掲示板-８ Geocitiesゲストブック	#0162〜#0176 07/08/14〜08/02/26 　旧掲示板一覧

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日記一覧

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-0176-　　    2008/2/26 (Tue) 00:22:32

[名前] :

[URL] :

[コメント] :   大宮の鉄道博物館に初めて行ってきました。もう子供は遊んでくれないし、なかなか一人じゃ行きにくいもんで、ノンべぇ集団で行ってきたんですが、テッパクラブってのは近寄りがたくいかにもの人たちが多いですねぇ(W →鉄道博見学記

-0175-　　    2008/2/9 (Sat) 17:33:43

[名前] :   I.A.

[URL] :

[コメント] :   秩父鉄道で、貨物列車が暴走する事故がありました。運転士の話によれば、ブレーキに異常があったようです。不幸中の幸いは、本線に進入していなかったことでしょう。

-0174-　　    2008/1/21 (Mon) 10:54:48

[名前] :   JO-AKKUN

[URL] :

[コメント] :   竜巻予報が 3 月 26 日から気象庁から出るようです。 http://www.jma.go.jp/jma/press/0801/17c/tatsumaki-chui-joho.html 　竜巻やダウンバーストによる被害は鉄道だけではありませんから、気象庁（各地の気象台など）から出されることは非常に有意義だと思います。 　情報の有効時間も 1 時間と絞られていますから、かなりの自信があるのでしょう。 　ただ、相変わらず「竜巻注意情報」と「注意報」や「警報」では無く、「情報」のレベルです。このおまけ的表現から、一般の人達がその危険度を占うのは困難かと思います。

-0173-　　    2008/1/13 (Sun) 17:06:39

[名前] :   kitarou

[URL] :

[コメント] :   トランシスター技術２月号がＧＰＳを特集していてその１章が総論解説として良く分かります。 ＞　ひとたび戦争状態になれば、意図的に精度を落とされる可能性があります。実際、湾岸戦争の時には精度が狂わされ、カーナビがうまく動作しない事象もありました。 というのは、どうもアベコベで、多数の歩兵に持たせる軍事用ＧＰＳが足らなくなり、民生品を持たせてそれで高精度計測をさせるために精度妨害を止めたんだとか。開発者が「10mの位置精度が出て驚いた」とか 　わざと狂わして使えなくしたのはその前の他の事件（プエブロ号？）でしょう。

-0172-　　    2008/1/10 (Thu) 01:09:14

[名前] :   JO-AKKUN

[URL] :

[コメント] :   特急が環状線に誤進入 　記事だとポイント手前の信号機が R 現示で、運転士がこれを見落としたとしていますが、その手前に YY、Y、YG の信号が無ければ、いきなりポイントで R 現示では、、、止まれンのとちゃう？ 　信号の配置はどうなっていたか、分かりませんが、４カ所全部見落とす事ってあるだろうか？ 　150m で停車とありますから、時速は 60Km から 80Km くらいでしょう。現場の速度制限がどうなっているか分かりませんが、下手をしたら高速のままポイント通過で、脱線なンて事も起こり得ます。 　あと、ATS か ATC か、分かりませんが、列車種別などで引っかからなかったのでしょうか？ 　けが人無しなので、いい加減な記事になってしまっていて、よくわかりませんが、データの入力ミスとか信号の見落としで済まされない事案のように感じました。

-0171-　　    2008/1/5 (Sat) 21:29:44

[名前] :   親潮鉄道

[URL] :

[コメント] :   マイクロバスの小学生転落事故の件 亡くなられた子供さん、その後家族の悲しみを考えると心が痛みます。 私は、運転手２名の逮捕拘留が合点行きません。 むしろマイクロバスの構造上に欠陥に思えます。 ドアノブの操作力は、非常に軽いとどこぞの新聞で読みましたが失念。 それが事実なら、サービスキャンペーンorリコールになると思います。 タコグラフ用に車速パルスはあるんだから、速度が１０ｋｍ以上になったら自動ロックにするべきと思います。 まだ拘束されている運転者の釈放と起訴猶予、無罪（or罰金刑）を祈るばかりです。

-0170-　　    2008/1/5 (Sat) 21:02:15

[名前] :   親潮鉄道

[URL] :

[コメント] :   kitarouさん　その他の皆さん あけましておめでとうございます。 早速ですが古い機器と無線LAN、結構、凶の組み合わせになります。 無線LANでも古い機器と新しい機器との接続にも手間取り、出来ない機器（周波数帯は合っていても）もあった・・・ 古い規格の古い物を新しい環境で生かそうとすると結局高くつく　私の結論です。 プリントサーバは無事通信していますから、多少のことには目をつぶるしか無いのかもしれません。 新年早々、絡んで申し訳ありません。決して飲酒書き込みではない事を申し上げます。 今年も色々と御指導お願いいたします。

-0169-　　　　 2007/11/1 (Thu) 11:28:35、　2007/11/2 (Fri) 15:51:16 [名前] :　 kitarou [コメント] :　　 特殊自動信号問題は、適宜BAK転載で読みやすくします。 下記の例の様にurlに「#LABEL」でリンクできます。 http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/geobook/geobook8.htm#0167.11 特殊自動閉塞の続きをmailで戴きまして、#167.15 に転載しました。 http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/geobook/geobook8.htm#0167.15 　 　尚、特殊自動閉塞と、その電子符号照査式の構造と動作について「電気鉄道ハンドブック」コロナ社07/02/28刊p657〜659に結構詳しく載っています。電子照査式は運転士が無線で閉塞をリクエストしてそれにより両側の地上装置が働いて鎖錠するんで、一見、存在しない列車に閉塞を取られる心配が無いように見えますが、外から方向優先梃子を作用させたら、その接続次第でどう転ぶか分かりませんね。 　普通の特殊自動だったSKR事故でも12L抑止に限って優先梃子を働かせていたら、事故に到りませんでしたが、12Rを固定してしまったために事故に繋がった訳で。

