-0198-
2009/2/21 (Sat) 22:23:29
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : 成田着陸NW機の乱気流重軽傷事故。天気図とレーダー画像を見ただけでも低気圧の前線内ど真ん中でベルト解除許容の方がおかしいでしょう。不用意に過ぎます。
沖縄からの帰路、丁度梅雨末期の前線が九州から関東に掛かって積雲と積乱雲だらけを縫って帰京したのですが、ベルト解除許容時間は30分もありませんで、B747の主翼が１ｍ以上の大きな振幅ではばたいてまして、時折バタバタバタバタと揺れて、ベルトを外そうなんて全く思わなかったなぁ。翼ってあんなにしなやかなんだ！と驚嘆。
状況を理解できない乗客には不興でもディスプレーに天候レーダ画像と天気図を表示して前線横断時には必ずベルト着用を勧告・指示すべきだったと思います。
冬の富士山の晴天乱気流に飲まれたBOAC機遊覧飛行に見られる様に、外国機機長の危険判断が若干甘いのではないかという感がします。
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-0198.1-
2009/2/21 (Sat) 23:38:15
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[名前] : 続
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[URL] :
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[コメント] : 案の定、日航は午前10時頃から早めのベルト着用サイン点灯を呼びかけていた、関東周辺は午前中から積乱雲発生と東京21日夕刊１面。
被害状況伝達にも手落ちで救急手配不十分だなんてかなり弛んでますね。
地上側も折返し個人特定を含む詳細情報を問い合わせていれば実態が確認されてトリアージが必要なほどの事故が発生から50分も救急手配されないという手落ちにはならないで済みました。
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-0198.2-
2009/2/22 (Sun) 02:15:48
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : う〜む。責任は機長だけなのかと疑問に感じます。確かに積乱雲のまっただ中でシートベルトサインを出していなかったと言うことですが、普通はガクンと一発揺れてからサインを出しているようで、大体はそれで間に合う感じなンでしょう。
で、積乱雲のまっただ中で、旋回を要求した管制官の責任は問われていないわけでして、如何なモノかと思いますよ。4000mと言えば、降下の途中なワケでして、当然減速しているハズです。おそらく水平飛行は不安定極まりないところでしょう。加速すれば、今度は着陸許可が出たとしても減速に距離を要しますから、やらないでしょう。なんせ７４７ですからね。
仮にシートベルトをしていたとしても、とてつもない衝撃があった事になります。
え〜。主翼はですね、まともな骨組みが半分くらいしか入っていません。あれを見ると飛行機に乗りたくなくなります。。。
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-0198.3-
2009/2/22 (Sun) 04:45:51
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : お久しぶり。調布東縦坑報道公開には行かれなかったのですか？
飛行機の着陸速度は 150kt(250km/h)程度で失速速度＋10kt程度の不安定なものですが、降下中は350km/h〜600km/hで失速速度にはかなり余裕があり、各機に対する待機指示は、概ねの待機領域と正確な高度を指示してあとは操縦者が積乱雲など危なっかしいのを避けて飛んで順番を待つわけで、鉄道と違って線路がある訳じゃありません。積乱雲を避けて居るのに、目に見えない乱気流でやられる訳ですが、その加速度は概ね2.5G以下（機体強度基準）で、ベルトをしていれば大したことにはなりません。パイロットは多数の乗客の負傷に気付かないくらい何ともなかったでしょ。例の羽田沖K機長が前日60度バンクの旋回をした時の平衡Gが丁度２Gです（１重力G，２平衡G，√３遠心力G、の60度バンクで、これは旋回よりも宙返りに近い無謀操縦）。
（続）
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-0198.4-
2009/2/22 (Sun) 04:46:48
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[名前] : 続
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[URL] :
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[コメント] : ベルトをしてなかった人が座席から天井までの落差を往復で最大２G余の落下加速度で転落して負傷したということです。２Gで1.5m落ちればかなりの怪我になるでしょう。地上換算で３ｍ落下ですよ。
近くに雄大積雲や積乱雲が見えたら、着陸空港も非常に近い場所ですしベルト着用サインさえ出ていれば負傷者は１桁減ったでしょう。
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-0198.5-
2009/2/22 (Sun) 23:17:28
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : ベルト着用サインを出して、マイクで案内している最中に被災！
３分遅れたってことですね。乱気流警戒で、ベルトなどに捕まりながら着用作業をしてとか、訴えてればもっと被災者を減らせた。
目撃談では、「ベルトをしていない乗客が宙に舞い、中には天井に頭をぶつけた人を見た」と言いますから、落下時の加速度は１Gより若干大きい程度。
席から立つとき以外はベルトを外さないというのが正解かなぁ
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-0198.6-
2009/2/25 (Wed) 23:55:22
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : え？そうですか？
自分がもし、当該機に乗っていたとして、仮に怪我も何も無かったとしても、、、「何でこんな揺れるところで旋回するンだ」って、思っちゃいますけどね。
着陸混雑が分かっているのなら、もっと早めに旋回もしくは減速を指示すべきだと思いますよ。
以前書き込んだかと思いますが、、、大阪を飛んで、目的の高度になってすぐに、急減速されたことがあります。羽田（到着地）混雑が理由です。
そう言う指示はいくらでも可能だと思いますよ。
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-0198.7-
2009/3/1 (Sun) 00:26:19
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 当千葉市ですと埋め立て地の美浜区付近が南西強風時の羽田アプローチコースになっていて、上空約600m〜1000m付近を大型機が次から次のまるで数珠繋ぎ状態でノソのそノソのそと今にも落下しそうに飛んでるんですが、電柱など固定目標を基準に飛行速度を測ると、毎秒１．５機体〜２機体の速度ですから、約57mとして100m/s程度、すなわち360km/h程度で横風用新B滑走路に降りていきます。実際の飛行速度は見掛けよりかなり速いです。
更に千葉市も外房線土気（とけ）辺りですと、横風滑走路のない成田の進入コースとクロスして大型機同士がいつかはぶつかるんじゃないか？！ってくらい錯綜してノタノタ飛んでまして、ここでも実速度は結構速いです。
滑走路設置直前のアプローチで最も不安定な150kT（250km/h）に減速する様です。60度バンクじゃ２Ｇで失速の危険が有りますが30度バンクじゃ１．１５５Ｇ（＝２／√３）なんで、１００ｍ／ｓでの横Ｇとしては０．５７７Ｇもありますが、旋回半径約１７３２ｍで転針できます。
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-0198.8-
2009/3/1 (Sun) 00:33:51
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : ＆ プロペラ機の巡航高度というのは、雲の発生しやすい高度で、ジェット機もこの高度を通過するときはガタガタ良く揺れますね。雲が見えてたら積雲でもその頂上高度に達する前にベルトを締め終わっている必要があるんでしょう。外国機には国内便の揺れなどの情報が伝わらない体制の様で、対応遅れが起きやすいのでしょう。
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-0198.9-
2009/3/1 (Sun) 11:21:03
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : さて、失速速度は固定ではありませんよね。大体、離陸速度が 140 〜 160 ノット、フラップ 5 度くらいですから、150 ノットでジェット機が失速していたら、、、離陸できないです。
で、高度によっても違いますし、仰角によっても違います。
今回のケースではストールが発生したかどうかは不明です。
ただ、4000m位ですと 280 ノットくらいまで減速しているかと思いますが、高度も維持したまま旋回するとなると、ノーズを上げなくてはならないハズです。
単純に降下しているよりも、当然機体は不安定になります。そういった意味で申し上げました。
軽飛行機で体験操縦に便乗したことがありますが、パイロットによるのかもしれませんが、旋回中のノーズアップを嫌います。旋回後にパイロットが高度と速度を戻します。失速は無いにしても、不安定なんだろうと思いますよ。
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-0198.10-
2009/3/5 (Thu) 23:36:13
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : 新潟県上空7600mでエールフランスB777-200機が晴天乱気流に巻き込まれて乗務員２名が打撲傷事故。3/5朝8:00頃．朝１の時間帯だからジェットでも7000m台の低めを飛んでいて引っかかりやすかったんでしょうか．羽田0700発福岡行き（一番機）も7000m台を飛ぶことが多かった．沖縄から羽ばたきながら帰郷したときは11000mでしたが。
冬山上空〜その風下の晴天乱気流はBOAC機事故から有名になりましたけど、せいぜい2400mの上信越の山で7600mでやられるとはねぇ.
