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鉄道解析ごっこ mailto: 旧 新 Geo日記 Geo雑談 前 主目次

コキ106/107脱線は軽負荷時ローリング共振！
鶴見事故ワラ１型（ピッチング共振）再来か！

［F1］　　　　　軽荷重でのローリング共振3倍化で脱線　　　 （無荷重＆全荷重振幅1.5に対し、軽荷重で振幅4.5） 江差線コキ脱線�A106/107型2012/09/11＠事故調報告より

ピッチング共振脱線が鶴見事故主要因 　<1.2>

共振試験設備と「Ｑ or ζ 」値管理必要 　<1.3>

［F2］ステップ応答： ζ の値で「臨界制動状態」にする ［F3］実用的上「やや振動的」程度が最も収束が早い （アナ・コンによる2階微分方程式の解） ［F4］　　　共振回路のQ：（電圧）増倍度 Q＝ωL/R＝1/ωCR

工学院大学オープンカレッジ鉄道トピックス講座： 「日本の 　<2>
鉄道の安全技術の発展と残された課題」
　　　（講師：曽根悟教授）開講を知っての考察

2017/03/30　27:35

1. ATSの発展と現状
   
2. 残された潜在的な危険要素への対処
   
3. 海外鉄道との比較
   

• (1)．は,最初の東京地下鉄メカ式ATS以外は大事故対応動機が主軸で、加えてATS-P以降の最近は、輸送力増強と地下鉄トンネル工事費大幅抑制が伸してきている状況。 高価なシールド・トンネル工事費は掘進断面比例なので地上信号を廃止した車上信号化＝ATC化は建設費大幅削減に寄与します。
  
• (3)．項は、日本が群を抜いた鉄道依存国で、重なる鉄道事故で改良され続けた日本の保安装置（ATS/ATC）の設置が諸外国より進むのは必然であって、決して「国際水準で足りる。規定を緩めろ」という話にはならず、海外の進んだ点は採り入れて「国際標準化をリードして国外進出させよ」という流れと思われ。 閑散線向きの安価な無線閉塞が日本は遅れてる？いや、事故車を田圃に埋め立ててしまえば済む中国とは違うのだ！とか。
  
• (2)．項が本講座での主な論議の対象となるでしょう。
  

［F5］東横線元住吉事故（日記402）参照

残された潜在的な危険要素への対処 　<2.2>

1. ATS/ATC
   　微妙な考え方の相違として、ATS/ATCを「信号装置」として捕らえるのか、「安全装置」と考えるのかで対応法の違いになり、「信号を守らせる諸性能の保障」とするのか、「ありうる悪条件下でも安全を担保する設定」とするのかが分かれて、後者が省みられないのが現状でしょう。 尼ヶ崎事故直後のJR西日本記者会見では対応した幹部がATSなどハードの諸仕様をほとんど知らず、自社のどこに聞くべきかも把握していない安全体制軽視が露呈されましたが、安全装置としての側面をもっと強化して理屈を組立直す必要が有る様に思います。
   • 降雪パターン採否（特に一段制動方式で東急東横線元住吉事故：2014/02/14）
     最高速度規制を掛ける豪雪では、加速度・減速度に異常を感じたら、起こりうる減速度として「減速定数ｋ＝８」等に切り替えたパターン演算を行って過走追突を防止する（たとえば25km/h以上で：See→F5）。特に、中間現示速度区間のない一段制動方式では降雪モード義務付けが必要です。
     　東急元住吉駅雪中追突追突事故では両列車とも減速度が1/3化しただけでなく加速度も半分前後に落ちているから、レール−車輪踏面間の緩やかな滑走が先に起こっていて、ブレーキシュー−車輪踏面間の雪噛み滑走は従ではないのか？電制を有功にしても止まりきれなかったケースではないか？と思えます。運転士口述でも「雪でブレーキの効きが悪かったので、当該現場でも早め制動したが良く効かなかった」「･･････非常制動したが30mほど過走した」旨記載されていて、後続は、その制動開始点より30m手前から制動したが、制動率で逆算し200m距離が足らず＝丁度10両編成分の距離不足で追突に到っています。 See→日記＃357 ＆ →日記＃402§3 ＆ 事故調査報告書RA2015-3p2運転士口述
     
   • 地上線での「地上演算一段制動方式」の採用制限は？
     安全余裕を極限まで削いだ「地上演算一段制動」ATCの、地上露天区間での採用を抑制するべきでは？（地下鉄はＯＫ！）
     