-0168-　　 2007/10/24 Wed 07:45:48 [名前] :　 kitarou [コメント] :　　一つの変電所が丸３日間も断のまま正常に走っていたという大江戸線停電事故。作業ミスの業者だけじゃなく、電力指令も今頃手厳しく追及されてるでしょうね。表示板の開通ランプはCBのON-OFF表示だけとしたら、DSを切られたら一目瞭然の表示はなく、電流値や積算電力値を見て判断するのだろうけど、停電まで３日間は見てなかったと 　昔、武蔵野南線の生田トンネル内で貨物列車が居眠り運転で逆行して続行列車に衝突したとき、緩急車の車掌も爆睡中で止められず、緩急車廃止のきっかけになったことがあったけど、これで電力指令廃止、運転指令兼任とか言われかねないですね。
	-0168.1-　　 2007/10/27 Sat 11:13:53 [名前] :　 JO-AKKUN [コメント] :　　通常の点検なら、作業終了時に確認する程度でしょうから、月曜日に改めて確認すると言った事はしないでしょう。 　となると土曜日に担当者が確認しなかったと言うことになります。土日は運行本数も少なく、当然に配置されている人も削減されているでしょう。 　不慣れな人が土日出勤させられている可能性もあります。 　原因は「人」であり、そういう配置をしている鉄道サイドの体質もあります。従いまして、機械頼りも結構ですが、人削減は間違いなワケでして、教育の徹底こそが再発防止策ではないかと考えるのです。 　問題が発生したら、問題点を発見し、そこを改善するのが王道です。違うところをいじると、再発する可能性が残るばかりか、また違った問題が発生するのがオチです。