この時期、富士とかアルプスとかの晴天乱気流発生地帯を飛行する間はベルト着用勧告するしか無いですね.鈴鹿越えも乱れるでしょ．
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-0198.11-
2009/3/8 (Sun) 09:50:29
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 今の時期、沖縄から羽田は、ジェット気流に乗る関係で、その高度になるのだと思います。あまり乗り心地の良いモノではないですよね。希に静かなときもありましたけど。それでも気流に乗るときと外れるときは、揺れます。
逆に西に向かう便は、気流の影響を受けない高度を飛ぶしかありません。流石に気流の上の13000mまで上昇することはしませんから、下の、しかも気流の安定している高度と言うことで、それほど選択肢の広いモノではないと思えます。
夏であれば当該機も11000mくらいを飛んでいる場所だと思いますが、山越えとジェット気流や雲に挟まれて、そんな高度を選択しちゃったのでしょうね。
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-0198.12-
2009/3/10 (Tue) 02:34:48
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 以前は、西行き飛行では、ジェット気流を避けたコース、東行きではジェット気流の最強中心を飛んで時間を稼いだもんですが、今はGPSの悪影響で設定コースを外せなくなって正確で狭い航空路とおり晴天乱気流に突っ込ませるんでしょうかね？
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-0198.13-
2009/3/11 (Wed) 00:31:48
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : GPS を細かく設定すれば、昔と同様にコンディションの良いところを飛ぶことは可能です。
それよりも、一昔前に比べて省エネ飛行が増えてきたように思えます。高度を低くしたり、最短距離で飛んだりとか、あるンじゃないでしょうか？危険な大気のところもギリギリかすめるように飛んじゃったりとか。。。
最近は、離陸時なんかは6000mまで一気に駆け上がり、その後はゆっくり上昇する感じがします。だからシートベルトサインが消えるのが早くなった？
降りるときも、急減速して急降下。耳が痛くなることが増えました。昔とエンジンが違いますが、タービンが唸りを上げるほどの急減速は無かったと記憶します。
で、飛行機の飛ばし方が変わってきたのも原因の一つかと。。。
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-0198.14-
2009/3/13 (Fri) 01:49:24
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : 「気象庁、乱気流警報出さず」「専門家『怠慢』と批判」「先月のNW機事故」というのが一昨3/10夕の東京新聞１面トップなんですが、記事の中味に比べて見出しが派手過ぎ。気象庁叩きが過ぎるような気がするんですが………。
日に４回の定時予報では乱気流発生を予報していたけど、特別の注意報を出さなかったのは「怠慢」だって論旨はどんなもんですかね？
パイロットというのは、気象に命を預ける商売で、飛び立つ前に乱気流予報を含む気象情報を得て検討してる訳で、荒れやすい前線に突っ込んで飛ぶのは理解していて、気象レーダ画面も見てるんでしょう。広範囲に前線の積乱雲が見えていたら、ベルト着用勧告（トイレ可）くらいは出してて欲しいなぁ。
乱気流警報も出せという要求には同意ですけど、パイロットと予報官とどっちが問題でしょうか？「怠慢」評価には若干抵抗があります。
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-0198.15-
2009/3/13 (Fri) 22:50:48
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : う〜ん。どうなンでしょう。中日新聞さんは自家用ジェットをお持ちですから、その辺の問題点を推測するのは容易なのではないでしょうか？
もしかすると気象情報で過去に痛い目に遭っていて、その恨みによる記事、、、というのも考えられますけど、まぁ、そんなに大きく外さないと思いますよ。
予報は予報でして、30分もすれば予報が大ハズレってぇことも、日常茶飯事ですからね。。。リアルタイムの気象情報で飛ぶしか無いンですよね。
だから揺れてからシートベルトサインを出すってぇのも多くなっちゃうンだと思います。
当該の記事は読んでいませんが、気象庁が警報を出していなかったから管制官も問題の地点を飛行中の便に旋回の指示を出しちゃった、、、っていうストーリーでしょうか？
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-0197.1-
2009/2/22 (Sun) 02:27:43
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 国領の新宿寄りも空洞になっていまして、電車は鉄橋を渡っているような音がします。
枕木の下は覗こうと思えば覗けそうですが、暗くてよく分かりません。。。
シールドらしきモノが見えませんで、土がかすかに見えています。記事から察するに、駅やホームのための掘削かなと思慮されます。
う。セグメントですが、某社のモノは鉄筋が雨ざらしになっていて錆びているとかいないとか。。。使われていませんように。
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-0197.2-
2009/2/22 (Sun) 05:05:43
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : 踏切脇に見える国領縦坑から新宿側は全部「開削工法」です。だからホームからはシールドマシンは見えません。
今はそのトンネルになる溝の上にガードを作ってそこを走ってます。だから地下線が完成すると一夜にして可動部をとっぱずして地下線に切り替えます。笹塚以東初台の地上線を地下化したときの初台が同様の可動式でした。
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-0197.3-
2009/2/26 (Thu) 00:04:35
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : う〜ん。目新しい技術でもないですし、新線の開通でもないですから、余程暇じゃないと、取材には出ないでしょうね。
出たとしても、資料用です。資料って言いましても、目新しいワケじゃありませんから、、、何か工事中に事故が起こったときに使うために、、、ってぇのが関の山でしょう。。。
今日も、とある工場のマスコミ公開に行ってきましたが、テレビはウチだけでした。なぜ、ウチだけ行ったかと言いますと、記者の知り合いの会社だったからだそうで、、、そんなものです。
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-0197.4-
2009/3/3 (Tue) 01:51:01
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 人が犬を噛まなきゃニュースにはならないとかで、まともじゃ採り上げられないんでしょうね。総武線の女性師匠運転士とかと一緒で、女性トンネル技術者が何かの女性特集で採り上げられるかどうかでしょうね。大阪知事は女性じゃなくなったからユーラシア国技が女性登場を拒否する理由は無くなってしまったし、未開競技追及の山車に使う位しか取材の機会は有りませんね
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-0197.5-
2009/3/3 (Tue) 18:55:27
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 京王の最近の話題といたしましては、8000 系がリニューアルでディスクブレーキになっているのがあります。ただ、回生失効は相変わらず起きまして、停車時はガッコンとやられます。
そいでもって、これまた 8000 系ですが、ATC 対応になっているのがありまして、速度計にランプがいっぱい付いています。よく見なかったのですが、5Km/h 毎にランプが付いていたようです。
え〜。ATC 化で容量が増えるかと期待していたのですが、やはり地上設備も増やさないとダメなンでしょうね。ケチ王線に期待して良いのやら。。。
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-0197.6-
2009/3/6 (Fri) 19:54:24
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : 西鉄の誤出発事故に較べると京王の過走防止＋待避線誤出発防止はしっかりしてますね。過走防止装置に加え、停止目標毎に即時停止地上子を置いて、車上子取り付け位置約5mを加えても６ｍ加速して非常制動で割り込みません。日記#212に詳解。
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-0197.7-
2009/3/26 (Thu) 23:23:41
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 今更ですが、縦坑の看板から察するに、複々線の深い方のトンネルを掘っているご様子。確かに浅い方から掘っちゃうと、深い方は掘りにくいですからね。
で、深い方は確か優等列車用なのですが、取り敢えずは国領駅も布田駅もホームを造っちゃうことになります。と、なると将来は国領にも優等列車が停車するかも、、、なンて期待しちゃいます。。。無いな。。。
それよりも現実的には、、、複々線が出来上がるまで、地下深くのホームまで降りて行かなきゃならないンですね。
早く複々線化しろぉぉぉ〜！
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-0197.8-
2009/3/30 (Mon) 03:26:34
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : ?布田駅あたりまでは複線だと思ってました。
今回調布東縦坑の底部に到達したシールド機は一旦引き上げられて向きを逆にされて、１階分高い位置から国領駅に向かって堀進むんで、調布東縦坑から西側がそれぞれ分岐して右八王子方面、左橋本方面が上下２階４本線構造になると思ってたんですが、折り返し用引き込み線でも作るんですか？
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-0197.9-
2009/4/3 (Fri) 03:26:31
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 失礼しました。国領は浅くなっていますね。今回の工事では国領から芝崎に向かって地上に出なければなりませんから、笹塚新線ばりに30パーミルとしても、そんなに深くは出来ませんね。
ただ、ご指摘のように複線が上下２階建てで、調布駅から布田-国領間まで続きます。これはやはり、複々線を予定しての事だと思います。
え〜、笹塚から八幡山まで連続立体化の計画もありますね。せっかく高架にしたのに、埋めちゃうんでしょうね。このあたりは京王の計画性の無さにあきれてしまいます。。。
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-0197.10-
2009/4/7 (Tue) 03:10:39
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 調布付近の連続立体交差計画は当初高架化で始まっていますが、日照と騒音問題とで地下化を求められ、地下化には高架の10倍近い費用が必要で、土地取得さえ動けない膠着状況が続いていました。それが高架の両側の側道設置義務化で側道用土地取得費用のため都市中心部では地下化と変わらない費用が掛かるようになり、土地取得交渉がほとんど無用の地下化に急速に転換していきました。高架の最後が西武線と狛江周辺。
だもんで今後の都市部の連続立体交差は地下化になるんでしょう。京王だけが不定見だった訳ではありません。小田急梅ヶ丘訴訟も、裁判としては負けて立体化しましたが理屈では貫徹し、直近の下北沢立体化は東北沢手前から掘って地下になり、梅ヶ丘から地上になります。
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-0196-
2009/1/30 (Fri) 05:02:12
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : 大分県の造船ドッグでブリッジが落下した事故のニュースを一緒に見ていた飲み仲間が「あんな作り方をしちゃいけない！俺だったらフックに重量を掛けるんじゃなく、本体に掛かるようにして、直角方向に掛けて、フックはズレ止めに使うもんだ！」と。
特高線電工とか様々の工事危険職場を渡って来ただけはあって、安全感覚は鋭い。鉄製ブリッジの重さが６トンに、40人３トン程度の重量が掛かっても、本体が破断されることは無いだろうが、フック取り付けの４本のボルトに重量が集中して落下とは、………、事故ってもバックアップがあり被害程度が局限される構造というのは何処でも基本なのに、何という不用意な設計をするんでしょうねぇ。
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-0196.1-
2009/1/31 (Sat) 20:56:34
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[名前] : 親潮鉄道
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[URL] :
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[コメント] : ボルトの剪断強さなんて身体で覚えていれば、物を見た
時点で、危険だと気がつけたはず。
設計時、きちんと加重計算すればもっと太いボルトを選
んで居たはず。
製作時も「こんなボルトじゃ切れちゃうよ〜」って気がつけたはず。
現場搬入して使用開始時も同じ。
造船は、色々な技術の集積であるのに起きた事故は、極
めて低次元で技術者の劣化を疑います。
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-0196.2-
2009/1/31 (Sat) 23:48:49
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[名前] : kitarou
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[URL] :
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[コメント] : どう使うか全く考えずに指示通りモノを作ってるんでしょうね。ニュースではブリッジの正確な自重を知らずに設計していたみたいで、６トンの処を３トンと答えてました。たしかに酷いです。
また数値的には耐える筈でも、思わぬ折損は起こることがあり、その際に重大事故にならない構造というのは蓄積して行くべきなんですが。
その辺は長年危険な作業に従事した人の方がスルドイ！とは思いました。私の処は飛行機事故遭遇以外では、プレスで片手を失ったとかが大きな事故で、現場での死亡災害は無くて済んでます。すぐ近くには出張中の機内で座席下の爆弾で落命した方も居ますが。
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-0196.3-
2009/2/3 (Tue) 00:02:49
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : タラップ落ちてオオイタ県。。。
