔面強打となるわけです。ちなみに、未確認ですが、思いっきり背もたれを前方に押すと、若干ですが前に倒れるようです。これがクッションになるのかもしれません。

[名前] :   

-0200.17-　　    2009/7/22 (Wed) 01:05:08

[URL] :

[コメント] :   ここゲストブックが突然に表示不能のオバ−フローになってて、どうしたのかと思いながら古いresを削除、移動したのですが、こんな深いとこにResがあったとは！見落としてました。いつもはGeocitiesからオーバーフローの予告メールがきてたんですけどね。 　滑走路の長さの余裕で操作はかなり変わるでしょう。離島航路なんか滑走路面に細かい溝を付けてスリップを防ぎ、特認でジェット機を飛ばしてるところもあり、条件次第。 で、V1というのは「離陸決定速度」で、これを過ぎたら滑走路の端までで止まれないので離陸を中止出来ません。その後は、何が何でも離陸操作を続けなければイケナイ速度です。 V2は安定離陸速度だったかな。この速度以上を保って上昇し、急変に影響されない飛行にする。 この間に、スロットルの応答の遅いタービン式機関の飛行機ではVr：引き起こし速度というのがあって、ここでエレベータを上昇にすると前輪だけ持ち上げて滑走して行きやがて離陸します。

-0200.18-　　    2009/7/22 (Wed) 01:06:18

[名前] :

[URL] :

[コメント] :   (続) 着陸したとたんに主車輪が煙を噴くのは、車輪自体のイナーシャを滑走速度に加速するためこするんでしょう。その後のブレーキ力とはほとんど関係ない様ですね。 その滑走防止制御として開発されたのがアンチスキッド装置。 滑走路長一杯を必要とするような条件の機体じゃないと、フルには踏まないでしょう。 着陸を見てると滑走路の半分前後で誘導路に曲がってゆきますモンね。 ２輪車のブレーキ試験時の標準制動力が0.5Gでして、きついことは確かですが、ベルトさえしていればそれほど無茶なものじゃありません。

-0199.1-　　    2009/3/30 (Mon) 02:59:22

[名前] :   kitarou182

[URL] :

[コメント] :   あちこち私設事故調だらけにするために、制動、衝突解析法を整理してみました。宿毛事故での高知新聞報道のような詳細の事故データが報じられると、事故原因がほぼ特定されてしまうノーハウなんで、超一流大学の上澄みである一流新聞記者さんたちには難なく計算できるようになって、取材の突っこみも報道内容も深くなり、いい加減な憶測記事を書く必要がなくなるという実にありがた〜いお経であります。 　もっとも報道はWikipedia方式で、識者見解などの形にしてソースを示さないと駄目なんで、発言してくれる金看板専門家を捜す必要があります。○○記者試算じゃ正しい演算結果でも結論に信用性ないもんねぇ。このページと一緒（笑 http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/300brk/brake.htm

-0199.2-　　    2009/4/17 (Fri) 10:56:01

[名前] :   kitarou182

[URL] :

[コメント] :   報道はWikipedia方式で、内容を外に責任回避できる記述にする必要がある、というのが科学技術系でも適用されるのは独自の解析が出来ないからというのも強いでしょう。自分で完璧な解析が出来ればその先の取材が出来て他社を抜けるわけで、レッテル金看板が無くても大変有用な内容です。記者がその辺を少しは追求してそうな鉄道記事が時々載るのが日経、東京、赤旗………、残念ながら「鉄道の毎日」はまだ記事に解析が反映してる？と感じさせるのは見かけません。 　永らく電機業界に身を置いてきましたが、ここは世に存在しない製品を無名の技術者たちが作り上げて世の中の人達に口先３寸で欲しがらせては経営を維持していく、学究はその後追いで理論整理し教科書にすることの繰り返しで転がってきた業界で、当初は学者より第１線の技術者の方が良く分かっている構造が続いていて「権威の垣根」は非常に低いんで市井の技術者でも言いたい放題になる傾向があります。だから特に経験工学といわれ伝統技術である鉄道業界とは趣を異にするのでしょう。真相は苦闘した部分が学者より現場が進んでいるんですけどね。学者のお墨付きを貰ってからでないと一律普及が出来ないとか(W

-0199.3-　　    2009/6/20 (Sat) 03:24:41

[名前] :   kitarou182

[URL] :

[コメント] :   結論に到達しました。 ２両編成列車を旧型（2.4km/h/s以下）からVVVF制御で高加速度(3.16km/h/s)の7050系に代えたことで、停止目標の最も遠い２連が誤出発防護範囲から外れてしまったものと思われます。 　すなわち各駅停車の加速性能向上時に、誤出発防止装置の設定点検を怠ったものでしょう。 http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/330nnr/wjp-ats.htm

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