-0167-　　 2007/10/18 Thu 23:35:57 [名前] :　 I.A. [コメント] :　　お久しぶりです。 最近になってから、閉塞に関する書物を読んでいましたが、日記にかかれたように特殊自動閉塞ほど危ないものは無いとつくづく思います。まだそれだったら単線自動閉塞(特殊)のほうがましだと思います。こちらなら、軌道回路が連続してあるので。ただ、特殊自動閉塞でも電子符号照査式ならまだ救いようはあると思います。使用されている車載機は電波を発信することが出来るので、ちょっとした改良で列車が閉塞区間内にいるということを検知することが出来ると思います。ま、これはＪＲ各社の努力が必要だと思いますが。
	-0167.1-　　 2007/10/23 Tue 00:29:51 [名前] :　 kitarou [コメント] :　　バックアップは別として、常時命を託す主信号がリレーメモリーだなんて嫌ですよね。 　信楽事故以降、特殊自動方式の新規採用は無いという話が聞こえて来ますが、特殊自動のお得意さんの超ローカル線の新規開通がないだけだったりして(w 　筑波Expressみたいなのは最初から複線自動じゃないと捌けないし。
	-0167.2-　　 2007/10/23 Tue 20:51:08 [名前] :　 Ｘ [コメント] :　　駅間に軌道回路があっても、ローカル線の場合は安全とは限りません。軽量車両で、編成が短く、運行回数が少ない路線では短絡不良を起こし、在線が検知できなくなり、かえって危険です。昔、前述の理由でわざわざ自動Ｂから特自に変更した路線があったような・・・。 　短絡不良対策を施した短小軌道回路でチェックインチェックアウトを検知する特自はこのような路線に適しています。リレーって下手な電子回路より信頼性は抜群ですよ。
	-0167.3-　　 2007/10/24 Wed 07:27:29 [名前] :　 kitarou [コメント] :　　その接触不良の話は何度か読みました。車輪とレールの接触部に一種半導体層が形成されると考えられ、これを破壊する信号電圧が必要だとか。 　送出側に限流インピーダンスを挿入して短絡電流を制限し開放電圧を上げるとかやってそうだけど、踏切で牛馬を感電させたりとか変な副作用も怖いし困りものですね。 　特殊自動が怖いのは、方向判断が短小軌道回路を踏んだ１発だけで、これがメモリーに維持されていて、何等かの原因でクリアされると復旧できないことにあるわけで、途中の踏切動作を拾って在線と走行方向を点検照合するなどの補助部が要るんじゃないでしょうか。 　1997年開通の土佐くろしお鉄道宿毛線はたしか特殊自動ですから、信楽以降採用されてない云々の伝説は「偽」
	-0167.4-　　 2007/10/24 Wed 23:37:17 [名前] :　 I.A. [コメント] :　　特殊自動閉塞はざらに入っています。例えば、通過タブレット授与を扱っていた因美線は１９９９年に特殊自動閉塞になっていますし、ＪＲ最後まで腕木式信号機を扱っていた八戸線も特殊自動閉塞化されています。なので、欠点をほったらかしにして設置を進めているのが現状です。ただ、特殊自動閉塞でも電子符号照査式はＣＴＣのからみで最近は設置されていないようです。
	-0167.5-　　 2007/10/27 Sat 16:20:40 [名前] :　 Ｘ [コメント] :　　みなさん何か勘違いしてませんか。信楽の事故は特自だから起きたのではないですよ。直接原因は代用閉そく方式の施行誤り（誤出発検知装置の目的外使用）と、信号設備を使用停止することなく列車運行中に保守作業を行ったこと（作業中に強制励磁？）の２点です。こんなことをすれば自動Ａだろうが自動Ｂだろうが、同じように事故は起こりますよ。
	-0167.6-　　 2007/10/28 Sun 13:11:25 [名前] :　 I.A. [コメント] :　　確かに信楽の事故の直接的な原因はそうですが、問題は停止信号を現示したほうです。停止信号を強行突破したのは問題外。むしろ、二度も閉塞が変わらなかったほうがシステムとしては重症です。そもそも特殊自動閉塞の問題は、閉塞区間内に軌道回路等を置いていないので、実際に列車が閉塞区間内に存在するかどうかというのはリレーか電子回路からでる情報に基づいているので、これが間違っていてはどうしようもないのです。加えて、信楽高原鉄道はＣＴＣを導入せず、小野谷信号場の制御はＡＲＣにまかせていたので、信楽駅側ではどのような動作をしているのが把握できない状態でした。なので、いくら信楽駅側の信号リレーを調べても分かるはずがありません。 非常時の対応がまずかった点もありますが、根本的に常用システムが想定内での運用が出来ないようでは問題です。
	-0167.7-　　 2007/10/28 Sun 15:18:05 [名前] :　 Ｘ [コメント] :　　あのー、信楽で信号が赤のまま変わらなかったのは無届けで工事した方向優先てこのせいなんですけど・・・。駅間に軌道回路があったかどうかは別に関係ないんですけどね。もし駅間に軌道回路のある自動Ｂだったとしてもやっぱり同じ結果でしたよ。 駅間に軌道回路がないことを問題視しているようですが、ＯＴ，ＣＴでチェックインチェックアウトを検知する方式は、軌道回路がある場合とほぼ同等の安全性を持っています。（レール破断の検知はできませんけど・・・）
	-0167.8-　　 2007/10/28 Sun 16:24:46, 16:55:18, 17:17:09 [名前] :　 I.A. [コメント] :　　特殊自動閉塞の問題点は、車両を遺留した時です。運転取り扱いによれば、車両を遺留したときは駅長等に通告した後に列車の抑止を行うことになっています。しかし、通告が無ければ分かりませんし、その後に他の列車が入れば事故の可能性があります。もうひとつは車両の逸走です。車両が逸走すると軌道回路が検知し、隣接する出発信号機を停止となりますが、逸走以前に列車が閉塞区間内に入っていれば連絡しない限り区間内にいる乗務員は知るはずがありません。この逸走による事故として京福電鉄正面衝突事故です。この事故はブレーキ故障が大きな原因でしたが、故障した車両が閉塞区間内に入ったときは対向列車は閉塞区間内に入っており、しかも止める間もなく衝突しました。最近では、名松線で車両が逸走するアクシデントもありましたし、この類の事故が今後起こる可能性は大だと思います。 また、特殊自動閉塞は間に軌道回路が無いため、区間内にいるという情報は駅の出入り口にあるＣＴとＯＴの検知に頼っています。なので、この事故のようにクリヤーされてしまえば対向の抑止は働きません。事故の予兆があったときは、誤出発を検知したため小野谷信号場の１３Ｒ出発信号機は停止となったのです。 また、この事故は方向優先てこだけですべて決まったわけではないということです。方向優先てこだけなら、小野谷信号場の１２Ｌ出発信号機と１２Ｒ場内信号機に影響を及ぼすだけですみました。しかし、信楽高原鉄道も無断で工事を行っていました。それは、ＡＲＣの制御点を変えたことです。貴生川から小野谷間は勾配が３３．３パーミナルとかなりきつい勾配で、１２Ｌ場内信号機が警戒現示だとかなりの負荷がかかります。運転士の希望で変えることになりましたが、制御子の位置を変えず、信号機を制御の基準としてしまったことです。後は日記に書かれたとおりで、ＡＲＣが１２Ｒ場内信号機の情報に基づき１３Ｒの信号機を反位にしてしまったということです。 これに対して自動閉塞の場合、情報ではなく軌道回路の検知で制御しますので、誤出発すると連続した軌道回路が検知しますし、特殊自動閉塞のように情報クリヤーによる心配はありません。 とにかく、今の特殊自動閉塞では第二の信楽事故を起こす可能性も含んでいます。なので、改良する必要性があるといえるでしょう。
	-0167.9-　　 2007/10/28 Sun 19:17:55, 19:21:58 [名前] :　 Ｘ [コメント] :　　特自を採用するような路線はローカル線で単行運転が主体です。まず問題ありません。また車両を遺留するということは列車分離が発生した場合ですが、そのような場合は非常ブレーキで停止しますし、そんなことがあれば大事件ですのですぐに運行再開することはあり得ません。当然乗務員は指令に連絡し指示を仰ぐことになります。 また逸走ですが、これは軌道回路があっても同じことですよ。その軌道回路を防護する信号機を過ぎた列車に対しては無防備です。正面衝突は避けられません。 特自だと駅間の在線情報がクリアーされる恐れがあるといいますが、通常どおり使用している限りはそんなことはありません。 勝手に強制励磁すればそりゃクリアされますが、列車運行中にやってはいけないことは信号関係者なら常識です。軌道回路だって強制励磁すればなんでもありですよ。浮かすことも落とすことも自由自在です。ですから人為的なことまで前提に考えるのは正しくありません。
	-0167.10-　　 2007/10/28/日/Sun/23/22/17 23/23/03 [名前] :　 I.A. [コメント] :　　車両の遺留が起こりやすい例として、保守工事があります。自動閉塞(特殊含む)だと、特殊な操作は必要ありませんが、特殊自動閉塞だと保守車両が誤出発や逸走と検知回路に誤認してしまうため、線路閉鎖てこを扱い、誤出発や逸走の検知を抑止します。このてこを扱った際は、信号機は抑止しますが閉塞内に列車がいるというデータは入力されません。工事終了後、線路閉鎖てこは定位に戻されますか、このときに保守車両が残っていたらそれで車両の遺留となり、事故になります。 車両の逸走は自動閉塞で起こると、閉塞信号機の軌道回路を踏むので対向の列車は止まりますし、ぶつかったとしてもショックは減ります。特殊自動閉塞や自動閉塞(特殊)では防護するのが交換駅の出発信号機だけなので、危険性は増します。 　最後に車両の誤出発ですが、もともとこのシステムは特殊自動閉塞のみの機能です。これは、自動閉塞並みの水準のするために付けられた機能です。自動閉塞だと、多少いじっても軌道回路が検知しますので復旧しやすいのですが、特殊自動閉塞は一度クリヤーされるとその状態のままとなりますので危険性は増します。 　日記に書いてあったように「在線がクリアされる条件のあるシステムには危険性があるから担当管内には設置しない」という声さえありました。なので、タブレットが結構残っていたのはこれが一番の理由ではないかと思います。システムは常に二手三手先のことを考えて設計する必要があります、特に一度の事故で多数の死者・負傷者を起こしやすい鉄道は。ＡＴＳ−Ｐもこのことを踏まえて設計されています。