あのボルトの細さには驚きました。会社側の会見も、警察などの発表も聞かないまま、現場に到着したのですが、一目見てボルトが細すぎると、分かっちゃいました。
現場は現状保存のため、報道陣も立ち入り禁止でして、数十メートル離れたところから、しかも真っ暗で、かつズブの素人が見ても細いと分かるのです。
現場の人間が気がつかないなんて、どうにかしています。
件の会社のHPをご覧になりましたか？船は鉄でできているから、設計変更は日常茶飯事との事です。タラップも鉄でできているから、そののりで改造しちゃったンでしょう。
ただ、そう言うことを日常ととらえている会社が造った船には乗りたくないですねぇ。。。
え〜。手抜き建築の現場とか、労災が起きる現場とかって、決まって整理整頓が出来ていないものでして、、、当該の現場も、ドッグは整理されているものの、その周りは、ひどいものでした。
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-0196.4-
2009/2/5 (Thu) 18:20:58
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : もう一つ気になる点として、ボルトの締め付けトルクがあります。
その根拠は、はっきり記憶していないのですが、現場の見た感じか、消防が公表した画像か、どちらかです。
破損箇所をよく見ると、折れたボルトが刺さっていた穴の周辺には、擦れたキズがありますが、その他のところには傷がついていません。
”面”で固定されていれば、たとえ４本のボルトが同時に折れたとしても、面で傷がつくはずです。
キズがボルトの周辺に集中しているのは、締め付けトルクがまちまちで、脆弱な部分から次々に連続して折れていったのではないかと思えます。
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-0196.5-
2009/2/23 (Mon) 03:21:43
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 航空機やエンジンならトルクレンチでの締め付けは分かりますが、ブリッジみたいな雑な構造物でトルクレンチを必要とするようなギリギリの強度で設計してはイカンということじゃないですかね。
ネジ１本繋がってるだけで落ちられないってのがラフ製品のお約束みたいな気がしますが。
★踏み台に乗ったらつぶれたというのは、強度不足なのか重量オーバーなのか……微妙な問題も有りますが、長年使ってた踏み台の接着剤がゆるんでぺしゃんこ！緩んだ時点で補修再接着をすべきだったんですかねぇ（笑
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-0196.6-
2009/2/26 (Thu) 00:38:11
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : ごめんなさい。
言い方が悪かったです。
「ボルトがちゃんと締められていたか、疑問だ」と言うことです。
記憶を呼び起こしますと、一つの穴の周囲には、もう一本のボルトを中心にした弧を描くよう擦れたキズがあり、、、そのもう一本には、穴から直線に伸びるキズ、あるいは平行にキズがありました。
ボルトを通す穴は、若干ですが、楕円形に広がっているように見えました。つまり、力の加わった方向に穴が広がったのではないかと思うのです。
となると、ある時点では、ぎりぎりの強度で保っていたのに、階段部との接合点がずれたのが原因で、一気にボルトだけに負担が掛かり、脆弱なところから破断していったと推測しているのです。
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-0196.7-
2009/3/13 (Fri) 02:57:09
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 組み立て作業員の腕が落ちてるという親潮氏の指摘に１票！
昔は部品精度が悪かったから、ネジはいっぺんに締めてはダメで、それぞれ余裕を残しながら、締まりの特に悪いところをハンマーや台木で叩いて締まり具合を均しながら少しずつ締め上げたモノです。
それが、１本１本独立にフルに締め上げる作業効率の良い量産工程に慣らされて「だましだまし組む」曖昧技術が淘汰されてしまって、十分な強度が出なかったことはあり得ますね。
そんな微妙な作業は流動的な派遣社員製造システムじゃ絶対無理ですよ。
なのに10歳代労働者の過半数が非正規・派遣労働だなんて、日本が優れていた物作り能力を殺してしまいますね。
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-0195-
2009/1/24 (Sat) 22:49:55
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[名前] : kitarou
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[URL] :
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[コメント] : 秋葉原をうろついていて、USBワイヤレス光学モデム\980.を発見。
Targus made in china という怪しげな感じのもので、何処かにトラブルを抱えていそうなものでしたが、値段も値段で、ダメモトで買ってみました。紐付きボール式のPC-98用(86？)では確か約\12k．01年の光学USB/PCでは\4.5kでしたから、紐無し光学\1kは驚異の値段ではありますが、説明書きに27MHz帯利用SUM-4電池２本で約30時間使用可能とあり、先ずは充電式でなく動作時間が短いことが難点での投げ売りか？と思ったのでした。
しかし不具合はそれどころではなく、電池が付属しないのはやむを得ないとして、電池を入れようとすると寸法狂いでマトモに収まらず、接触不良です。
電池の絶縁カバーが剥けるほどキツキツで入らず、マウス自体を分解して嵌めてから組み立てても接触不良の上引き抜けないのです。おまけに製造番号も消えていて読めません。
再び分解して、電池との嵌め合わせを調整、何となく曇っている電池ホルダ金具をガリガリ引っ掻いて掃除して、その曲がりを起こして接触力を上げて組み立てSW-ONでようやく起動しました。（続）
（承前）後は受光器をUSBに挿して１分ほど待ち、その設定ボタンを押してLEDの消灯を確かめ、マウス側の設定ボタンを押して受光器側LEDの再点灯を確認しますと難なくマウスカーソルが動き出しました。
結局、公差不良（物理的な寸法不良）で接触不良多発ロットの「秋葉売り」だった様です。日本のメーカーだと追跡して不良品処分を確認するとこが多いんですが、管理が好い加減なんでしょう。数店の店頭に山積みされて売られてましたから、今頃返品の山でしょうが、それでも店の儲けは出てるのかも。
作業に使ってみると、紐がないのはかなり楽に感じます。特にイレギュラーな動きの多い作図や修正作業には紐が邪魔にならなくて楽です。周辺なら何処でも動作できる電波式というのもOK。赤外線通信式では受光器の見通し範囲に限られてしまうから。充電式のちゃんとしたのを入手しましょうかね。(続)
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-0195.1-
2009/1/24 (Sat) 23:03:09
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[名前] : kitarou
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[URL] :
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[コメント] : ☆サイトの全ファイルをFire Fox３対応に改造しました。
工期１週間と見積もったのですが実際は＜table＞Tagのcssを全部外す必要があったので、ほとんど全部のファイルが絡んでいて延べ３週間余も掛かってしまいました。＜caption＞Tagは align で修飾すると表組みが誤動作するので全部撤去、他にも css の class で修飾できないTagが若干ある模様です。
表の２重罫線（太線）代わりの＜td＞Tag は、数にうるさく、
「””」の省略については、＞の直前に数値パラメターがあるのは誤動作することがあり、その場合、数値と＞の間に半角スペースが必要でした。
案の定の結果論ですが、出来上がったファイルは治さない原則を貫いて、旧ファイルはＩＥ ｏｎｌｙ を宣言し、新ページでのみ他ブラウザ対応をした方が良かったのかも知れません。
ＮｅｔＳｃａｐｅ Ｎａｖｉｇａｔｏｒで記述内容を壊すほどの誤動作をするＴａｇ（コマンド）は使わないようにしていましたから、これでＩＥ，ネスケ、ＦｉｒｅＦｏｘにほぼ対応したと思います。
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-0195.2-
2009/1/31 (Sat) 23:34:28
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[名前] : kitarou
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[URL] :
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[コメント] : 無線マウスは単４ニッケル水素蓄電池を使って快調に動いてます。OS起動時に時々両方のボタンを押す起動操作が必要ですが、節電モードもあって、しかも電池の取り付けが次第に緩くなって普通に交換できます。
ちゃんとしたのを買い直す前に暫く使ってみましょうか。
最初から\2000程度の充電付きでしっかりしたものを入手するのがオーソドックスでしたね。
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-0194-
2009/1/2 (Fri) 21:12:06
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[名前] : 親潮鉄道
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[URL] :
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[コメント] : あけましておめでとうございます。
ここに集われる皆様、今年もよろしくお願いします。
私の今年の期待は、ホームドアやホーム柵がより多くの
駅で設置されることです。
転落事故・自殺を抑制しダイヤの大幅な混乱を防げます。
鉄道が断線衝突などで、亡くなる方より遙かに多くの方がホームでの事故でなくなっています。
鉄道安全を考える上で無視しては行けない要素と思います。
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-0194.1-
2009/1/5 (Mon) 21:12:33
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[名前] : kitarou
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[URL] :
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[コメント] : あけましておめでとうございます。今後ともよろしく。
ホームドア設置で必要になる確認時間をどう確保するかの問題があって、山手線はＤ−ＡＴＣ化で生ずる余裕時間をホームドア設置に振り向けましたが、一杯一杯でＡＴＳ−Ｐで運行する中央線はどうするんでしょうね。
お客が減り列車本数を減らして余裕時間を作るとか、思い切った対応が必要でしょう。
丸ノ内線への導入は、５分間隔なんでゆとり有りかと思ったら、朝はもっと本数が多く暫くは遅延で大混乱でした。
ＪＲ東のアナログＡＴＣ区間をデジタルＡＴＣ化かＡＴＳ−Ｐ化するときにその余裕時間をホームドアに振り向けるのが混乱を避けて導入する方法。
新規路線は最初から採用すれば問題ないんですが。
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-0194.2-
2009/1/8 (Thu) 02:10:48
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 明けましておめでとうございます
余裕時分は何とかなっても、ホーム自体が狭いですからね、ホームドアを設置したら、益々狭くなってしまいます。
導線が確保できなかったり、エスカレータ周辺の混雑が酷くなったりしそうです。
ＫＯ線なんかは、無理矢理 10 両編成化しちゃったものですから、ホームの最前部とか最後部とかは、一人並んだだけで、誰も通れないなんてぇのがザラです。ここにホームドアを作った日には、誰も乗り降りできないってぇ感じになりそうです。
ま。ＫＯはビンボーなので作らないとは思いますが。。。
続く。。。
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-0194.3-
2009/1/8 (Thu) 02:11:55
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : つづき。。。
それよりも、列車を待っている人が、ちゃんと並ばないと言う光景をよく目にするようになりました。殊更、地下鉄。階段などの壁にもたれかかって、通路を完全に塞いでいます。ホームを移動するには、線路側の端っこを歩くしかありません。
パラリンやベビーカーも端っこを通らざるを得ない状況で、危ないと感じています。
そうそう。黄色いボツボツの点字ブロックですが、愚生の知人は、盲人があそこを歩くのだと勘違いしている人も居ました。だから、あそこは空けておかなければならないンだとか。。。
ま。ホームドアを付ける前にそういった勘違いの解消とか、マナーの改善をやるべきでしょうね。
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-0194.4-
2009/1/10 (Sat) 01:09:42
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[名前] : kitarou
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[URL] :
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[コメント] : お久しぶりです
広い場所はあのブロックがないと位置が判らないんで、規則じゃないけれど結局は点字ブロック頼りで歩くんでしょう。
調布駅頭で時々イヴェントが有りますが、慣れない参加者はうっかりブロック付近に荷下ろししてしまい、盲人がぶつかってます。
京王は新宿駅のことを仰ってるんでしょうが、あそこは１〜２ｍは拡げませんとね。安全柵なら降車ホームにだけはかなり前から設置されて居ますが、停車位置合わせに20ｍ〜30ｍくらいも歩くより遅い速度で走って時間を消費しています。あれはＤ−ＡＴＣ化しても停車位置合わせが手動では変わらないでしょう。停車位置の自動化とホームドアはセットで導入されると思います。それはＡＴＳと独立に設置するよりもＤ−ＡＴＣ化に含める事業者の方が当面は主流でしょう。
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-0194.5-
2009/1/10 (Sat) 04:20:35
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 点字ブロックですが、小さいボツボツは「止まれ」の意味で、安全な誘導路と言うよりは、「ここから先はホームの端っこで、転落しますよ」と言う事を示しています。
従いまして、盲人はこのブロックよりも内側を歩くことになりますが、ブロック付近は既に人が並んでいますから、歩きにくいなります。
島ホームですと、中央に階段やらベンチ、売店があって、ここも歩きにくい。しかも、階段付近の狭い導線は健常者が壁により掛かっていて通れない。