   • 列車長さ取り込み：＠ATS（スイス氷河特急転覆：2009/07）
     15連300mの列車で、35km/h制限分岐を通過後に2.2km/h/s（E217）で加速した場合の到達速度は
     V₂²＝k*L＋V₁²、　　　 　→V₂ ＝√｛（2.2×7.2）*300＋35²｝＝77.3 [km/h]･･････倍以上で脱線転覆懸念速度！
     　　60km/h分岐制限では→V₂＝√｛（2.2×7.2）*300＋60²｝ ＝91.4 [km/h]･･････1.5倍以上で脱線懸念速度！
     E231の10連で35km/h分岐制限では→V₂＝√｛（2.8×7.2）*200＋35²｝ ＝72.5 [km/h]････倍以上で脱線懸念速度！
     スイス氷河特急の加速転覆事故の前例も有り、ATS-Pの速度制限区間長さに、列車長さを取り込んで制御すべきです。
     　なお、起動加速度の簡易計測方法は、
     　　　See→http://geocities.jp/jtqsw192/FIG/00g/memo.htm#kasoku：2001/12参照
     　新幹線ATCでは添線ループコイルによる列車通過検出で制限速度を解除、現示アップしていて、元々過速度にはなりません。
     

     ［F6］　　ATS-Sx 25km/h減速強制

   • ATS-Sx区間での安全度向上
     
     • ロング地上子以降、Y現示55km/h制限→車輌固有減速度のランプ函数でYY速度25km/h制限（See→F6）。
       確認扱い＋クリアで解除
       　　　See→ATS-Sx速度照査付加案
       確認ボタン空押し無制動ができなくなり、25km/h制限が強制されて安全度向上
       
     • ATS-Dx化=Sxに拠点でDxを付加。
       データベース方式でSxも車上演算化で全線車上パターン照査化
       
     • ATS-Ps化＝拠点に車上パターン照査付加
       
     • 拠点ATS-P化：取り敢えず絶対信号について車上演算パターン照査化
       
2. 車両の共振 　<2.2.2>
   
   • ローリング共振：コキ106/107型（江差線2：2012/09/11） See→§1.3
     自動車様の「（トーションバー式）スタビライザー」は有効なのか？
     
   • ピッチング共振：ワラ１型（東海道線鶴見事故：1963/11/09） See→§1.2
     2軸貨車の淘汰、2軸ボギー化で、現状は無問題
     
3. 建造物の共振（地震） 　<2.2.3>
   
   • 橋梁など（仙台駅構内新幹線回送車：2011/0３/11）
     餘部鉄橋転落事故1988/12が鉄橋補強材付加不適切によるフラッター（共振）発生に依るものという説を正続事故の鉄道史＆信楽鉄道事故著者で文部省技官だった網谷りょういち氏がその著書で指摘しています。
     
   • 超高層ビルでの長周期振動共振問題（大阪WTCビル＝咲洲庁舎：2011/03/11）
     吊り橋など長尺橋に鋭い共振点はないか？
     
4. 進行波・反射波型共振（定在波型共振＝分布定数共振） 　<2.2.4>
   
   • 架線の分布定数共振
     波長不一致にして分散さす。径間とパンタグラフ間隔を不一致に。引き留め部に振動吸収ダンパー。等検討要す。
   • 前出、長スパン構造物の制震
     　　参考：See→進行波、反射波、定在波発生の動画
     
5. 脱線検知法開発 　<2.2.5>
   
   • 脱線検出：運転士は後続車の脱線に気付かず、線路を破壊しながら長距離を走ってしまう。
     3次元Gセンサー、送信機モジュールは民生用で普及が進んで非常に安価。携帯・スマホには万歩計として実装、WIIなどゲーム・コントローラーにも内蔵されている。
     ∴実装＆メンテと脱線検知ソフト開発の問題。
     
   • 被害連鎖防止
     脱線防止ガードレール（行政指導設置基準式＠中目黒事故）＆案内レール設置or台車側にガイド設置（新幹線地震）、
     複線の線路間隔拡大（単線を後付けで複線化した区間は大きな線路間隔が取れていることが多い）
     貨物列車は複々線、複複々線を通さない。（鶴見事故など当面の連動事故対策）
     
6. 線路など損耗軽減 　<2.2.6>
   
   • コンテナー貨車の３軸ボギー化
     線路損耗が軸重の4乗と、速度の2乗と、通過軸数に比例するという、JR東海新幹線保線部門が導入した実績式が、在来線の貨物車輌にも当てはまるとすると、現状2軸ボギー構造のコンテナー貨車の3軸ボギー化で線路損傷が29.6%（＝24/81）に減少することになります。 これは旅客電車並みに近い値です。 旅客各社や行政府が補助金を出して確認実験と車種切換を行う価値はありそうです。
     　　　See→貨物3軸台車化：日記#391 　　&　→2乗4乗比例則：日記#246
     　「線路損耗」というのは補修金額ベースの話で、そもそも東海道新幹線建設時に開業後の運行経費計画を立てるに当たり、鉄道技研に当時の在来線の保線データを渡して積算基準を求めた結果、いわゆる「通トン」仮説が返されてきて、以降、線路補修計画の基準として全国鉄に広がって金科玉条化しましたが、2倍の速度となった東海道新幹線には適合できず、通トン仮説推測値の5倍6倍の損耗量となって計画保守どころではなくたって出たとこ勝負の保線に陥り、半日運休40数日で路線強化改造を図る事態となりました。
     　「線路損耗が通過トン数に比例する」という完全比例説の鉄道技研通トン仮説のおかしさは、たとえば撃力損耗を考えれば、小さな撃力では影響が無く、ある臨界値から先に損耗が始まる「折れ線特性」の方が実態に合いそうで、当初から疑問の余地がありました。ところが在来線に良く適合したことから通トン理論が不磨の大典化してしまい、要求元＝東海道新幹線の実際とは掛け離れているのに理論の再検討・修正の要請はせず力尽くの補修で対応してきました。
     　東海道新幹線車両が０系から軽量高速の300系に切り替わった時点での線路補修費データ比較から、速度2乗、軸重4乗比例仮説を導き出したものでしょう。統計的な数値処理を考えれば、現場実績による実験式として折れ線特性近似よりは2乗〜4乗特性近似を選ぶでしょう。
     