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	-0167.11-　　 2007/10/29 Mon 00:40:58, 00:54:05 [名前] :　 Ｘ [コメント] :　　保守車両は踏切の誤動作を避けるため、軌道短絡を行わず絶縁走行が一般的です。線閉てこはあくまでも信号機を抑止するためのもので、誤出発や逸走の検知を抑止するのではありません。保守車両の位置は指令（駅）との相互の連絡で把握するのみで、機械的な検知はしていないのが一般的です。 車両の逸走についてはおっしゃるとおりですね。特殊自動閉そくと自動閉そく（特殊）は駅間軌道回路の有無が異なりますが、防護する信号機が駅の出発だけというのは同じなので、軌道回路の有無にかかわらず危険性は変わらないことになります。あくまでも閉そく区間の数と区間距離によって危険性が変わります。 特自の駅間在線をクリアするのはＯＴ，ＣＴを所定の順番に確実に検知することで初めて解錠されます。列車が駅間から出たのに在線がクリアできず、信号が赤のまま変わらなくなったという故障はたまに聞きますが、その逆に列車が駅間にいるのに在線がクリアされ、対向の信号機に現示が出て正面衝突したという事例は聞いたことがありません。（信楽事故は信号取り扱いが問題外なので例外中の例外）もし事例があれば教えてほしいのですが。 軌道回路があってもローカル線の軽量車両では短絡不良が起こり、在線がクリアされる危険性があります。駅間に列車がいるのに短絡不良で在線がクリアされたタイミングで、対向の信号を引いたら現示が出ますよ。線区事情により軌道回路は万能ではないことをご理解いただきたいと思います。
	-0167.12-　　 2007/10/29 Mon 10:59:15, 10:59:31 [名前] :　 I.A. [コメント] :　　線路閉鎖てこは確実に誤出発検知を切っています。詳しくは日本鉄道電気技術協会が出版している「閉そく装置」を見てもらったら分かりますが、リレー回路図では出発信号機の取り扱いの無効化と保守用車の誤出発検知を作動しないようにリレーを落下させています。また、保守用車はモーターカーだけではなく、中にはバラストを撒くために一般の機関車を使う場合があります。 自動閉塞（特殊）と特殊自動閉塞は似通っていますが、自動閉塞（特殊）は交換駅が多い路線で使用されているので漏れることは少ないほうです。距離が開くと特殊自動閉塞が有利になりますが、自動閉塞（特殊）でも改良しだいでは改善可能だと思います。（閉塞区間内に増幅回路を配置するなど）また、特殊自動閉塞システムの問題点としてフェールセーフがひとつしかないということです。システム論になりますが、システムは安全に使用するためには最低でも二重系統にする必要があります。しかし、特殊自動閉塞では閉塞区間の出入り口のみで行っており、それをひとつのメモリーのみで頼っています。それに対し、電子符号照査式ですと、電波を発信する車載機があるのでこれを活用すれば閉塞区間内に列車がいることが分かると思います。（無線を生かして通信を行い、車載機のＩＤを基に照査し続けること）
	-0167.13-　　 2007/10/29 Mon 23:17:31, 23:39:21, 23:54:22 [名前] :　 Ｘ [コメント] :　　平日の昼間にもかかわらず返答ありがとうございます。 結線上は確かに誤出発検知をパスしていますね。舌足らずで申し訳ありません。線閉てこはあくまで列車を抑止するために信号現示を抑止する目的で設置しているということで書きました。昔は短絡走行の保守用車も想定していましたから、実務上当然必要でしたね。現在の保守用車は絶縁走行が原則ですから、ほとんど無意味になりましたが・・・。 確かに機関車牽引のホキ車でバラスト散布を行うことはありますが、これは列車扱いで保守用車ではありません。バラスト散布のため長時間低速で運転するため、踏切が長時間遮断され迷惑なことと、ホキ車を牽引して長時間低速で定速運転を行える腕をもった熟練運転士がいなくなったこともあり、最近では機動性の高いモーターカーでの作業が主流です。 　鉄道の設備は、基本的に故障モードは安全側（列車を停止させる）になるよう設計しています。ですから１重系だと列車運行が停まり利用者に迷惑をかけることはあります。（よく信号機が赤のまま変わらなくなったという報道がありますよね。）しかし危険なことにはまずなりません。２重系にするのは、どちらかといえば信頼性を向上させるためです。 特自の短小軌道回路はなぜわざわざＯＴ，ＣＴと２つの軌道回路を使用しているのかは当然ご存知ですよね。駅間に進入したことは検知しやすくし、駅間から進出したことは検知しにくくするためです。故障モードが安全側になるような工夫がしてあります。 　特自は経営状況の厳しい閑散線区を低コストで最低限の安全を確保するために開発された閉そく方式です。国の認可を得ている以上、安全は担保されていると公に認められています。ごく最近でも特自を基本とした線区集中連動が明知鉄道に導入されました。 全線に軌道回路を設備した方がいいのはわかっています。でも閑散線区にそれを求めるのは酷というものです。軌道回路を設備するためには、２５ｍおきにあるレールの継ぎ目にすべてボンドを設置しなければなりません。工事費は膨大です。その上このボンドが脱落すれば軌道回路が短絡したのと同じことになりますから、安定運行を行うためのメンテナンスの手間と費用は膨大です。レールの錆びによる短絡不良対策や気候により電圧変動を調整するのも一苦労です。とても閑散線区に導入できる代物ではありません。 何度も言ってますが、設備は線区の状況に応じて考えるべきものです。
	-0167.14-　　 2007/10/30 Tue 12:43:02, 12:45:38 [名前] :　 kitarou [コメント] :　　一昨日曜日は亀戸中央公園集会から都営新宿線住吉までのデモに参加し、デジカメのリコール修理依頼に廻ってかなり草臥れしまい、執拗なスパム塵だけ取って早々に就寝。その間こんなにスレが延びてるなんて！ a．BBSの500文字制限が邪魔でしたら原稿をmailで戴ければ「日記」あたりに貼ります。 b．この話題の間、発言者区別のためＸＹＺ等で結構ですから適当なステハンやアイコンをお使い頂けないでしょうか。 c．SKR事故の直接の原因は仰るとおりの２点であり、それを強力に誘導した業務課長が震源であることには異論はありません。 　また線区の状況に合った安全装置選択もOK！承知 　１列車しかなかったSKRは通票で構わなかった。その増強時の失敗ですから。 　 　問題は、安全問題を考えるときに、人為エラー発生と故障を前提に、装置の必須の機能と、それを使う側に対する教育訓練が必要十分だったかという論点になるのでしょう。すなわち、 一旦クリアされた情報を復旧できるかどうか、は装置機能の問題、 在線確認もしない危険な「代用閉塞」操作を延べ７名のJR職員が直接見ていながら、なぜ改善に向けた指摘・報告などの措置が採られなかったのか？第一、強圧的な冒進命令を職務分担を飛び越えて出し続けた業務課長氏は元国鉄乗務員だったはず。 　等々を考えたときに事故調の結論が「エラーがなければ、故障がなければ」では済まされないということでしょう。 　在線は記憶と短絡の二本立てで扱えば、特殊自動（改）でも自動特殊（改）でもそれぞれの弱点を埋めて安全度が増す訳で、現状固定の論議にはならないでしょう。 　（関連↓震源記事） http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/diary/dry0170.htm#kata_sajou
	-0167.15-　　 2007/11/01 (木) 18:43 [名前] :　 I.A. [コメント] :　　自分も特殊自動閉塞をかなり批判していますが、システムそのものは否定はしていません。むしろ現状のままで増設しないでほしいということです。今の特殊自動閉塞の問題点を述べると以下のとおりになります。 ．閉塞区間の出入り口のみでチェックしているが、リレーを用いており、メモリーがひとつしかないということ。(軌道回路方式) ．車載機が故障すると、取り替える必要があること。また、ほかのＣＴＣと互換性がないということ。(電子符号照査式) ．一度クリヤーされると復旧できない（両方） 　ほかにもありますが、大まかにあげるとこのような感じです。ただ、いづれも改良しだいではよくなると思います。特殊自動閉塞は閉塞区間内に軌道回路を引かないことでコストを下げていますが、逆に言うと区間内に列車がいることを直接感知できるものはありません。そこで、現在敬遠されがちになっている無線を使ってはどうかなと思います。 　軌道回路式の場合ですと、列車の無線から常時信号を放ち、それを拾うことでメモリーと一緒に照査し、万が一クリヤーされても電波を感知すると閉塞するというシステムになります。 　電子符号照査式ですと、車載機がありますのでこれを無線に流し、車載機のＩＤを照査し続けることで位置が分かりますし、さらには地点情報の更新ができるのではないかと思います。 　特殊自動閉塞に代わるものとして、ＪＲ北海道がＧＰＳを用いた閉塞方法を考案しているようですが、まだ先のことになりそうですから、少なくとも現状の装置を改良しているほうがいいのではと思います。 　　　　　　　　　　　（以上） ＃ （直mailを転記しました。名無しさんは取り敢えず「Ｘ」氏としておきます。ＲＯＭに主張者の区別が一目で分かればよいのでステハン、アイコンどちらの利用でも構いません。 　　　kitarou 07/11/02 17:00JST）
	-0167.16-　　 2007/11/2 (Fri) 22:58:48 [名前] :　 Ｘ [コメント] :　　 長文を読ませていただきました。おっしゃることはとてもよくわかるのですが、主張は平行線ですね。 ・特自は「最低限の安全を確保」した低コストの閉そく方式である。 この最低限の安全を確保するものが、チェックインチェックアウトだけで充分かそうでないかが論点のようですね。 I.A.さんが挙げられた特自の問題点は、まさにコストダウンを行ったための結果です。しかし様々な検証の結果、それでも安全は担保されていると国に認められた閉そく方式なのです。 I.A.さんのお考えのように改良すれば確かに安全性は増すでしょう。その反面設備費はアップ、メンテナンス費も当然アップします。設備が増えることによりシステムとしての故障率もアップします。保安装置故障による運休もおそらく増えるでしょう。 そもそも改良できる資金がある線区なら、特自なんか最初から導入しませんよ。 これでは閑散線区の経営が成り立つとはとても思えませんけど・・・。改良する以前にローカル鉄道そのものが無くなってしまいますよ。
	-0167.17-　　 2007/11/02 Fri 23:59:00 [名前] :　 kitarou [コメント] :　　 はじめまして、ようこそ！Mr.Ｘ。酔狂な管理人であります。私も参入します(w 折角論戦も佳境で見物人も増えてきた処なのに「並行線」として打ち切ってしまうのは勿体ないので、論点を整理してみましょう。 OT／CTに依る在線判断も、軌道回路による在線判断も、ともに１重系で、前者が入出の一瞬を記憶するので事故クリアが怖い、後者が常時監視なのでクリアはないが不検出時が怖い、どうせ怖いなら安い方が良いか、対策して常時監視が良いか？が１点。 在線検知＆記憶部の完全独立２重化は可能か 改良が零細経営を傾けるほどの支出増か？採用可能な方法はないか？ 国が認めたものは必要充分な機能があるか(悪例：ATS-S等) と分けてみると、結構具体論を論じられるんじゃないですか。無線案も一種の在線管理２重化で、クリアされ復旧不能の「記憶」方式であっても、独立した複数の記憶が同時に飛ぶ確率は極めて低く、安価に信頼度を上げられる方式が考えられないか？ 　現在の特殊自動閉塞の方向回線２本が、更に在線副回線を加えて３本になったところで、ローカル鉄道そのものが無くなってしまう様な極端な負担に成り得るだろうか？ 　存亡に揺れていた土佐くろしお鉄道は宿毛駅突入事故直後「過走防止装置だなんてその程度のもの指導があればすぐ付けた」と言ってます。ATS-ST型車上時素速照による過走防止装置１セット100万円〜180万円ですから、確かに何てことないんです。 　その辺も具体的に考えてみましょう。可能な方法はないものかと。
	-0167.18-　　 2007/10/05 Mon 15:07 [名前] :　 I.A. [コメント] :　　 無線で相当費用がかかると思っていらっしゃるようですが、自分が使うといっているのは即存の無線です。無線の使っている周波数は限定されていますから、これを使えばかなり広がると思います。現在無線が敬遠されている理由として携帯電話が普及しほとんどの場所で使えるようになったことと、無線通信の際一人しか話せないということです。現在では携帯電話を使用する例があります。そのうち無線が使用されなくなる可能性もあります。それならば無線を使って情報伝達を行えば大体の場所は把握できますし、オプションとして地点情報を送信できればさらに信頼度は上がります。車両側の改造といっても、無線に固有情報送信機能をつけるだけなのでＰ型ほど費用はかからないと思います。 あくまでも自分は即存の設備を生かして安全度を上げようと言っているのであって、全く新しいものを作ろうとは言っていません。チェックイン・チェックアウトシステムは閑散路線に向いているのは百も承知ですが、過去の事故を二度も繰り返すようなことだけはしたくないものです。かといって、自動閉塞を入れるということは今のＪＲには無理なことです。ならば、今ある設備を最大限に生かしてやるというのが一番いいのではないでしょうか。案外知られていませんが、日本の中でワーストクラスと呼ばれている木次線も特殊自動閉塞化されていますから、やろうと思えばやれるのではと思います。実際、あの事故の後ＪＲ西日本管内のカーブやポイントの至る所に速度照査地上子が置かれています。もちろん木次線や三江線もです。ＪＲ北海道ではＧＰＳを用いた閉塞システムの開発に乗り出しています。要はやる気のあるなしではないでしょうか。（以上）