パラリンのご案内も、ホームの端っこを通さざるを得ない。
障害者に限らず、健常者だってホームは歩きにくい。
ＫＯ線は新宿駅もそうですが、明大前駅下り最前部なども人は並べません。国領も上り最前部は狭い。笹塚は新線に乗り換える列の最後部が本線側まで延びている。探せば他の駅も狭いはずです。
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-0194.6-
2009/1/11 (Sun) 01:07:39
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : ホームの端に出入り口のある駅が困るんでしょうね。白い杖の人は大抵は階段近くで乗降してるようですし、杖に気づけば道を譲ってますから点字ブロック沿いで歩いても何とか収まってるけど、階段位置の差は必ず歩く訳で、混雑線区ほどホームドアは欲しいなぁ。
＆
車椅子地図。あれは迷路ですね。事前に連絡すれば指令を通じて介助・案内の駅員は配置してくれるんだそうですが、エレベータなど輸送具のない駅もかなりありまして、電動車椅子だと乗る駅を選ばなきゃいけません。
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-0194.7-
2009/1/14 (Wed) 00:22:24
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 相変わらず、主旨を省いて書き込んでしまう愚生の癖は、年が改まっても、変わらないようで、失礼しました。。。
ホームドアも結構ですが、その前にホームは十分な広さを確保すると言うことを、やっていただきたいです。
人が並ぶと歩けないようなホームは、健常者にとっても不便です。
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-0194.8-
2009/1/17 (Sat) 22:27:46
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[名前] : 親潮鉄道
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[URL] :
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[コメント] : 言い出しっぺが知らんぷり状態で申し訳ありません。
まずバリアフリー化工事の進捗を見ると都心部の古い駅
ほど対応が遅れています。
車椅子対応エレベータの設置スペースが無いことが主因
です。
ホームドアは、このような駅で設置困難であることは承
知しています。
ゲート式のホームドアは設置困難としてもホーム柵は、
設置は容易でありスペースも多く取りません。
僅かなコストで設置可能でもあります。
落下の可能性がある部分が半分以下になります。
建設現場で職人が１ｍの高さから転落して死亡すれば罰
せられ人が必ず出るのに、駅のホームでは１ｍを超える
開口が口を開いている。
そしてホームの転落者は毎日発生している。
何かがおかしいと思います。
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-0194.9-
2009/1/18 (Sun) 11:54:09
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : ホームを広くすると言うのは、どうも現実的では無いようで、反応も無いようですね。
確かに新たな用地収容は不可能ですが、例えばJR秋葉原駅の改修で、総武線の乗客が山手線のホームを通らずに直接連絡通路に降りられるような構造にするとかは、十分可能であることが示されました。
JR新宿駅もホーム全幅の階段を作らずに、半分の幅くらいにして、導線を確保しようとしています。（確かエスカレータだったと記憶しますが、最近利用していないのではっきりと言い切れません）
降車客を速やかに連絡通路に収容することによって、ホームの混雑は減りますし、同時に安全も確保されることになります。
連絡通路の利便性を高めれば、人はホームを歩いて移動しないで済むかもしれません。
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-0194.10-
2009/1/27 (Tue) 03:37:16
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[名前] : kitarou
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[URL] :
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[コメント] : お茶の水とか東京地下鉄赤坂見附みたいな並行対面型は楽ですけど、秋葉原や明大前、千代田線表参道みたいな直交型が苦労することになりますね。
直交型はその通行量分を相互乗り入れ線を作って捌くか平行対面型にするしかないですね。明大前は特に酷いです。
停止位置制御装置を導入して、ホーム柵設置するのが良いんですが、列車間隔の特に詰んだ中央快速線、総武線、明大前などは線路容量不足をどう解消するんでしょうね。
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-0193-
2008/12/8 (Mon) 02:24:14
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[名前] : kitarou．
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[URL] :
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[コメント] : 羽越線北上川第２橋梁付近で気象庁が試験運用したドプラーレーダの記録では予想外に多い竜巻状気流が観測されたと言いますから、ホントは人が気づかないだけで、多数の竜巻が発生してるのかも知れません。砂地の校庭には良く砂埃の旋風が見られましたから、強風時にはあの程度の頻度で発生しているけど、当たる方向や持続時間などで被害になってないのかもしれません。
観測手段の進歩で次第に実相が見える様になり、餘部鉄橋の様な吹き曝し構造は禁止になるんでしょうかね。
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-0192-
2008/9/12 (Fri) 21:28:18
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[名前] : Ｉ．Ａ．
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[URL] :
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[コメント] : ようやく山崎社長など10人が書類送検されました。これからどうなるかは、検察の腕と警察の資料で決まるでしょう。
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-0192.1-
2008/9/16 (Tue) 19:19:51
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 乗務員など現場オペレータに対しては、刑事免責で真相究明が必要な時期になったと思います。
しかし鉄道事業者はJR西日本に見られるように、個人の刑事責任不追及＝補償責任なしみたいなデタラメな態度を取り、組織的な証拠隠滅を図ることもあり、罰金暗いの刑事罰は課しておかないと、やりたい放題になってしまいそう。
今回の送検も、もっと正確な事実認識で送付して欲しい。
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-0191-
2008/8/29 (Fri) 07:53:41
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : お久しぶりです。
最近の”ゲリラ豪雨”被害で気象予報体制の見直しがようやく叫ばれるようになりました。
福井県敦賀での突風や、都内マンホールでの事故など、やはり鉄道だけの問題ではないワケで、国が積極的に予報し広報しなければならないと感じるのです。
テレビを見ていますと、今はゲリラ豪雨予報のテロップがかなり頻繁に流れますが、これも毎回では、辛いモノがあります。自分と関係のない地域の予報がドラマとかに被っちゃうと、閉口してしまうのが、正直なところです。
また、予報が被害と直結している間は頻繁にテロップも出ますが、そうならなくなった場合は、今の体制は崩れてしまうでしょう。予報が外れたり、治水が整備されたり、とかですね。
そうなると、希にしか出ない突風情報や竜巻情報なんてぇのも流れなくなってしまいます。多分。。。
え〜。テレビって、お馬鹿さんで、「竜巻注意報」なんて言ってるのもあります。学習しない輩であります。
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-0191.1-
2008/8/30 (Sat) 09:59:57
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 京王線が豪雨で崩れた土砂に乗り上げて脱線。。。
踏切事故の時に思ったのですが、線路に何があっても突っ込んで行っちゃう鉄道なんじゃないかと。。。
ま。冗談はさておき。
ご当地では鉄道だけではなく、色々被害があったようで、そんな気象条件の中、、、景気良く突っ込んでいますね。相当な速度が出ていたのでは無いでしょうか？
土砂に乗り上げて、物にぶつかりながらも、4 両分の、およそ80mも走っています。運転士や車掌に怪我がないと言うことですから、減速率は非常ブレーキ程度でしょうね。
報道ではセンサーが付いていたかどうか分かりませんが、辺りにはフェンスなどが設置されていましたから、ある程度、土砂崩れの予測がされていたとも見て取れます。
国交省からのお目玉は免れませんでしょうね。。。
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-0191.2-
2008/8/30 (Sat) 17:29:38
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[名前] : 親潮鉄道
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[URL] :
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[コメント] : 八王子・相模原地区で歴史的降雨量を記録した豪雨によって発生した事故ですが、中央線高尾駅付近も冠水して運休に追い込まれてます。
一番安全なのは、閾値を下げてしまうことですが、すぐに止めて困るのは沿線住民。
気象に依って生じる事故は、一方的に鉄道事業者に責を負わすのは社会インフラの側面から考えて正しいのでしょうか？
１００年に１回の気象を考慮した設備設計を行う必要性も求められているのでしょうか？
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-0191.3.1-
2008/8/31 (Sun) 12:01:45
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 愚生は槍が降ってきても安全に走らせろ！てぇ、考えですから、雨量計を基準にして運休なんて、とんでもないことです。
そんな愚生ですが、いくら何でも、土砂崩れが起きていても、電車を走らせろとは、申しません。
「安全・安心テツドー」は当然ですが、同時に「安定」したサービスの提供は、必要で、鉄道のみならず、通信や物流などの現場でも言われることであり、それぞれの分野でご努力されていることでしょう。
今回の事故の問題点は、既に土砂崩れが起きている箇所に、高速で突っ込んだことにあります。80 m も突っ込んで於いて、時速 40Km だったとは言わせません。
やはり、危険個所やセンサーの未設置箇所には人を配置し、監視させるとか、徐行運転をするとか、何らかの努力はすべきでしょう。
つづく。。。
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-0191.3.2-
2008/8/31 (Sun) 12:02:34
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : つづき。。。
今回の事故では幸いにして怪我人も出ていませんが、運休によって翌日の通勤に支障が出た人も少なくありません。当日の「安定」を確保しようとした代わりに、事故以降の「安定」は損なわれた事になり、むしろ被害は拡大したと言えます。
ゲリラ豪雨が 100 年ぶりなら同情の余地もあるのでしょうが、これだけ被害報道が相次ぐ中、考えが甘かったンじゃないのと、思わざるを得ません。
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-0191.4-
2008/9/1 (Mon) 01:59:52
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[名前] : kitarou
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[URL] :
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[コメント] : お久しぶり！
80m走行と、45km/h進入という報道は千葉にはありませんが、その前提で非常制動を掛けた場合の制動距離は
Ｌ＝45^2／(20/0.7)＝70.875m、
空走距離＝80−70.875＝9.125m
空走時間＝9.125／(45/3.6)＝0.73秒
数値としては乗り上げてすぐ非常制動を掛けてますね。
トンネル内から見えなかったかどうかは、夜間で支障ヶ所が丁度トンネル出口だとなかなか微妙で、せめて30〜40mは離れてくれないと責められないでしょう。
大嵐のとき、昔は保線区総出で懸念ヶ所を巡回してた訳ですが、今は外注化で人は居ませんし、高尾駅ホームにも駅員は居ませんよね。ホームから崩落が分かるかどうか？昼間なら分かるでしょうがそれも夜では難しいかも。丁度平野と山との境目の崩落事故で、山口−高尾間の運休基準が別に要るのかもしれません。
支障検知装置はなかったのか、間に合わず直撃なのか？
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-0191.5-
2008/9/3 (Wed) 21:13:11
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 「京王線 土砂でＫＯ 8000系」
さて、非常制動ですが、土砂に乗り上げた時点で、運転士は前につんのめりますから、嫌でもマスコンは非常の位置に入っちゃうンじゃないでしょうか？
それに、脱線してますし、架線も切っていますから、放って於いても非常制動が掛かると思いますよ。
ですから、運転士の機転で非常ブレーキが手配されたとは、必ずしも言えそうにありません。
で、40Km と言うのは、愚生の勝手な空想値なワケでして、80m はペーパーが 4 両トンネルからはみ出して停車とありますから、そんなものでしょう。
1 両目は脱線していますから、非常ブレーキは通常の 7/8 程度でしょう。土砂に乗り上げたときの減速と、支柱をなぎ倒したときの減速、、、後は、脱線による転がり抵抗による減速、といったところでしょう。
人員を削減するのは今のご時世、仕方のないことかもしれませんが、その分の機械化、自動化は必要かと思います。
ま。事故調が動いていますから、（テキトーかもしりませんが）報告が楽しみです。
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-0191.6-
2008/9/5 (Fri) 07:38:09
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 在来線では停電しても脱線しても自動では非常制動は掛かりません。