     ［F7］　架線熔断抑止対策

   • スラックの適正化
     　曲線通過にスラックがあれば自然操舵性を発揮できるが、近年、過小設定に改められている嫌いがあると線路関係専門家の言。 かっては3軸〜4軸の台車を履いた機関車が走っていて、最大軸距の正矢近いスラックが必須だったのだが、2軸台車の機関車ばかりになって、必要以上にスラックが狭められて、「ゼロ」では異常摩耗など不具合が起きている例があるそうです。 車輪踏面形状との絡みがあり、円弧踏面が曲線通過に適するそうですが、スラック最適値についてスムーズな曲線通過の観点から検討し直す必要があります。
     
   • 架線エアーセクション配線の短絡経路長制限：（See→F7）
     高速遮断器をエアーセクション直近に置く＝変電所外に設置することで、セクション短絡熔断事故を抑制する。
     　　　See→：日記#380
     
7. 分岐の鎖錠(インターロック)範囲はどこまで？信号操作のみで可もあるのでは？ 　<2.2.7>
   
   • 同時進入禁止措置の対向分岐の鎖錠範囲
     　長崎線肥前竜王駅お見合い事故（2015/05/22）は、単線交換駅での同時進入禁止措置から、先着列車が先に進路を確保して、対向列車を場内信号で待たして進入・停止確認後に対向側を進入させている運転扱いで、対向側の分岐方向まで先着列車側に固定しているためお見合い状態になったものです。
     　これを信号操作だけに留めて、分岐方向は参宮線事故以前の通りであればお見合いにはならずに済みました。 考え方としては「駅進入権」を進路とは独立の論理ステータスとして捕らえ直して、先着して待たせておく列車に先ず駅進入ステータスを与えて停止検出で対向待機側に進入権を切り替える、ARCであれば先取排他方式のままで済みます。 この際「進路」確保は相互にホーム先の出発信号までとすることで、今回の肥前竜王駅のような誤進入があってもホーム長が過走余裕に組み込まれてトラブルとして顕在化しなくなります。 「進路構成」を固定的に捕らえて、対向側の分岐方向まで取得しているために生じたことで、対向側分岐方向は切り離した方が自由度も増し安全性が上がるのでは？
   • 別線進入分岐の鎖錠範囲
     　東急東横線元住吉駅追突事故（2014/02/14深夜）では、先行各駅停車が雪で止まりきれずに過走検知に掛かったことで進路がホーム側に固定されて、追い抜き側には変わらなくなり、ダイヤから見ると追い抜き列車にみえる後続列車が降雪で止まりきれずに追突しています。 過走検知時点で、場内信号のみの停止現示に留めて（＝進入側はホーム到着でロック解除して）分岐を通過側にしていれば、追突せず、各駅停車に並んで停止しただけで済んでいたでしょう。この場合、場内の分岐のロック維持は必要だったのでしょうか？分岐通過・駅到着がハッキリした段階でロックを解けば良かったのでは？
     
8. 異常時操作・緊急操作の慣熟 　<2.2.8>
   
   • 非常制動や直通予備制動の日常時の使用が厳禁されて、操作ノブが検印付きで封印されているJR東海のような会社がありますが、そんなことをしたらイザという時に咄嗟に使えずトラブルを大きくしてしまう危険があります。 ショック緩和操作は必要ですが、日常的に使って慣れていないと咄嗟には操作できませんので、嘗てのように運転者の裁量に任せて日常でも操作し慣熟させるべきではないでしょうか。 事故発生時の列車防護など普段やってない操作は高い確率で忘れられ、誤操作となっています。 余計な操作縛りはリスクを増やすだけの愚挙でしょう。かっては希ですが非常制動位置も直通予備ブレーキ使用も見ています。
     
9. ホーム柵・ホームドア 　<2.2.9>
   
   • 定位置停車法に工夫要す
     現行はATC区間で、停止位置制御のできる路線のみに採用。手動ブレーキのみでは試験導入に失敗（大阪環状線、東急池上線など）。運転士の動的な位置確認に、停止目標大形看板など、柵設置時の停止位置精度を回復させる研究が必要。現状、ホームドアに幻惑されて停止位置精度が落ちてしまい採用できない。
     