-0166-　　 2007/10/12 Fri 11:36:55 [名前] :　 JO-AKKUN [コメント] :　　日本信号って。。。 　都心の自動改札に不具合が発生したが、当該のメーカーである日本信号って、ATS、ATC、ATO と鉄道の安全に関わる事業をやっていますよねぇ。大丈夫なンでしょうかねぇ？
	-0166.1-　　 2007/10/12 Fri 16:58:35 [名前] :　 kitarou [コメント] :　　ATS-Pは単純な制御だから心配ないと思うんですが、 膨大な路線データを車載にしてハードの簡易化を 図ったDS-ATC／D-ATCあたりから若干の不安が(w suicaは通信容量が絡んでATC/ATO程度の処理量とは別格じゃないかと思います。埼京線が開業時に通信容量不足で制御不能に陥り、改良まで１ヶ月以上人を貼り付けて手動制御をしたわけですが、私鉄NETがくっついてどこかで処理容量がパンクしたんじゃないですかね。 　メーカーが特定されるというのは意外に低レベルの情報でボトルネックになって、他が引っ張られて転けたのかも。
	-0166.2-　　 2007/10/13 Sat 02:29:35 [名前] :　 kitarou [コメント] :　　各自動改札機をサーバーから切り離せば動くとか、 自動改札機毎のIDが違ってしまって電源遮断されたとか、面白い話が報じられてますね。 　通信量激増でどこかバグやボトルネックに引っ掛かったということだろうけど、特定メーカー製のみの不具合というのは、最高で駅単位程度の末端部に原因が潜んでいるらしい。ヤレヤレ、今頃冷や汗流しながらバグ退治をやってそうですね。
	-0166.3-　　 2007/10/13 Sat 19:10:24 [名前] :　 JO-AKKUN [コメント] :　　諸々了解です。 　気になるのは会社の体質です。ちゃんとした会見が開かれたのは夜の 7 時。東京電力の大停電の会見に比べて遅い遅い。しかも、頭を下げている時間のナント短いこと。赤福の方がまとも。初っぱなの会見も立ったまま囲みでしたし（こう言うのは記者が集まって来ちゃったから仕方なく対応したってぇのが多い。芸能と同じ）。何様のつもりなンでしょ？ 　で、パスモ参入からも時間が経っていて、なぜ今頃障害が出たのかという点でも、危うさを感じます。障害発生まで、検証する時間はいくらでもあったのに、発見できなかった。能力として出来なかったのか、検証しようと思っていなかったのか？となると、列車防護も事故が起きるまで、問題点を発見出来ないンじゃなかろうかと思っちゃうのです。
	-0166.4-　　 2007/10/13 Sat 19:16:31 [名前] :　 JO-AKKUN [コメント] :　　あと、、、ボトルネック説ですが、障害は朝一番の乗客の少ない時に起きてます。通電時や乗客使用時などで実際にどんな通信が行われるのか承知していませんが、通信のボトルネックは無いと思うンですよね。 　それとも、駅が一斉に通電しちゃったンでしょうか？
	-0166.5-　　 2007/10/17 Wed 01:13:07 [名前] :　 kitarou [コメント] :　　追い掛け報道をみると「読み取りプログラムにミスがあった」として、具体的内容は不明確なまま幕引きになりそうですが、自動改札機起動時にサーバーと接続を試みてIDが違うので強制遮断の電源断で、サーバーと切り離せば動作した事実はその前に報道されていますから、これまで結構長期に正常動作していたものが、何れかの時点でIDデータを壊されたものが、ID照合時＝起動時のID照合で破損が顕在化したということで、従前動いていたものが壊れる機会としては、Pasumoの接続による通信量急増と異種データの参入は臭いますね。Yahoo Mailみたく接続時間が長くなると勝手にIDとパスワードの点検をやるなんてプロトコルじゃないから、翌日起動時に初めてIDデータ破損が分かったと………。まぁ、もう詳細の結論は発表されないでしょう。 ＃ 日本信号KKはたしか信楽高原鐵道の世界陶芸祭向け信号装置の設計会社ですね。第３セクターのシロート相手に全体を見ない設計変更案なんか出しちゃダメです。事故の刑事責任はないとしても、若干粗雑に過ぎます。
	-0166.6-　　 2007/10/19 Fri 05:34:39 [名前] :　 JO-AKKUN [コメント] :　　またまた不具合が出ちゃいましたね。 　原因は報道されているコメントを鵜呑みにするとして、やはり”チェック機能の無い会社”ってぇトコロでしょう。 　こんな会社が安全に関わる仕事をしているなんて世も末です。 　件の事故では以前にも赤信号から青に切り替わらないトラブルがあったとかで、この時点で十分な検証がなされていれば、あの大惨事は防げたンじゃないかと思うのです。 　小さなトラブルは絶対に見逃してはならない。特に安全に関わることでは、、、と思うのです。
	-0166.7-　　 2007/10/30 Tue 22:25:20 [名前] :　 kitarou [コメント] :　　28日、日曜の朝日新聞にエラーの種明かし掲載。 毎朝起動時に排除データを読み込むが、これが65518Byte単位で転送され、１データが４バイトのため２バイト余る分が捨てられる。残りが奇数データだとこの捨てた分が影響してアウト。 　Pasumoからのデータが加わって１伝送単位を越えるようになってこのエラーが顕在化した。 　というのが要旨なんで、プログラムエラーで最大有効転送量が65516Bと小さくなってる処へ、Pasmo増加分などで限界を超えたと言うことの様ですね。(久しぶりに65535＝FFFFHを思い出しました(w)。正常動作でもどこかにボトルネックはあるんで、それが待ちで解消するのか、トラブルとして顕在化するのか、障害の規模は別として、今後も繰り返すでしょう。そのあたりは割り切って付き合うしかありません。 　改札ソフトの載せ替えでトラブって元に戻して急場を凌いだニュースがもう伝えられてます。