列車分離だけです。
新幹線ATCは従前「電源同期SSB」方式だったので停電で復調キャリアが無くなって非常制動が掛かります。
だもんで、運転士の操作により非常制動が掛かったと考えて良いでしょう。
＃昨日、今日と鉄道総研技術フォーラム。
プロ用の技術見本市みたいな感じですかね。
無理矢理時間を作って覗いてきます。では、出発！
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-0191.7-
2008/9/7 (Sun) 13:20:09
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[名前] : 親潮鉄道
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[URL] :
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[コメント] : 従来の気象観測点に頼った非常停止の仕組では、
「ゲリラ型」と呼ばれる気象災害は防げないでしょう。
ＪＲ羽越線の特急「いなほ１４号」脱線転覆事故同様、気象情報的には「何か起こる」状況だったのに運休しなかったことが一番の問題でしょう。
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0096.htm
これは、鉄道に限ったことでなく運輸全般に当てはまることだと思います。
数年前と比較し気象レーダの観測精度が格段に進歩しており、このデータを利用して運休・復旧の制御を行うシステムも可能と考えます。
事業者を幾ら叩いても、ゲリラ型に起因する事故を防げるとは思いません。
国土交通省が気象庁（同じ御役所）の情報を使って、規制を掛ける仕組みを開発する方が、事故の抑制につながると思います。
防災対策のために料金2倍になっても堪りませんし。
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-0191.8-
2008/9/7 (Sun) 17:37:27
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 予見可能性としては「いなほ」より京王の方が高かったと思いますよ。
突風や竜巻は突然襲ってきますが、既に降っている雨は目に見えています。土砂崩れは想定外だったにしても、線路冠水くらいは想定して走るべきでしょう。
東京都下水道局の事故も予見可能なワケで、、、あそこは急斜面であり、上流は目白駅辺りの高いところから始まっている幹線でして、その事は下水道局の地図に色分けして描いてあるのです。
ですから「膝上まで」と言う申し合わせでなく、「上流で降雨があっても中止」と言う基準を設けなければならなかったワケです。当然、上流に監視員を置くとか、降水センサーか水量検知器を設けて作業にあたるべきでしょう。
そんな事は、都の下水道局の業務に長年従事していれば、肌で分かっているはずです。
多分、そうでは無い方々が従事していたのでしょう。
長引く不況の中で、安く請け負う会社が出てきたり、慣れない日雇い派遣労働者を使ったり、そういう所にも原因があるのだと思う次第です。
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-0191.9-
2008/9/7 (Sun) 18:04:17
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : え〜。雨粒の大きさまで分かるレーダーとやらを、拝見してきました。ネットでも配信しているとのことですが、URL が分かりません。。。
で、思ったのは、「こんなにいっぱい積乱雲ってあるの？」と言う驚きでして、小さいヤツが移動しているわけです。
実際、下水道局の事故になった積乱雲もそんなに大きくなかったワケで、私なんかだと見落としてしまう感じの物です。
で、これをどうやって市民に伝えるかというのは、難題です。放送電波じゃ毎分のようにテロップを出していかなければなりません。実際問題として、テレビ局の報道関係の部屋に行きますと、下水道事故以降は小さいヤツまで拾っていまして、「気象警報です」のアナウンスが四六時中流れていますが、、、煩いだけです。
積乱雲から外れていれば、晴れ間も見えるわけですから、ピンポイントで放送できる防災無線型のシステムが必要になってくるでしょう。
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-0191.10-
2008/9/7 (Sun) 18:11:51
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : つづき
で、この雨粒の大きさまで分かるレーダーですが、今のところ各マスコミは挙って良い評価を与えているようです。
しかし、これにも弱点がありまして、全ての高度を調べるには、5 分間掛かってしまうと言うのです。
気象庁が正確な降水量をはじき出すのが 10 分とか 20 分とかですから、それよりは良いわけですが、最近のゲリラ豪雨を見ていますと、やはり不安に感じます。
レーダーの改良と、5 分間は耐えられる都市構造、或いは連絡体制、避難態勢を確立しなければ、折角の最新式レーダーも役に立たないと言う事態になってしまうでしょう。
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-0191.11-
2008/9/8 (Mon) 13:43:31
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 局所気象は「観天望気」でかなり予測できるのを、他の予報や雨量などたった今のデータによる帰還制御に頼りすぎだと思いますね。
昼間なら上流側に接近する強い積乱雲の底がはっきりしない場合には激しく降ってる訳ですから、危険は丸見えなんで、待避させるのが当然。都の新基準＝「降り始めたら直ちに」では間に合わない場合があるでしょう。夕立直前の冷たい突風とか、都会出の人ではもう知りませんかね。おっしゃるように事前対応、予測制御導入は必須なんですが、なかなか理解されないようで……。
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-0191.12-
2008/9/9 (Tue) 00:41:36
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[名前] : 親潮鉄道
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[URL] :
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[コメント] : 的外れなレスかも知れませんが・・・
雨の振り出しのお知らせは、デジタル地上波にその機能があります。
雨の振り出しのお知らせをONにしておくと年中お知らせが入るので普通の人はまず使わないでしょう。
むしろ「一定以上の雨量が迫っているとき」にすれば使える機能に変わるなぁ。
デジタル地上波に防災情報を１セグメント割り当ててGPSとの組み合わせでエリア限定の防災情報出せると思うんです。
維持費も安く運輸・建設・防災・警察・一般市民が安価で防災情報をリアルタイムで入手できるようになるでしょう。
緊急地震速報も同じくで２秒の遅延があるもののテレビさえ見ていれば事前に気がつける可能性が有りそう。
でも放送の管轄が総務省だから国交省のデータを硬度に利用するシステムは実用化されない気がします。
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-0191.13-
2008/9/9 (Tue) 06:35:21
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 集中豪雨の前には、なま暖かい風が吹くとか、冷たい風が吹くとか、ありますね。何よりも鳥が鳴きながら飛んでいきます。この時点で、15 分以内と判断します。
超高級テレビカメラを、、、持っていますから、雨には敏感になっています。カメラ用雨カバーなどの、雨対策を確認したり、施したりします。
それよりも何よりも、雨でロケが中断しますから、15分以内で一段落つけられるよう、作業を急ぎます。
雨が上がると、これまた鳥が鳴きながら飛んでいきます。
鳥は知っているンですよね。
お二人のレスを読んでいて、、、神田川の氾濫対応を思い出します。雨量が多いと、消防も警察も神田川の水位を見に集まってきます。今は改良されたのでやっていないかもしれませんが、局所的防災はやはり、人の手でやるのが、良いのかと。。。
GPS 併用は、手ですね。消防や、警察、土木事務所などでも導入できるでしょう。
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-0191.14-
2008/9/16 (Tue) 19:36:10
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[名前] :
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[コメント] : 「超高級テレビカメラ」救済の「観天望気」！
分かります、切実だもんねぇ(w。
海岸から大山山頂が見えないと雨！（神奈川県）とか、富士山に傘雲は大荒れ（静岡、山梨）とか、黒雲が出て突然の冷風はにわか雨直前とか、いろいろありますよね。春秋たけなわの時期では天気図の博多の天候は翌日の東京の天候とか、様々な経験則があります。
それで、大失敗したことがあります。晩秋に尾瀬ヶ原ハイクを決行、天気図から晴れを予測したら、尾瀬は結構な大雪で20cmくらい積もったかなぁ。山をやめて原っぱをうろちょろして帰ってきたのですが、その間、東京は予測通り好天に恵まれ行楽日和だったとか。分水嶺以北が風雪で荒れて太平洋側は晴れるのが冬型なんですよね(w
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-0191.15-
2008/9/18 (Thu) 23:27:23
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : そう言うのは地元のご老人が良く知っている。
うちの、親父天気予報もあっちの山にガスが出て、北風が吹いたら、どうなる、、、ってな感じです。
天気予報で育った世代には、分からないことです。
非科学的であるのかも知れませんが、少なくとも統計学的には合っているワケで、そういう情報を集めて、科学的に分析することも、局地的な天候の特異性を掴む上では、必要な感じもします。
え〜。ちょいと昔は、局地的集中豪雨が起きやすかった地区も、汐留やら六本木ヒルズやら、再開発ラッシュで、風の通り道が変わったのか、今は免れているってぇ感じもあります。
奥尻島では、ほぼ同じ位置で、竜巻が観測されていたりもします。
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-0191.16-
2008/9/29 (Mon) 11:05:07
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : ＞ 雨の振り出しのお知らせは、デジタル地上波にその機能があります。
あれは「洗濯物取り込み警報」の様で、危険を知らせるモノじゃないですね。1mmにも達しないわずかな雨から警報するんで目障りなくらい。
地デジのNHK雨雲レーダー画面の青雨点が丁度傘を差すかどうかの境界で標示されており、雨域の移動方向を眺めて買い物に出掛けたりと実用性が高いです。台風など荒天の様子も良く分かりますし、ただ、表示間隔が時に30分くらいもあって、あれはせめて５分間隔ぐらいのリアルタイム表示にして欲しいなぁ。＆台風激甚のときは受信が不安定でダメ。衛星はもっとダメで映らない！(w
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-0191.17-
2008/12/5 (Fri) 18:17:31
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 今日の荒天では、品川で竜巻が発生したとか。詳細は、まだニュースで報じられていないので、分かりませんが、発生しやすい地形だったのでしょうかね？
天気は、ウェザーニュースで見ていたのですが、雷と雨が同時に移動していました。
JR京葉線だったでしょうか？強風で止まりました。
はてさて、ゲリラ豪雨の教訓は生かされたのでありましょうか？
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-0191.18-
2008/12/5 (Fri) 23:42:40
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : う〜む。。。ただの突風でしたか。。。
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-0190-
2008/8/16 (Sat) 11:19:31
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[名前] : 親潮鉄道
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[URL] :
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[コメント] : お盆休み終焉のこの日に、ＪＲ−Ｅの変電所火災の報告書を見つけたのでお知らせします。
内容的には、何処かの地下駅でやらかしたのと本質的には同じ原因かなぁと感じてます。
鉄道以外でも、高圧系がある設備では、低圧系のケーブルラックは絶縁物で構成しないと他でも発生しそうですね。
国分寺変電所火災の原因と対策について'08/06/13
http://www.jreast.co.jp/press/2008/20080607.pdf
この他でも変電所火災を何件も起こしていて、運用に致命的な問題があると思うのです。
何年後に何処で地落事故？？？ 見物です。
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-0190.1-
2008/8/18 (Mon) 02:44:49
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 高圧がケースに地絡して高圧部用アースに高電位を生じ、これが通信回線の接地線を通じて他の信号機器に加わり通信部まで発火！ということだと、どこにアイソレータを入れるかという考え方ではダメですね。接地線で火が出るんじゃ、高圧部アースを完璧に独立にしないと防げません。これは参った！狭い変電所構内で独立アースなんか取れませんよね。特高の変電所でもアースは結構チャチ。ホット側に地絡されたら助かりません。
昔、トンネル内で近接する高圧動力線の誘導で300V近い電圧を通信線に生じてシリアルICが壊れ、あわてて光学式のアイソレータを噛ましたことがありますが、その方式じゃまるきりダメですね。
でも光も浸水などで簡単に止まることがあるし、良い対策はどれでしょうか。（そのプロジェクトは、光の扱いで苦しんでワイアに戻したやつだったんですが、思わぬとこでやられました。大量のお客が絡んでなくて助かりましたが）
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-0189-
2008/7/27 (Sun) 14:25:27
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 唐突ですが信楽話の資料を見つけたんでレポします。
捜査本部担当者への説明用に作った資料で水口署の担当者に渡されたものだと思われます。
3.2.2.特殊自動閉そく装置（軌道回路検知式）の概要
(1)運転方向の設定（貴生川〜小野谷間）
中略
ハ）運転方向のリセットは下り方向については下り列車が12ROT、12RCTに進入、進出した時、上り方向については上り列車が3LOT、3LCTを進入、進出した時自動的にリセットされ列車受け状態に戻る。（注．下り列車については運転方向が下り状態(15R)の時、亀山センターの方向優先てこ、65Rを反位とすると、下り列車が12ROT、12RCTを進入、進出しても 運転方向はリセットされず下り方向(15R)状態を保持する。