   • 固定のホーム柵でも転落防止に卓効があるのでは？自殺防止には効かないが、乗客数に余裕のある駅では有効ではないか？
     
10. 標準的な試験法 　<2.2.10>
    
    • 試験運転
      鶴見事故では、ワラ１型の運用試験を省略したことで、軽荷重時のピッチング共振特性が見過ごされて、輪重抜け、競合脱線に到りました。規定の運用試験を抜いてはいけない。
      
    • 共振試験機
      ピッチング共振、ローリング共振は、試験線、あるいは試験機で特性把握して、共振のQ値or減衰定数 ζ で管理する必要がある。
      
    • 試験線の設置
      　高速貨物の130km/h走行共振試験が可能な距離の試験線があると漏れの無い試験をしやすいので、実現できないでしょうか。 鶴見事故では発生から5年を経て石勝線開通・根室本線新線切換に伴い廃線となった狩勝峠に到る旧線区間を 狩勝峠実験線として試験区間に定め、脱線実験を繰り返していました。 海岸寄りの平坦地形の廃線懸念区間などに共振試験のできる設備を併設するなど、自動車産業同様の政策的支援はされて良いでしょう。
      　自動車には茨城県つくば市（現）に通産省機械試験所傘下の谷田部テスト・コースが昔から有り、現在は県内城里町（しろさと）に移転してJARI城里センターとして自動車関連各社の開発試験に供されています。 安全教育のまともにされていない自動車雑誌系の試験走行時には、メーカー試験班は巻き込まれ事故回避にマスコミ取材走行終了までテストコース内走行試験中断が認められていました。 素人衆の危険走行に抗議・指導などしたら、プライドのみ高く説得不能のマスコミ側に嫌がらせに何を書かれるか分からず、「障らぬ『紙』に祟りなし」を決め込んでいたのです。 冬季オリンピックのスノーボーダー日本代表選手の傍若無人振りが大いに顰蹙を買いましたが、当時のモータースポーツ関係者にも暴走族型アウトローの影響が強くあったということです。 欧米とは違い自動車輸送に匹敵する際だって鉄道輸送量の高い国＝日本に自動車並みに鉄道試験線を国が持つのは妥当性があります。 鉄道試験線にはアマチュアの個人・マスコミが実車試験に紛れ込んで事故リスクを生ずることはありません(w。
      
      補足【かっては開業前新線＆営業線が試験線だった！】
      　日本の鉄道に専用の「実験線」が無かった理由として(1)．開業前の新線で実験ができ、当時は次々新線が建設されていたこと、(2)．営業線での実験があまり制約なくできていたこと。 たとえば改良対象の特急の前に，改良試験列車を割り込み運用させることができたことで、専用試験線に切実さが無かった。 アメリカ・プエブロに試験線建設を、といった話もあった。現在、東京大学生産技術研究所千葉柏施設に333m試験線が新規開設予定、三菱重工が国の補助を受けて試験場建設中。 という事情を聞きました（2017/05/12追記）
      
11. 異常通報・情報共有体制 　<2.2.11>
    
    • 規定・制度・図面の一元登録・アクセス化
      
      • ATS-P速度制限の72.9%誤設定
        　JR西日本大阪支社が、同社にのみ認められたATS-P速度制限の車種別増加規定を知らず、JR共通方式で設定。 事故調から「誤設定」と指摘されました。See→日記#90
        　設計や諸規定が絶えず変わる量産会社であれば、個人の手控えからの作業は厳禁とされて、必ず最新の登録図面・規定資料を辿って作業するのが基本原則で、職場の図面管理係が常に更新をチェックし最新の図面を基本ファイルとして準備していますので、JR西日本大阪支社のエラーのような、新規制定内容を知らないで旧規定で作業するなど、まずあり得ないことです。
        
      • 新幹線新大阪誤現示事故で、規定の文書化を決める。規定の１元アクセス化は現在もされていない様です。
        
    • 安全保障情報の公有化
      　鉄道事業者それぞれの安全技術・ノーハウは有って、他社事故でクローズアップされる例もありますが、それらを公開して相互に検討できる状況を作ることは必要でしょう。KHK主義などは各社の選択判断の問題として聞き置けば済むこと。 そもそも国鉄は国民の共有財産！情報を秘密扱いしてこなかったものが、民営化とともに抱え込まれて陰湿な情報漏洩潰しが始まっていることは問題。 現在は国宝・重要文化財指定され世界文化遺産登録された富岡製糸場など、明治維新直後に官営工場として出発、経営が軌道に乗って民間に払い下げられて何度か転売の後、片倉工業富岡工場として操業して閉鎖されましたが、その公共的な文化財としての価値を惜しみ、史跡移管まで実に17年間も閉鎖工場のメンテナンスを継続していました。 元々は国民の財産であった文化遺産たる富岡製糸場を大切にする「志」が、同じく国民の財産：国鉄を継承したJR各社とはかなり違うように思います。
      