-0165-　　 2007/09/30 Sun 02:10:05 [名前] :　 kitarou [コメント] :　　腕木信号の動作なんて気にしたこともなかったんですが、調べてみたら良くこんな不安定なもので追い越し運転とか、無停車交換とかをサーカスみたいにやってたんだなぁと感心！色灯式転換とリレーロジックでのインターロックなしにこんな複雑なことを人力のソラでやっちゃいけません。通過交換のある線は自動信号化も必然のことですね。 See→[腕木信号＆六軒事故]
	-0165.1-　　 2007/10/03 Wed 21:42:34 [名前] :　 [コメント] :　　はあ。 腕木信号でもインターロックはありますよ。 人の注意力だけでやってるんじゃありません。 機械連動ってもう知らない人が多いのね。
機械式インターロック部(Wikipediaより) -0165.2- 　　 2007/10/04 Thu 03:33:15 [名前] :　 kitarou [コメント] :　　切り欠きプレートを直交させてのインターロック図はよく見てるんで、手抜き表現済みません。 　六軒事故での法廷の攻防で、インターロックがあり実現不可能なことは争点になりませんから、逆に言えば双方が主張しあい、裁判所が特別の判断を加えている部分はインターロックがないということになります。 　そのインターロックなしの重要項目が多すぎる！ということです。 　上下ともＧ現示にはならない排他機構があって有効なら、双方向Ｒ現示から一方をＧに変える操作しか出来ないのに、一瞬は出発Ｇ、通過Ｇ現示から、直前転換で出発Ｒに変わったという第１事故乗務員達の主張に噛み合って、対向場内がＧならメカロックで出発や通過にＧは出ないという決定的論議がされずに、３０分以上前に交換駅変更が決まった資料をもって妥当な根拠なく信号誤認の判断をしてしまった！こりゃあやしいなぁ！という話です。 具体的にはどこまで機械的なインターロック機能が在ったのでしょうか？ 【注記】 久保田博著「鉄道重大事故の歴史」8-4連鎖閉塞式の採用(§8-4L4〜) 　「また、在来通票閉塞式は閉塞装置と場内及び出発信号機との関連がないことも問題とされてきた。」 　……参宮線六軒事故裁判の争点にもなり、それは久保田博氏著書の指摘にも重なっており（久保田氏の著書は事故後の対応措置の「時期」に若干の取り違いが見られる他は技術的に信頼に足りる様なので）、事故当時は信号に充分なインターロックがなかったことで争点となり、また過走衝突対応の同時進入禁止規則はなかったと理解します。