この資料は1991年7月以前に作成されたものなので、優先てこの設置について、網谷本の経過が本当なら水口署の担当か滋賀県警の捜査本部の担当がスカであると言えます。
（ちなみにこの資料は「滋賀県警」のレポート用紙と一緒にありました）
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-0189.1-
2008/7/30 (Wed) 01:14:44
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : 資料文面では、本来独立制御であるべき方向優先梃子が、下り方向でのみ動作する不具合があることは率直に示していますが、それが（反位片鎖錠を通じて）信楽駅に方向優先ステータスを伝え出発信号を停止固定にすることは触れていません。
鉄道信号には全く素人の捜査員が信号メーカーのレクチャーを受けながらの捜査で、事故から２ヶ月後の７月段階では不具合の先にある問題を辿れなかったのは無理からぬ処ではないでしょうか。
そこへルポライター佐野真一氏が赤信号固着が方向優先梃子操作時にのみ発生するという重要な関連性を公表したことで解明の方向が示されて、固着の原因が解明され、JR西日本が方向優先梃子操作マニュアルを３回も改竄した理由が理解できました。
無届け工事としては、信楽側が「列車検知点変更」、JR西日本側が無断で信楽鉄道内を制御する「方向優先梃子無断設置」。どちら側からも認知できない相手方領域を無断制御する方向優先梃子無断設置が決定的なタブー破りでした。
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/diary/dry0170.htm#kata_sajou
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-0189.2-
2008/8/26 (Tue) 02:16:02
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : ご指摘の主旨がようやく飲み込めました。
滋賀県警捜査員が鉄道信号の素人で１から学んだことを前提に見解を述べましたが、実際は最初から
松本氏らが委嘱を受けて県警捜査員として加わっていたからその報告資料を見て異常に気付けないのは「捜査員としてスカだった」ということでしょうか？
主として設計に当たってるんならそれは当然でしょうが、理解可能な学術的能力を買われて鑑定捜査に就いたのだとするとその辺はやや過酷要求かと思います。
ただ「最初から気づいていた」かの氏の言い分は通りにくいでしょう。マスコミと接触する生え抜き県警捜査員は佐野レポートを読んで初めて方向優先梃子の影響に気づいた様ですし、少なくとも他の県警捜査員には理解させて居なかったことは間違いないでしょう。
松本氏の指摘は却下、佐野真一氏の功績説に１票は変わらず。
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-0188-
2008/7/11 (Fri) 22:05:54
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[名前] : 親潮鉄道
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[URL] :
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[コメント] : 日記を久々に読んで一言二言・・・
デジタル地上波の荒天時の減衰は、UHFを使う限り当然です。
大雪の時の方がより顕著に症状が出ると思います。（水分が多く含んだフワフワの大きな雪だったら全然映らなくなるかも？？）
ＵＨＦを見ているとアナログでも電波が弱くなるのが判ることがあります。（半端じゃない大雨と大雪）
でも年間何時間見えない時間があるのか・・・ 放送だと×の気もします。
不安定さを少しでも改善するための、第二東京タワーなんですが、６００ｍ級の高さから送信したら、長野や福島で在京の放送局が見えてしまうなんて事が当然起こることでしょう。
そしてNTTの光回線でデジタル地上波も配信するそうで、何のために第二東京タワーを造るのかが意味不明。
結局官僚の利権確保の手段と見るのが充当ですね。
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-0188.1-
2008/7/17 (Thu) 13:31:56
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 先だっての新タワー奇行・・・訂正「起工」式典には、なぜか総務省の陰が無く、出てきたのは国土交通の副大臣。
ただの式典なのに、真っ赤な勝負服で、笑っちゃったのですが、ま、本気でっせとアピールしているのかもしれません。
で、何で国土交通副大臣が新タワーなのかと言いますと、建設省的意味合いもあるのでしょうが、どうやら東武鉄道で、しかも再開発で、それでもって、ついでに開かずの踏切問題もナントカしちゃいましょうプロジェクトだからじゃないかと。。。
駅前ですから、バリアフリーなんてぇのもあるンでしょう。
そいでもって、道路特定財源を引っ張り出そうってぇ魂胆なンでしょう。
ニコニコしながら挨拶する NHK 会長に民放連の会長。お前らに特定財源を避難する資格無し！ペーパーはバッシングを！
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-0188.2-
2008/7/17 (Thu) 23:16:07
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[名前] : 親潮鉄道
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[URL] :
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[コメント] : 貨物輸送が皆無となって、操車場の必要が無くなり、高額な固定資産税を支払うことが困難になった企業を支援する部分もありそうですね。
候補地の二転三転は、呆れるばかりでありました。
電波を取り仕切る御役所は、都内一等地の候補を横取りされているので、欠席は当然と言えば当然かも。
予備免許段階で域外で電界強度高すぎるから出力を制限されて、結局今と同じ程度のサービスエリアしか取れなかったら笑えます。
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-0188.3-
2008/7/18 (Fri) 19:08:21
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 「家庭にフルスペックは勿体ないの？またぁ？」とエーちゃんも驚きの事実。
そもそも、テレビ局で使用している、ENG（ニュース取材）用 VTR ですが、フルスペックではありません。HDCAM と呼ばれてまして、ニュースに限らず、ドキュメンタリーやバラエティなどロケ取材モノは、殆どがこれ。
中には、HDV と言うホームビデオに毛が生えた程度の VTR を使用しているケースもあります。
ま。地デジ自体がフルスペックじゃないので、こんな事になっているのですが、、、じゃあ、BS はどうかと申しますと、予算の関係で HDV 率が高かったりします。。。
そんなこんなで、高画質化の為には地デジ化が必要と大騒ぎしていますが、優良誤認の宣伝と政策。詐欺紛いと言われても仕方が無いンじゃないの？
それから、有線化ですが、有線ならフルスペック放送が適当かと思います。その一方で災害時の断線が懸念されますから、この問題も解決して頂きたいですね。せめて、電力線並に予備線は必要かと。。。
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-0188.4-
2008/7/21 (Mon) 03:09:41
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 家庭用VTR開発というのは、素人目に分からない程度に手を抜いて安価な製品を世に出してシェアーを奪うにはどうするか？！という視点でずっと来ており、一旦ダビングするとメロメロでした。
これがデジタルの圧縮技術を使えば、圧縮時に捨てられた分しか劣化しないで済むと………
ま、絵１枚引用できないほどがちがちなのは行き過ぎだと思うんですけどね
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-0188.5-
2008/7/25 (Fri) 01:06:32
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : ちょっと脱線するかもしれませんが。。。
家電のコストダウンは、検査や調整に掛かる人件費を如何にカットするかに掛かっているのではないでしょうか？
放送用3/4インチより高画質とされたS-VHSですが、そんなに画質は良くなかったわけで、その原因は調整がルーズだったとされています。
VE（放送技術スタッフでビデオエンジニア）さんが、遊びのつもりでホームビデオを調整し直したら、改善したという話も伝え聞くところです。
今のテレビやホームビデオは、設計の段階から調整箇所を極力減らすことでコストカットしている印象を受けます。だから海外生産が可能になったとも言えるわけです。
某フラッシュライトのメーカーはオート調光の発光量を最終調整で追い込む設計をしたため、ばらつきが出てしまい、曰く「海外では精度の高い調整が不可能だった」と改良品を出す羽目になりました。
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-0188.6-
2008/7/25 (Fri) 09:42:05
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 無検査、無調整は手抜きの王道でありまして、構造設計などでその必要を無くするとか、いくつかの調整をまとめるとか、一旦修理したら元の特性は出ないとかはもはや常識。いきおい基盤毎交換が「修理」法。
単純で安定した調整法の開発が製品化の鍵だったりします。渦巻き香取線香型記録ディスクの位置決めなんかはまさにそれ。ファミコンディスクＱＤです。
昔の撮像管は電子ビームの絞り具合で解像度が決まり、アスティグマティズム調整がどうのと大変だった訳でしょ。画素１ドットの単純対応とは様子が違いそうですね。
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-0188.7-
2008/7/26 (Sat) 07:16:43
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 愚生が VE をやっていた頃はカメラの調整に 30 分くらい掛けてました。その分早起きしなければならず、大変でした。
今では無調整でロケに出るのが当たり前になりましたが、当時、無調整運転が出来ることに気が付いた愚生は、周囲に「調整するな」と言いましたが、誰も信じてくれませんでした。
無調整運転は、毎回調整するよりも大変で、経時劣化を見落とさない目を養う必要があります。
最近の VE さんはオシロも読めませんし、回路図も読めません。テスターも使えません。使えても乾電池の電圧を測っている程度で、、、しかしながら無負荷の電圧を測ることが如何に無駄なことかを知りません。
無調整である場合は、バスタブ特性などの信頼性工学について明るくなければなりませんが、それも勉強されていません。。。
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-0188.8-
2008/7/26 (Sat) 21:04:44
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 無調整で要求性能が出るというのは桁違いの設計技術という側面もありますね。
オシロスコープなんか、暫く暖めて、差動増幅器のゼロ調整（入力波形でゼロ点が移動しない調整）をやってから、プローブのＣ分割調整と、縦軸の感度調整をやり、更に時間マーカーで時間軸を合わせて観測とかの手順が当たり前になっていて、文句を言うやつもいなかった(w
量産品は特別の調整技術が必要だと熟練作業者に逃げられるとアウトなんで、自己平衡で無調整という設計が求められ、極端にはテスター１台あればそこそこの製品が出来てしまうとか。
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-0188.9-
2008/7/27 (Sun) 11:55:44
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : （続） 調整が難しく実コストが\1500の製品をなんと\500でロット1000個づつ売ってる機種があることが分かり、新人でヒマなヤシに対策のおはちが回りました。
新人は、客先製品の動作系全体の理論解析によりもっと作りやすい製品で足りることを突き止めて客先承認を得てコストを\500に収めて新人を無駄飯食いとは言わさなくしたとか、
それらの実績の技術連絡会・交流会を立ち上げるきっかけとなったとか、
その解析技術資料がテキストとして部内流通したとか、お互い乗って作業してるときは面白いんですけどね。
その資料ライターが組合結成に荷担したからといって会社の資料なのに書庫に「閲覧禁止」が掛けられていて、書き込みのあるコピーのコピーがアンダーグランドで流通してたとか、面白い話がありました。
そんなアホなことをするもんで却って労働組合と組合員の信頼が高まったのは国労・全動労と似てましたね。
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-0188.10-
2008/8/23 (Sat) 16:33:30
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : ここのとこ雷雨が続きますが、雷雲が送信アンテナ方向に近付くとみるみる画面がパタパタし出して、受信レベルをみると通常UHF75dB前後SHF90dB前後なのが共に40dB台にまで下がっています。そういうときはすぐアナログチャンネルに切替ますが、2011年７月以降は完璧に受像停止。これじゃ到底ダメです。
幕張新都心の受信障害地域だから特に強く表れる現象でしょうか？それとも他でも起こっていて、騒がれないだけなんでしょうか？今月はもう数回起こっています。
SHF波の激しい減衰をみると、地デジのUHF波帯でもどこでも起こってる受信障害の可能性は強いと思いますが、
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-0188.11-
2008/9/1 (Mon) 02:58:35
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : たしか28日金曜日夕方頃、千葉市美浜区の某電気屋でTV約50台に衛星放送の停波表示が出現、受信できてるのは地デジ61チャンネル３台、アナログ７台だけという、惨状というかブルースクリーンが壮観というか、弱電界モードでも受信不能というのは凄いなぁ。
復調で２秒〜４秒遅れて、積乱雲接近くらいでまるで映らないというんじゃ非常時の通信インフラの役割は果たせません。そのまま歩いて帰ってきた程度の微雨だったのに、この体たらくじゃどうするつもりでしょうか？衛星放送だから幕張新都心の受信障害は影響ありません。
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-0187-
2008/7/3 (Thu) 01:46:53
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : Geocities当サイトで変なトラブル発生中。
Windows Vista機から
サイト内リンクをクリックすると
まずはエラー表示で、アクセス出来ないのだけれど、
IEの更新アイコンをクリックすると正常に表示。
そのエラーメッセージは
The document has moved here.