      • 日比谷線中目黒脱線事故2000/03以前に東急は輪重比10%以内管理を実施していて、事故以後それを全事業者に行政指導
        
      • 国鉄JRは東海道線鶴見事故1963/11を受けてのガードレール設置基準有り。 営団が極端に緩い設置基準で中目黒事故発生。 同脱線現場を挟んで両側に平行する東急線にはガードレール有り！設置基準式を決め行政指導
        
      • 福知山線尼ヶ崎過速度転覆事故2005/04以前にJR東海は転覆懸念箇所8箇所全部に過速度ATS設置済み。 事故以降、國枝の実験式による転覆限界速度の90%以上で運行の箇所に速度照査設置義務付けの行政指導を行った。 JR各社の過速度速照増設数が行政指導の箇所数より1桁多くなった理由は、物理的転覆限界より厳しい、制限速度強制基準で設置を決めたためと思われます。
        
    • ワラ１型、軽負荷ピッチング走行
      踏切待ちなどで広く観測されながら、問題として集中されなかった（鶴見事故発生）
      ワラ１型の軸距を延長改造して対策したはずだが、当時の資料が見つからない。ワラ１は元々2段リンク式懸架装置。
      
    • ATS-P切換タイミング（尼ヶ崎電車区H運転士パワハラ自殺事件）
      分からないことを質問したら処分され、パワハラそのものの懲罰的日勤教育に晒される危惧！JR西日本＆東海の処罰優先体制。
      
    • 重連用中継弁設置（参宮線事故）
      急登坂路線（北陸線、上越線）では採用済み。 国鉄内で情報共有されず、平坦線での重連運転でブレーキ良く効かず参宮線六軒事故
      
    • 運転通告券無発行違反。関西の鉄道管理局の規定違反！（参宮線六軒事故）
      
    • 負帰還制御の原則禁止：不徹底で新幹線新大阪駅210km/h誤現示。文書化＆２周波数化（ATC-1D開発）決定。
      
    • 155km/h制限の表示（誤設定）
      福知山線尼ヶ崎事故後に事故調査委員会から指摘され設定を訂正しましたが、速度制限155km/h誤設定の存在は事故前（2001年頃）には２ちゃんねる鉄道板の関連スレに何度か書き込まれていました。 速度制限は5km/h単位なので、155km/h／5 ＝31＝１FH＝1 1111B（添字「H」は16進数、「Ｂ」は2進数の意）ですから、全ビットがONのままのナマROM状態で、ATS-P地上子のEP-ROMにコマンド（制御データ）を焼き込まず、地上子納入時のママ設置したのではないかと思いましたが、コマンド全体と判別符号に「０」があって却下！やはり誤設定だったのですねぇ。 会社側は、情報漏洩摘発の観点からのみ個人特定を進めて、Web空間への書き込みを禁止していましたが、速度制限155km/h誤設定情報には無対応でした。当時は既にマヤ検で全線点検していたはずですから、その誤設定データも無視して「誤設定を知らなかった」（事故調報告）と言ってることになります。JR西日本の情報収集ルートが完全に詰まっていました。
      

    ［F8］　運動方程式（２階微分方程式）
    ［F9］　2階微分方程式を構成→アナログ計算機
    ［F9'］　2階微分方程式を構成→アナログ計算機
    ［F10］　減衰振動解
    ［F11］　結合振動回路
    ［F12］　二重振り子 or 結合振動回路の解
    ［F13］　ミラー積分回路
    ［F14］ヒースキット社アナログ計算機EC-1$199.@Wikipedia アナログ・コンピュータとは当初「電子式」を指していた