-0164-　　 2007/09/08 Sat 01:31:44 [名前] :　 JO-AKKUN [コメント] :　　台風9号でいなほ14号脱線事故を想う 　台風取材に行って来ました。辛うじてカメラ故障だけは起こしませんでしたが、全くもって凄い状況でした。と、言っても、雨風の凄いところを探して取材するのですから、こんなお馬鹿な仕事も無いと思うのです。。。 　さて、取材中に、風が吹き上がってくる土手の上に立ちまして、あることに気が付きました。それは土手に草が生い茂っていると、風速が弱まるという現象を経験したのです。コンクリート剥き出しの土手の上では、何かに捕まっていないと、立っていることすら困難な状況です。草は芦のような丈の長いものでした。風は草を揺らすことによってエネルギーが減少しているようです。コンクリート土手と繋がっていましたから如実にその効果を確認できました。 　いなほ14号が脱線したとき土手は雪で覆われていました。つまり、草が生い茂っている季節の状況と同じに扱ってはならないと言うことを感じたのです。 　逆に、草の様な物で風速が弱まるのなら、比較的安く安全を確保することも可能なのかもしれません。
	-0164.1-　　 2007/09/08 Sat 03:51:59 [名前] :　 kitarou [コメント] :　　取材、ご苦労様。お久しぶりです。 当方、田舎育ちなモノで、強風下でも松林とかすすきの原は風が弱いのは知ってます。地面に沿って弱風層が出来ますね。 　それがツルっぺたんの雪に覆われたら地表の乱流が出来にくいからもろ吹きさらされるでしょう。そういう地表乱流層がどの程度の高さまで達しているかで列車転覆への影響度が変わるでしょうね。 　あの築堤があるだけで風速は１．３５倍とか。転倒力ではその２乗の１．８２倍を想定する必要があります。（日記＃107）。逆に言えばちょっとの風速抑制でも転倒力は２乗で小さくなるわけで、積極的に乱流を作る防風林、防雪林は降雪下でもかなり効くでしょう。そう考えると築堤でのツルペタの雪景色というのは最悪の条件ですねぇ
	-0164.2-　　 2007/09/09 Sun 22:57:37 [名前] :　 JO-AKKUN [コメント] :　　私も田舎者ですから、何となくは承知しています。ただそれは、平地に生い茂る草木による防風効果でして、土手のような小面積で大きな効果があるとは思っても居ませんでした。 　し。しかし、２乗ですか。。。物につかまってて正解でした。危うく飛ばされるところだったンですね。。。 　さて、線路の周りに防風林と言うのは大変ですが、土手に笹のような越冬する植物を植えておけば、良いような気もします。竹も良さそうですが、伸びすぎると危険そうです。 　え〜。雪で風速が弱まらなかったという一節を是非事故調報告書に加えていただきたいです。
	-0164.3-　　 2007/9/10 Mon 10:29:29 [名前] :　 kitarou [コメント] :　　＞　雪で風速が弱まらなかったという一節を是非事故調報告書に加えていただきたい 表現としては既に暴風柵、防風林設置としては書き込まれてるんですが。防雪林ですと上手に配置しないと雪が線路に吹き溜まって列車を止めるとか(w 　背丈の足らない草原では列車には効かないかもしれないけれど何の障害物もない雪原よりはマシかと思います。 　立木でも電柱でも気流に渦を作れば大きな抵抗となりその分速度エネルギーを殺がれる訳で、反作用の力で時には倒壊に到ります。
	-0164.4-　　 2007/09/11 Tue 03:01:30 [名前] :　 JO-AKKUN [コメント] :　　今日の報道で現場の映像が出ていました。土手の下に植林されていました。まだ小さくて間隔も広いので、防風林として機能するにはまだまだ先のことのように見受けられました。 　土手は草木が刈られ丸坊主でした。 　現場を知らない、机上の対策と言う印象を受けました。 　積雪があっても、土手の天辺（つまりは線路）は風が抜けますから、吹き溜まりにはならないと思います。