Additionally, a 301 Moved Permanently error was encountered while trying to use an ErrorDocument to handle the request
Windows Me機では正常動作というのが丸１日続いています。なぜでしょうね？気持ちの悪いトラブルで。
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-0187.1-
2008/7/9 (Wed) 00:00:14
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[名前] : 親潮鉄道
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[URL] : http://mozilla.jp/firefox/
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[コメント] : Me同様、ビスタは幻のOSに成りそうですよ・・・
企業では、ビスタ猫跨ぎですし。
その障害は、ビスタの障害でなくIE7の障害の様な気がします。
XpだったらIE6にすれば良さそうですが・・・
せめてブラウザだけでもFirefox 3 で巨大企業に抵抗されては？
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-0187.2-
2008/7/10 (Thu) 01:25:28
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : 殺し文句ですな「巨大企業に抵抗されては？ 」(w
日記#134冒頭に触れたような力任せの「横暴」が嫌いなんで、利用者もまだ多いMeを勝手に使えなくしてしまうとか、再組込をしても更新ファイルがないとかの横暴を放置してはイカンと。Xpもそろそろでしょ。ヒドイですね。
Vista機での異常現象はどうもGeocitiesのみで発生しているようで、別のサイトも同様です。FireFoxではもっと極端で、更新ボタンを押しても全く表示されません。
FireFoxで自サイトをのぞくとメロメロで驚きました。
コード指定が間違っていたり、
全体寸法が微妙に違ったり、
Style Seet のclass宣言が一部無効で、Fire Fox自体のバグが疑われたり、と、
これはかなりの時間を取って微調整する必要がありそうです。
Class定義で 「title」というのはWZ editorでHTMLファイルを作成すると自動的に生成されるコードで、それを丸ごと頂いて使っているのですが、IEでは総て有効でしたがFire Fox3では全く無視されています。Table Tag の罫線指定変更も同様で、無地にしたつもりが罫線がそのまま出ています。
Fire Foxでの回避策をあれこれ捜して見ます
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-0187.3-
2008/7/11 (Fri) 22:31:51
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[名前] : 親潮鉄道
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[URL] :
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[コメント] : 某アメリカ系巨大企業の姑息なところは、一般ユーザー向けに販売を取りやめたＯＳでも、特定顧客向けの機器用ＯＳとして販売していたりします。
ＡＴＭ・ＰＯＳなどのシステムは、ポンポンＯＳ変えるわけには行かないですから。
Ｘｐが劇的に延命されることを予想させる出来事として
１．企業のビスタへの移行が全く進んでいない。
ビスタでは動かない・大きな障害があるＰＲＧがゾロゾロ。
２．そのためビスタのダウングレードライセンス権を行使して、ＸｐがプレインストールされたＰＣが販売されている。
３．通常の作業をする限り、Meで十二分でビスタを利用するメリットが特にない。
2年後でもXpがプレインストールされているパソコンが販売されていると強く確信してます。
ＰＯＳ・ＡＴＭの様にダラダラと末永く・・・
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-0187.4-
2008/7/14 (Mon) 22:42:48
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : Xp残せは大賛成。企業なら正常に働いてるOSを、無用に切り替えたくないのは当然。トラブル対応分の手間が増えるだけですから。
ついでにMeも更新部だけは再公開させるとか。
計測器ではCEが入ってるのがありますね。
Xpが出たときも動かないソフトがかなりありました。
それが、Ver．UPされて、メモリー容量が当初256MBで動作できたのが、今は最低限384MB無いと遅くて使い物にならないという別のOSになってますが、容量増のほかは一応動作しました。
それに対しVistaは、使い勝手の違いは許容としても、動かないのは手の打ちようがありません。旧Helpを動作させる部分はダウンロードしましたが、欠点ばかりで絶対切り替える気にはなりません
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-0187.5-
2008/7/16 (Wed) 21:30:19
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : 次第に酷くなりますね。こんなのまで現れて、Fire Fox では全く読めません。
IEだと更新アイコンをクリックすれば読めますが。
Geocitiesだけで発生しています。どの設定が影響しているのでしょう？
Sorry, Bad Request.
Your browser sent a request that this server could not understand.
The request line contained invalid characters following the protocol string.
Please check the URL for proper spelling and capitalization. If youre having trouble locating a destination on Yahoo!, try visiting the Yahoo! home page or look through a list of Yahoo!s online services. Also, you may find what youre looking for if you try searching below.
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-0187.6-
2008/7/21 (Mon) 02:54:17
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : GeocitiesをVista機で読み出す場合に一旦エラー表示が現れる異常現象はIEではようやく収まっています。
しかし Fire Fox ではダメ。表示できません。
どちらかというとGeocities側のトラブルだったようです。
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-0187.7-
2008/7/21 (Mon) 10:31:01
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : やっぱりダメ！
このBBSやサイトの削除・設定作業ははサーバーが違うようで正常動作ですが、本体がエラー表示で読み出せません。
付属Editorがコード指定を無視して総てEUCで処理するバグも６年以上放置されており、この現象も治るかどうか？もう、駄目だこりゃ。記録容量もきつくなったことですし、そろそろ引っ越し先を捜しましょうか。
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-0187.8-
2008/7/25 (Fri) 21:09:24
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[名前] : 親潮鉄道
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[URL] :
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[コメント] : 「（XP、Meでは支障有りません）」とありますが、W2Kでも障害はありません。
私のパソコンのOSは、W2K であります。
Xpが発売された頃は、Xpよりも安定動作で、著作権管理なる嫌がらせもなく、いまだにドライバにも困らず（大抵Xpのもので大丈夫）絶好調です。
後、10年位使えそうだなぁ
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-0187.9-
2008/8/8 (Fri) 22:33:05
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : MSNのNEWSでも同様の異常動作を起こします。
時に読めなかったりしますが、リンクからは読めたりと、やはりVista絡みのトラブルの様ですね。最近まではちゃんと見えてたのに、ダメだこりゃ！
いつの間にかトラブル解消です！理由不明はやだなぁ！
どうしてもダメだったのは「インターネットオプション」を総て「デフォルトに戻す」という操作をしたのにＩＥ７もFireFox3も復旧しなかったのですが、仕方なく１項目ずつ設定を変えて試してみたものの、それでも復旧できずに保留にしていました。
いつの間にかIE7での画面プリントが白黒に変わってしまい散々だったのですが、その原因はデバイスドライバーの設定がいつの間にかFAX用になっていたことで、これを解除すると復旧。この項目は標準設定では戻らない項目の様です。FireFoxは何度か自動更新が行われて、繋がらなかったサイトへのリンクをクリックすると正常動作します。何度か起動しなくなったり、勝手に落ちたりのトラブルに見舞われて、復旧作業をしたので、それで異常になり、また復旧したのかもしれません。どうも設定変更にはVistaの再起動が必要な項目が変わっていたのかもしれません。
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-0186-
2008/6/24 (Tue) 02:21:29
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 「祝？ＫＯで速照ヒット！営業車で動作試験か？」
愚生が乗っておりました 10 両編成が、つつじヶ丘で速照に当たって急停車しました。
まず、、、当該の列車は、なぜか停車位置目標の10mも手前で停車。で、停車位置を直すため再起動。
「ちょっと速いかも」と感じ、手すりを握る手にチカラを入れた途端、非常停止。私は転けませんでしたが、おばちゃんが転んで私にヒット。。。
位置的に最後の過送防止の速度照査を過速度で通過したンだと思います。
ま。速度照査が正常に機能していたワケですから、安全には何の影響も無いわけですが、、、吉祥寺の事故と言い、再起動の時に運転士は速度に注意を払えないのかもしれません。
非常停車後はトロトロで残り約5mを走ってゴールイン。オーバーランには至りませんでした。
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-0186.1-
2008/6/24 (Tue) 23:36:08
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 希な経験オメ(w
消防署前の飲み仲間にはKOの衝突経験者も居ますよ。
低速なもんで、かぶりついてたらあれよあれよでガシャ〜ンだったとか。事情聴取されて、ぼけっとしてたんじゃな〜いって言ってきたって。
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-0185-
2008/5/27 (Tue) 12:12:28
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : 神戸電鉄の過速度非常停止事件の毎日新聞報道が、叩き一辺倒で若干行き過ぎと思ったら、今度は朝日新聞が記者側の誤解を鉄道側の「誤発表」とやって叩いていて、その事件の全体像はどうなのか？と、日記189〜190に記しました。
専門側はどういう情報提供をすればより正しく伝わるかを日頃から検討する必要がありますね
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-0184-
2008/5/12 (Mon) 20:21:00
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[名前] : I.A.
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[URL] :
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[コメント] : だいぶ間が空きましたが、二線ＡＴＳ-Ｐが稼動したので、状況報告しておきます。おおさか東線ですがこちらは全線Ｐ型です。但し、方向切り替えが久宝寺で行われており、なおかつ放出ではＡＴＳの切り替え(ＰモードとＰ・Ｓ併用モード)が行われています。なので、奈良から尼崎まで行く直通快速はのべ４回(尼崎の切り替え換算せず)切り替えを行っています。このままだと、ミスが出そうなので早急に京橋から放出間の全線Ｐ型化を進める必要があると思います。
奈良線は拠点Ｐ型ですが、複線箇所では主要信号機がないところでは少ないが、単線に入ると各駅が交換駅であるので、全線型に近い配置が行われています。
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-0184.1-
2008/5/13 (Tue) 22:55:37
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : 単線だと場内と出発と遠方しかないとこもあるから、そこでは拠点Pというのは成り立ちませんね。結果としてフル装備になってしまいます。
今回発表の安全基本計画がちゃんと実施されるのか、それとも世論の指弾の弾除けだけに使い、ほとぼりが冷めたら反故にする４月１日文書として同日付で発表したのか、注目し続けることが必要です
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-0183-
2008/5/9 (Fri) 11:03:35
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[名前] : Y-ONO
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[URL] : http://www.nec-avio.co.jp
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[コメント] : 電脳時代には時代遅れの世代(当人のみか？)ですので、本サイトを知り、はじめてアクセスします。
鉄道事故が減らない原因は、常に体調が万全とは限らない人間(運転士)の操作に依存している点にあると思います。
多少宣伝めきますが、まだほとんどの人に知られていないものの、運転士の操作に頼らないで、「鉄道車両の乗り上がり脱線を理論的に防止可能な実用技術」が既に公開されています。
当方は、該技術の更なる発展を望んでいますので、その利用や共同研究に興味のある御方のご一報をお待ちします。
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-0183.1-
2008/5/13 (Tue) 22:40:43
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : 自動化よりも人が判断・操作した方が良いものもあって、振り分けが必要。
その際に、オペレータのミスを前提に、被害を許容範囲に抑える安全装置を設置、ということですね。
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-0182-
2008/4/25 (Fri) 01:25:09
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[名前] : 親潮鉄道
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[URL] :
http://www2.kanazawa-it.ac.jp/knl/nagase/comment26
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[コメント] : 永瀬和彦先生のレポート斜め読みしました。
専門家であり、実際に運行もされた方からの問題点の指摘には、合理的な説得力があります。
やはり運転士氏が何故ノーブレーキに近い状態で、カーブに突っ込んだのは永遠の謎となるのでしょう。
過密過密と騒がれたダイヤにも余裕があり、回復の余地があることを示し、真の原因ではないことを指摘されていると思います。
真の原因をつかむことが鉄道事故で命を失われた方への償いにつながると感じます。
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-0182.1.1-
2008/5/1 (Thu) 01:11:52
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[名前] : kitarou
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[URL] :
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[コメント] : 一通り読んだのですが、尼崎事故調を厳しく論難する部分はどうも「木を見て森を見ず！」の感がして………。連休でもう少し読み込んでみます。
同意できる点は、一般論として「原因追求は１点突破ではなく網羅的に行うべき」という指摘は支持します。
その具体的な事例として、事故運転士に断続的な意識中断が起こっていた可能性のある出来事が続いたのに全く検討・言及していないで「車掌の過走報告に気を取られて」としてしまった、とあり、事故調に鑑定依頼した県警からの異常なしの解剖結果はありますが、報告書に全く触れなかったのがJR西日本側にすれば不満なのでしょう。
問題は、運転曲線作成で、私鉄A社方式のパラメター設定を突き非A社方式と論難し、JRの作成式が「鋸歯状運転」を想定で作成されているのに対し、私鉄算出式は平均値方式であることで事故調の無知を叩き、尼崎での東海道線接続での機外停車以外は遅れがないからダイヤ設定に無理がないという主張なのだけれど(続)
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-0182.1.2-
2008/5/1 (Thu) 01:13:39
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[名前] : kitarou
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[URL] :
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[コメント] : 「架線電圧を実際より低く1350Vに設定して故意に時間を伸ばしたから余裕がなくなり、また隠れ余裕があり、（設定以上の運転をして）遅れを埋めていれば、無理はしていない」というのはどんなものでしょう？しっくり来ず抵抗ありますね。
元々JR西日本の運転曲線は、140mの列車長を10mで設定して計算していたり、線路勾配の符号が逆だったり、採時位置がマチマチだったり、有り得ない客扱い時間しか取ってなかったり、実査せずに「必要時間」を短く査定していたりと、非常にルーズな算出が行われていて、遅れが常態だったところに問題があったと中間報告が指摘した訳で、それを「尼崎手前では概ね回復していたから問題ない」「事故調は現場を知悉していない」というのは言い過ぎじゃないでしょうかね。JR西日本の幹部が「事故調はシロート」と言い放って顰蹙を買ったソースがこの永瀬教授の見解でしょうか？取り敢えず、両方を読み直してみます。
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-0182.2-
2008/5/2 (Fri) 18:39:27
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[名前] : I.A.