12. 実効性有る刑事免責 　<2.2.12>
    人命に関わる事故が発生すると、報復処罰感情に迎合して、主に現場オペレーターを人身御供に刑事処罰を加えることで再発防止をはかるというやり方が取られてきて、事故発生に全く責任のない現場労働者が長期に裁判に晒されたり、重い刑事処罰を受けることが続いています。 警察幹部からは「人死にが出ている以上、刑事処罰は必要だ」（山形県警＠羽越線事故2005年）などという乱暴な発言が有るくらい処罰側は無思慮です。 事故調査委員会の調査には免責がうたわれていますが、その調査結果は公開されていて、形式を変えて刑事訴追に使われますので「免責」に実効性が全くありません。たとえば法務省が政府職員である事故調査官に事故報告書と同主旨の「鑑定書」を書かせて刑事訴追の証拠に転換するのは福知山線尼ヶ崎事故などに見られる通りです。 元々事故調査委員会には処罰の権限がなく、そこでの「免責」は実効的意味がありません。 酔っ払い運転事故のような故意犯では酒気帯び運転処罰の強化で激減しましたが、過失犯には重罰効果は多くないでしょう。
    　また、処罰対象が末端現場にのみ偏って、重要な誤りを冒した上部に責任が及ぶことはありませんでした。 たとえば北陸トンネル列車火災惨事のように、「トンネル内停車は危険だ」と走り抜けて地元消防と協力して消火し1両全焼という物損事故（1969年）に留めた特急日本海の殊勲の乗務員たちを「運転規則違反」として処分してしまい、トンネル内停車を処罰を以て強制。 その3年後の急行きたぐに列車火災では北陸トンネル内に停車しての消火活動を余儀なくされ、機関士殉職、死者30名負傷者714名という大惨事になりましたが、検察は大惨事化の基本原因であるトンネル内停車を処分を以て強制した犯人、日本海火災事故で対応規則を改めなかった不注意な犯人には一切手を触れず、火災発生に何の責任もない乗務員3名を起訴し、長期に刑事裁判に晒して仕事を奪いました。 火災時のトンネル内停止は処分を以て強制されたもの。決定権の無かった末端現場に重大災害化の責任を問うべき根拠の全くない人身御供処罰でした。こんな不公平＆不当な刑事処罰で事故が減ることは決してないでしょう。
    　公共交通機関での事故再発防止には、刑事免責を保障して精確な原因調査を行う考え方の国が西欧を中心に広がっており、処罰要求の国民感情もあるけれど、現状の不公平な現場人身御供型処罰はやめにして、正確な原因を究明して有効な再発防止策を取ることの方が重要だという方向も妥当でしょう。
    
13. 会社・団体・法人の刑事処罰 　<2.2.13>
    国民感情に即した処罰対象では？尼ヶ崎事故も、笹子トンネル天井板崩落事故も、会社組織としての管理の怠慢から防げなかったもので、責任の個人特定ができ難い案件としても、会社組織には責任を取って貰う必要があるのでは？
    経済事案では会社に対する処罰規定が有り、個人責任追及と矛盾するものではありません。
    
14. 警察・検察の人身御供処罰主義の悪影響 　<2.2.14>
    刑事罰での過失責任追及に純法律的には「予見可能性」の有無で処罰を分けていますが、実運用では非常に恣意的で、先出北陸トンネル火災惨事のように無実の人を訴追するような現場労働者生け贄主義が横行しています。 技術的には素人である警察検察が言葉尻を捉えて縄付きを出すのを警戒して「様々な要因の競合」を強調せざるを得ない状況があり、結論を分かりにくくして必要な対応を鈍らせているきらいがあります。
    　製造ラインであれば、不具合要因のパレート図を作って、アクション可能要因のウチの大きなものから順に潰して問題解決するので、その一番大きな要因を「主要因」＝原因と呼びますが、事故調査ではそれが意に反する刑事処罰に直結してしまう危惧があり、その回避には「多要因の競合」を言うほか無くなって、主要因をぼかしてしまいます。 たとえば日比谷線中目黒駅脱線衝突事故や鶴見事故の調査報告が典型でしょう。 総論では暈かして分からなくし、各論・具体論で問題点を指摘する形になっています。 それで鶴見事故でのワラ1型のピッチング共振が霞んでローリング共振脱線を招きました。指摘が具体的であれば気付いて対策した可能性は少なくないのです。

【 補足 】
　アナログ計算機と過渡現象解析：
　　　減衰振動、共振、2階の微分方程式 　　<2.3>

　車輌の「懸架装置」といいますと、車体という質量Mを、バネKで支えて、油圧ダンパーなどの振動吸収装置Ｒで共振発生を抑えるという、右図（b）［F8］の、運動方程式：2階の線形微分方程式を基本として現されます。 M、R、K、の値により減衰定数 ζ が決まり、応答が振動的になったり、過制動状態だったり、その境界域の臨界制動状態になったりします。（前「共振試験設備と「Ｑ or ζ 」値管理必要」１．３項）。
　理想的な応答特性としては、振動的にはならずに最も早く収束する「臨界制動」状態ですが、実用的には許容できる若干の振動を残した方が収束時間が早くなることは知られています。

　線形微分方程式であれば紙と鉛筆で力尽くの手計算で解析できますが、現実の構造では非線形が多くて、バネ定数が2段切換とか、板バネの層間摩擦による制動とか、片効きショック・アブゾーバなどと、筆算に載らない特性が多くありまして、正確な解析を阻んでいました。
　それを簡易に直視する手段として、かっては電子式アナログ計算機（See→････とは）が多く使われていました（F9〜10、F12参照）。歴史的には様々ありますが工業製品化され、多数の書物の書かれた実用上の実態は「微分方程式解析表示器」でして、機器組込の単機能で用いられることもありました。それ以外の一般的な「アナログ計算機」が大量生産商品化された例はありません。 すなわち、物理的特性値を電圧値として与え、結果を読み取るもので、構成要素としては演算増幅器（オペアンプ）で積分器、符号反転器、加算器を構成、非線形要素も構成して、諸定数の設定を、ポテンショメータ（一種ボリューム・ツマミ）や、演算定数部品（C、R）の抜き差しで簡易に行う構造のため、電圧（波形）として現れる様々の応答解を直視観測でき、それを元の物理量に引き直して読み取ることができます。 積分器はミラー積分回路（右［F13］構成図）で、演算増幅器と抵抗とコンデンサーだけで構成し、抵抗を複数にして加算機能を持たせます。微分器は演算増幅器に広い高域特性が求められて構成困難のため汎用計算には使わず、式を積分形に整理して演算させます。