-0163-　　 2007/08/19Sun 11:08:18 [名前] :　 JO-AKKUN [コメント] :　　警察官が線路に飛び降りた人を救助したと言うお手柄がニュースになっています。 　今回はちゃんと非常停止ボタンを押すようにアピールした後に救助しています。これも不幸な事故の報道があったから出来たことだと思います。 　ただ、報道では「正しい救助の仕方」なんて事はやっていませんから、ご自身で咄嗟に判断されたか、日頃から考えていらっしゃったかのどちらかでしょう。 　私には救助する勇気はありませんから、非常ボタンを押す側にまわります。
	-0163.1-　　 2007/08/27 mon 02:44:07 [名前] :　 kitarou [コメント] :　　いくら無責任な野次馬報道でも「先ず停止手配！」は言うべきでしょうねぇ。ブレーキを掛けたって、停止位置はほとんど変わらないんだから、停めてからじゃないと自殺みたいなもんです。 　マスコミの姿勢は血に飢えて悲劇を待ってるみたいで酷過ぎ。 最近、体力が落ちてきて、線路からではホームに飛び上がれないかもしれない不安があって、降りたくないです(w。昔は６尺高の万年塀を越えられたんですが………。
	-0163.2-　　 2007/9/8 (Sat) 01:41:38 [名前] :　 JO-AKKUN [コメント] :　　列車非常停止ボタンは、多少なりとも延命効果があると思いますよ。その稼いだ時間で、暴れている人間も大人しくなるかもしれません。。。 　本気で死にたいヤツだったら、非常ブレーキで止まる寸前の電車に突進して行っちゃうかもしれませんから、捕まえておかないと駄目でしょうね。（ま。そんなヤツはとっとと死んじまった方が良いのかもしれませんが一時的に米辺になっている場合もありますから何とも言えません） 　誤って落ちちゃった人は気が動転している可能性がありますから、救助の手を差し伸べる必要があるでしょう。 　私も救助は出来ないので、非常ボタンの位置だけは把握するようにしています。。。

-0162-　　 2007/8/14 (Tue) 23:20:58, 23:27:19 [名前] :　 親潮鉄道 [コメント] :　　エスカレータの事故 マスコミの対応がメチャメチャ・・・ この程度の人たちが取材して番組を作り続ければ、日本人は総痴呆化できるかも。 ある番組では、「安全のためエスカレータの黄線の内側に足に足を置く様に」との指導をしてたら、「お水出身の未婚の母」の女性タレントが、黄線なんか見たこともないし、黄線の通りに足を乗せたらエスカレータに乗れない・・・ と発言してました。さすがに他のタレントが制止してましたが。 それ以外にも金属疲労を示唆してみたり 何故安全装置が働かなかったのかと言ってみたり 尼崎事故の分厚い報告書を理解することは不可能であることを暗に示してます。 なんで分厚いアルミ板が割れたのかな？ 私の推測は、商品搬入の台車が強く当たったのでは？？と妄想してます。 　　 それより問題なのは、今回は死亡事故ではない事。 時々あるエスカレータでの死亡事故ではここまで大騒ぎにはならない。 むしろ死亡事故の方が大問題だと思うのです。 これを機にエスカレータの安全性が上がる事を望むばかりです。 死傷事故が無くなる様に！！
	-0162.1-　　 2007/8/19 (Sun) 10:52:24, 11:00:19 [名前] :　 JO-AKKUN [コメント] :　　 私も現場に行きましたが、限られた時間で、しかも利用者に迷惑とならない範囲での取材となりますから、限界があることをご理解ください。 　で、エスカに乗るとき当該破損個所は隠れていますから、利用者自身が破損を認識することは不可能です。４段くらい下に乗れば視認できる可能性はありますが、四六時中行列ができるくらい混雑しているエスカなので、４段下では人の陰で見えません。精々、２段下に乗った子供が視認できる感じでしょう。 　何時破損したかは確定されていませんが、利用者からの通報を受け付けるシステムなど監視・管理体制の問題も重要かと感じています。（え〜、カンですが、あそこの警備員は素人っぽいです。もしかすると派遣とか何かありそうです。） 　とあるビルでエスカに乗ったところ、異常音と振動がありました。乗っていた人がみんな振り返るくらいです。すぐさま警備員が飛んできて利用しないように広報し、エスカをストップさせました。こういった体制が理想だと思うのです。 　もう一つに責任の所在が曖昧な施設というのも見過ごせない気がします。当該エスカは駅に隣接していながら、鉄道会社の節税か負担軽減の為、公共通路となっています。つまり川崎市の施設なンですよね。改札をくぐればJR、券売機はJR、だけど立っているところは公共通路。 　そんな施設が各地にたくさんあります。私の最寄り駅も公共通路になっていまして、エレベータも設置されていますが、市の警備員なンて一人も立っていません。
	-0162.2-　　 2007/9/1 (Sat) 00:23:37 [名前] :　 kitarou [コメント] :　　 ＞　尼崎事故の分厚い報告書を理解することは不可能であることを暗に示してます。 そんなこと全員に求めたってそりゃ無理です。 要旨を伝える役目を担ってるマスコミ陣の質の低下が著しいのか、有責企業・団体の世論操作が凄まじいのか、「これが真実」というのを拾って発信する、真偽を評価して受け容れる力がまだまだ弱いんでしょう。 　 報告が膨大な量で読み切れないのが多くの一般人ですが、裁判判決や最終準備書面と非常に似通った記述構造なので、レクチャーを受けて、それを意識して読めばかなり分かりやすくなります。司法記者は仕事柄慣れてる筈ですが、専門記述の理解に苦労するのでそこだけはヲタ有利。 　　　　：See→［事故調報告書の記述構造］ 　相対的力量の問題だけど、親衛隊の威嚇とゲッペルスの宣伝量に負けるとワイマール体制下のナチ台頭をなぞりますね。安倍に加え極右の民主前原前党首らが復活しましたから、気は抜けません。

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