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[URL] :
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[コメント] : 久しぶりです。
永瀬先生の文書読ませていただきましたが、ダイヤ面ではいまいちです。運転士の体調不良説はこちらも納得できます。ただ、ダイヤの面で言えばブレーキの使用段数が通常では３段であるので、これを考慮しないと余裕はなくなると思います。停車時間が少ないのはこちらも納得できます。というのは、事故当時のダイヤでは大阪駅の停車時間は３０秒だけで、運転士が交代すると扉が閉まっても１５秒ぐらい停車していました。
とりあえず、こちらは鉄道高速化シュミレーションというソフトを持っているので、一度計算しておきたいと思います。
とにかく、２０７系での
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-0182.4-
2008/5/13 (Tue) 22:35:39
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[名前] : kitarou
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[URL] :
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[コメント] : 事故調が目立たないように永瀬公述に反論見解を述べていました。これを無視してか読み落としてか、事故調を専門家でないとし、意図的な結論云々として現事故調委員の任命反対主張は戴けません。鉄道事故調強化とは別物でしょう。
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-0181-
2008/4/24 (Thu) 13:24:25
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : 信楽高原鐵道事故の基本原因について、日記#187の様に整理しました。
結論は、
「領域外制御厳禁」のタブーをJR西日本が冒したため、領域外である信楽駅に発生する不具合を操作者の亀山CTCセンターが把握できず、信楽側にパニックを誘発し、惨事に至った。信楽高原鐵道発足時に指令系統を亀山CTCから分けて信楽駅の担当にしたのに、その区分を無視して直接制御をしたことで操作に対応した不具合発見を困難にした。
亀山CTCセンターの領域内となった信楽線分岐点の貴生川駅出発信号廻りの異常については細かに把握されて設計ミスの改修要求となっていることからも、それは裏付けられる。
方向優先梃子の不具合とは、方向梃子を倒した状態ででないと働かず独立操作ではないため、その当面の回避方法としては、
(1).方向梃子を空打ちして方向優先梃子を働かせるか、
(2).下り先行列車がまだ小野谷信号所到着前に方向優先を倒すことがあった。
(2).の操作を行った場合に、小野谷信号場での参宮線六件事故の様な過走衝突防止のために同時進入を禁ずる反位片鎖錠を介して、方向優先が信楽駅に達して赤信号固着が発生したことが分かった。
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-0181.1.1-
2008/5/15 (Thu) 00:44:20
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 4/14は信楽事故から満17年の命日ですが、未だに過失割合を争う裁判が係属していて、その裁判でJR西日本が会社ぐるみで隠蔽を図った亀山CTC領域外の小野谷信号場を制御する方向優先てこの無断設置、無断使用問題が事故誘発の絶対的タブーとして正当に位置づけられるかどうかに注目しています。
３セクから指導を求められていたプロがそんなことをしてはいけないでしょう。
パニックを起こして、正当な手続きを踏まずに赤信号下で出発させるのが重大エラーであることは確かですが、現役乗務員７人がそれを現認しても注意も報告もなかったというのでは有効な規則では絶対ありません。
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-0180-
2008/4/19 (Sat) 07:58:13
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : お久しぶりです
愚生の場合は、Me 環境を残しています。
アプリケーションがバージョンアップすると、余計な機能が追加され、操作性が悪くなることも多々あり、また、特殊な機能を提供するアプリは vista に対応する前にメーカーが倒産してしまって使えなくなってしまったりで、どうしても win9x 系は温存せざるを得ません。
そもそも、OS やらアプリが”著作物”である事に無理があります。
あれはどう考えても PC を使うための工業製品です。少なくともボードや外部接続機器のドライバーは工業製品です。
ホントに何とかしていただきたいモノです。
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-0180.1.1-
2008/4/20 (Sun) 23:58:25
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : ソフト＆ハード一体論はスッキリして良いんですが、それだとPC-8801スーパーモニター付きの現物〜PC-9821のHD＆ボードスロット付きを持ってませんと(w。
古いデーターファイルと、ハードが活かせる改良でないと困りますが、Vistaはそれまでは引き継いできたHELPファイルの制御ソフトを変えてしまったから、オンラインヘルプで使ってきたソフトは、本体が動いてもダメとか。
みな加齢・老齢化で吸収力・集中力と体力が落ちていずれシステム更新をあきらめる時季が来るかもしれない訳で、紙と鉛筆にこだわった人の方がそうした事態への恐怖感がなくて良いですかね。
人、物、情報の３面から、旧ＯＳ、ソフトの打ち切り規制が要りますね。
P.S. Me用の耐ウイルスバスター2005はもう登録を受け付けませんから、トラブルで再セットアップしてもNETには繋げません。なのに更新料は受け取ってるんですよ。ハァくたびれた(w
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-0180.1.2-
2008/7/10 (Thu) 19:18:13
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : ウイルスバスター2005は、パターンファイルの自動更新サイトも今春無くなりましたね。
契約期間内なのに勝手に止めてしまって、これは契約違反です。
更新契約を止めてから契約期間後に止めるのでなければユーザーの権利侵害になります。この会社の販売契約政策もかなり横暴。
切り替えるべき他社製品を探し始めますか。
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-0179-
2008/4/11 (Fri) 00:26:23
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[名前] : 親潮鉄道
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[URL] :
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[コメント] : 詳細は不明ですが、またまたJR-Eで変電所火災。
中央線が長時間にわたって不通に！！
火災が発生した変電所の周辺では、電灯線や電話線の焼損が発生しており、高圧回路の地落事故が疑われます。
加えてブレーカの１つが焼損とか。
何処かの地下変電所で、信号ケーブルが焼損して信号器が動かなくなってしまった火災によく似ています。
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-0178-
2008/3/15 (Sat) 22:55:10
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[名前] : とおりがかり
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[URL] :
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[コメント] : 最上川と阿賀野川が混同されてますよ。
福知山線事故解析記事の末尾に追加した部分で
「第２最上川鉄橋」と書くべき処を「阿賀野川第２橋梁」となっています。
関連元ページは正しく「最上川」になってますね
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-0178.1-
2008/3/16 (Sun) 19:15:39
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[名前] : kitarou
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[URL] :
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[コメント] : ご指摘ありがとう。早速直しましました。
アップ前に読み直していて酷く違和感があって、
元記事を読み直した記憶はあるのですが、誤記を発見できず、アプロードしていました。間違いが川の名だったとは。思い込んでしまうと見つからないものですね。
膨大なゴミ掃除にキーワードは暗記してしまったけれどGeocities付属のEditorで修正してはコード指定が無視されてShift_JISは文字化けしてしまうので、USB-RAM中にEditorを持ち歩く様にしたのが生きました。外出先からファイル転送で訂正です。
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-0178.2-
2008/5/29 (Thu) 00:04:23
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : ごめん！元ページの各論部分が違ってた。ここから勘違いが広がったみたいです。後はないと思いますけど。
時々ノイズ記憶があって、片浜を牛浜と間違えたり、北殿を殿台(千葉モノ車庫)としたり、を何度か繰り返してます。一旦間違い側が浮かぶと、必死になっても正しい側を思い出せず、資料をひっくり返す羽目に。劣化著しいトホホ状態か………
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-0177-
2008/3/2 (Sun) 19:22:25
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[名前] : 親潮鉄道
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[URL] : http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK
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[コメント] : 湘南モノレールオーバーラン事故ですが、ディスクローターに亀裂が入っていたとの報、写真も見ました。
ローターの固定ネジから外周方向に真っ直ぐに亀裂が入っています。
使用開始後間もないローターに大きな亀裂を生じたのは、設計不良の可能性も疑われます。
ローターに亀裂を生じてもブレーキは効くはず。
ブレーキ機能のロック抑制の制御と関連がありそうですね。
新都市交通やモノレールなど導入事例の少ないものは、思わぬトラブルが多い気がします。
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-0177.1-
2008/3/5 (Wed) 21:16:40
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 滑走防止装置絡みだと、「割れた24ディスク中の１枚がシューに引っ掛かって廻らなくなり、滑走防止装置が働いて、低速側台車の４ディスクのブレーキが効かなくなった」というストーリーで、「ロックしたタイヤが平に減ってる」というのが確認できれば可能性は高くなるんですが、他の20ディスクが生きていて分岐まで過走しますかね？？
旧国鉄型の滑走防止装置だと、「前後の台車に速度差があると滑走と見なして全部緩解」とかいう恐ろしい仕様で試作されていて、その方式だと8ディスクが緩解して過走というのも納得ですね。
どういう結論になるのか、注目です。
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-0177.2.1-
2008/8/16 (Sat) 11:33:06
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[名前] : 親潮鉄道
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[URL] :
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[コメント] : 続報です。
試運転中にブレーキを掛けても駆動モータが回り続ける誤動作が発覚したとのこと。
誤配線が原因？？？
http://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryxiiijul0807614/
神奈川新聞から転載 （１／２）
社会 事件・事故 2008/07/22
湘南モノレールが西鎌倉駅でオーバーランした事故で、事故車両の制御装置が誤作動していた可能性があることが二十二日、分かった。事故後の調査で、非常ブレーキが作動した状態では電源が切れ停止するはずの駆動用モーターが動こうとする現象が確認された。同社や国交省の航空・鉄道事故調査委員会は誤作動の原因を調べている。
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-0177.2.2-
2008/8/16 (Sat) 11:38:37
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[名前] : 親潮鉄道
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[URL] :
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[コメント] : 神奈川新聞から転載 （２／２）
同日、同社が調査状況について中間発表した。事故当時、仮にこの誤作動が発生していた場合、運転士は非常ブレーキをかけていたものの、同時に車両のモーターが動き加速しようとしていたことになるという。同社は誤作動について「設計上、あってはならないこと。想定外だ」と話している。
また、運転士が「ブレーキが動かなかった」と話していた点について同社は「時速七十キロで走行していた車両が時速二十キロほどまで減速しており、（車両のブレーキディスクは破損していたが）ブレーキは正常に作動していたのではないか」と説明している。
事故車両は運転席のハンドルを前に倒すとブレーキがかかり、後ろに引くと加速する。ハンドルを動かすと車両制御装置に信号が送られる構造で、同社は何らかの原因で誤った信号が出ているとみている。
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-0177.2.3-
2008/8/16 (Sat) 11:41:05
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[名前] : 親潮鉄道
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[URL] :
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[コメント] : 神奈川新聞から転載 （２／２）＋１ （文字数の制限に引っかかりました）
社会 事件・事故 2008/07/22
今年五月十九日、走行試験の準備のため、修理が完了した事故車両を車庫線で走らせようとしたところ、この現象が生じた。誤作動は三十回に一回程度の割合で発生するといい、これまでに数十回確認されたという。
この誤作動は事故車両と同型の別車両では確認されていない。七月に入り実施した事故車両の走行試験では誤作動は発生しなかった
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-0177.3-
2008/8/18 (Mon) 02:55:03
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 混触はハード側か、ロジック側か、誘導か？！
結構つまんないとこでドジってたりして、(w
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