　日本に（電子式）アナログ計算機が紹介されたのは1953年（s.28年）とされており、そこから電機各社で汎用製品化されて研究所などで広く使われる様になり、自動車開発や、建築関係などで使われ、国立高等工業専門学校（工専）などには設置されていましたし、アマチュア・教育向けのアナログ・コンピュータEC-1型が1963年（s.38年）にアメリカ・ヒースキット社から売り出されて日本のラジオ雑誌「ラジオ技術」誌グラビア＆記事(17巻11号1963年11月号p120〜)にも紹介されていて、ハードとしては入手し得るものでしたが、「2階の線形微分方程式」という数学のレベルで、普通高校課程では届かず、一部工業高校〜工業高専、工業大学のツールとなっていました。 アナログ計算機の入門書も出版されていました。
　　　See→例：アナログ計算機入門： 長森享三・木地和夫（日本電気）共著1961/03/30\350.OHM社刊

　アナログ計算機（アナコン）演算のデモとしては、ステップ函数を1回積分で直線のランプ函数、2回積分で放物線、それに帰還を施してその定数次第で単振動（正弦波）、減衰振動解、指数函数といった変化を示せて（右掲載→F10）、さらに2重振り子・結合振動回路解析（右［F12］振動波形）が定番番組でした。 2階の線形微分方程式まで、すなわち減衰振動解までは演算増幅器3基で解け、9基内蔵の ヒースキット社製品の教育用アナログコンピュータEC-1型 で実現できました。 演算増幅器は5極3極管である６Ｕ８単管で構成されて60dBほどの利得があり、双2極管6AL5のクランプ動作？で待機時の出力電位保持とし、解をオシロスコープ上に表示する繰り返し型（高速型）で、アナコンとしては最低限の演算デモができる構成でした（$199.、９入力、５ポテンショメータ、３初期条件設定、９演算増幅器）。 ヒースキットのアナ・コン（アナログ計算機）発売を承けて、アマチュア学生生徒たちにより日本でも入手しやすかった5極3極管6BL8で演算増幅器を構成して、積分コンデンサーの初期化短絡スイッチに双3極管12AU7を使うなどしてアナコンの試作実験が行われました。
　後年、計算尺まで「アナログ計算機」とされましたが、それは後追い分類で、当初は電子式のみを「アナログ・コンピュータ」（アナログ計算機）と呼んでいました。

　現代なら高性能オペアンプICが多数出ていますので、高速型（繰り返し型＝CRT表示）なら製作実験は簡単で、リークの少ないコンデンサーと、その待機時短絡用のリレーを準備して簡単に実験できます。 真空管方式より最大出力電圧が数分の1になるだけですから、スケール変換で十分動作可能でしょう。 課題としては線形微分方程式に慣れるためのものです。 物理学科と通信学科の学卒技術者へのメカトロ設計ＯＪＴ新人教育で使ったことがありますが、さすが優秀校出は理解が早い！！ 指定範囲を総て潰して網羅的に試算できるデジタル計算機を使って（例＝［F1］など）区分求積近似をするよりは手っ取り早く当面の解を出せるでしょう。

　アナコンを目立って活用したところは戦後の自動車産業で、乗り心地や騒音解析、シミュレーションに多用したそうですが、第2次世界大戦中のナチスの弾道ロケットV2号の誘導制御にこのアナコンが使われていたことが知られていて、ナチス・ドイツが日本より10年余進んでいたことになります。 （注：高射砲の照準補助装置には使われていて、日独の差は「弾道弾＝ミサイル」開発そのもの）

　日本の鉄道界へ振動解析が持ち込まれたのは、戦前・戦中に航空機設計に従事した人たちが、戦後の航空産業禁止措置で鉄道技研に流れて高速電車を開発するようになってのことで「バネ下荷重軽減」という表現で持ち込まれました。 アナコン自体は1953年（s.28年）に日本に伝わって以降、日本電気や東芝、日立が作っていまして、研究・教育機関には納入されていましたから、当時の鉄道技研にも当然に設置されていたと思うのですが、その利用情報は出てきていないのは、鉄道関係者には過渡現象解析などあまり関心を持たれなかったからなのか？解析直では無い「バネ下荷重軽減」論でアナログ計算機の演算結果は切り離されたのか？それとも高価なオモチャ扱いで国鉄本社文系官僚に買って貰えなかったのか？真相はどうだったのでしょう？ ←←←鉄道技研に設置されて、「運転シミュレータ」を構成し、初期のディーゼル特急キハ80系などの実路線での運転曲線を演算してダイヤ設定を助けている。やはり鉄道技研への導入は妥当で当然のことの普及だった。 See→ アナログ計算器総論： 2017/10/11追記

【 金星の運行 】 理科年表2017年版p60、p51、p4〜14抜粋 2017年 月日 等級 出入時刻 可視 時間 ［分］ 備考 出 没 日出 日没 1/07 __: −4.4 09:28 20:30 06:51 16:44 226 宵の明星 没＞日没 日没より 遅い没 1/12 22: 06:47 16:57 東方最大離角 1/17 __: −4.5 09:12 20:41 06:49 16:53 228 2/16 __: −4.6 07:57 20:43 06:27 17:24 199 2/17 16: 06:26 27:25 最大光度 2/26 __: −4.6 07:20 20:25 06:15 17:33 172 3/02 23: 06:10 17:37 留 3/18 __: −4.2 05:43 18:53 05:48 17:51 5/ 62 日出より早い 3/25 19: 05:38 17:57 内合 3/28 __: −4.1 04:51 17:44 05:34 17:59 43 明けの 明星 出＜日出 日出より 早い出 3/29 __: 04:47 ← 直 線 補 間 ← 05:32 45 3/30 __: 04:42 05:31 49 3/31 __: 04:38 05:29 51 4/01 __: 04:33 05:28 55 4/02 __: 04:29 05:27 58 4/03 __: 04:24 05:25 61 4/04 __: 04:20 05:24 64 4/05 __: 04:15 05:22 67 4/06 __: 04:11 05:21 70 4/07 __: −4.3 04:06 16:39 05:20 17:59 74 4/19 09: 05:04 18:17 留 4/27 __: −4.5 03:08 15:22 04:54 18:24 106 4/30 06: 04:50 18:27 最大光度 5/07 __: −4.5 02:49 15:06 04:43 18:32 114 5/27 __: −4.4 02:19 15:01 04:29 18:48 130 6/03 21: 04:26 18:53 西方最大離角 6/06 __: −4.3 02:07 15:06 04:25 18:54 138 12/22 外合? 18/10/10 内合

［F15］　　　　　月齢4.0＋金星4.3等星：1等星の132倍　LV=13 感−3 金星が上弦の月状に見えている！　　 Click Photo↑ 2017/01/02　18:12　1/125s f8 ISO-800 F200mm α-Sweet Digital

　元々は零戦が急降下中に謎の空中分解事故を繰り返したことの原因究明で、トリムと舵と安定板（尾翼）のフラッター共振現象を発見して、徹底した軽量化で剛性が足りず脆弱だった零戦で顕在化したもので、取り敢えずの大幅な飛行速度制限を行いました。この事故解析を行った航空機設計者たちがアメリカ占領軍の航空産業禁止命令で鉄道技研へ流れ新幹線開発などに参加したわけです。 零戦を含むプロペラ機では「トリム・タブ」という小翼の角度を微調整して昇降舵や方向舵の平衡中心位置を調整をしていますが、この機構が高速時にフラッター（共振）を起こすので、より高速のジェット機ではトリムタブは使わず、安定板全体の取付角を調整するのが普通の構造になっています。

　その振動解析技術が鉄道車輌設計に適用されたものの、理論解析直に減衰定数 ζ としての提起ではなく、「バネ下荷重の軽減」として持ち込んだのは敗戦に追われた外様航空技術者たちが鉄道業界に受け容れられるための工夫だったのでしょうか？
　当時の鉄道技研の仕事が、どちらかというと「データ収集所」であって、その先のデータを活用した研究開発はほとんど行われていなかったとされています。当時の常識では車体が重いほど安定して高速で走れるなどとされていたそうですから、そこへ「減衰定数 ζ 」とか「臨界制動状態」などという概念を直に持ち込んだところで受け容れて貰えない危惧は感じていたのでしょうが、そうした解析のルーツを伏せたまま「バネ下荷重」だけで押したのは共振現象など過渡応答特性解析の近隣分野への波及を妨げる愚策で、大いに疑問を感じるところです。 本来の解析と簡易説明とを並列で提起すれば良かったものを、閉鎖された航空業界からの流れ者外様と思って引きすぎてしまった様に見えます。 高速台車の開発・乗り心地だけでなく、ピッチング共振（鶴見事故ワラ１型脱線）、ローリング共振（江差線コキ106/107脱線）、新幹線の架線共振集電悪化対策などに共通して活用されるべき概念だったのに、かなり遠回りになって残念でした。
　なかなか普及しない理論解析法として今残っているのは、高速走行用架線の振動伝播速度、進行波、反射波、定在波、不連続点での吸収といった分布定数解析的取扱で、今後は鉄道界に一般普及されつつあるところでしょうか？

見掛けの上弦・下弦≠相対角90度 　<3>

2017/03/24　23:55

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