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過速度ATS-Pの設定検討不足
　　　ではないのか？JR西日本

• 実設定値は制限速度＋規定余裕10km/h
  
• 減速度はATS-Sxでの電車の基準制動定数
  K＝20/0.7(＝3.97km/h/s)
  
• 空走時間１秒(ATS-Sx規定)
  
• ATS-Pでの車上設定減速定数K＝20(＝2.78km/h/s)と解釈し、
  
• 尼崎事故直後の現場での速照停止事象から考えて、制限値に対してかなり厳しい速度照査設定だろうと考えると、最終照査は70km/h＋規定余裕10km/h＝80km/hとなるはず。
  
• 最高速度120km/hと70km/h速度制限点の間をK＝20/0.7で減速するSxパターンを３段の速度照査で分担すると
  
  • 制動距離(120→80,20/0.7)＝(120²−80²)/(20/0.7)＝280m
    グラフ赤線が函数形:
    V₁²−V₂²＝K・Ｌ
    (ATS-Sx 高減速度車の想定限界減速曲線)
    
  • 空走距離＝V/3.6×1秒＝33.33m(120km/h)〜22.22m(80km/h)
  • 従って３段速照の初段位置＝280m＋33.33m＝313.33m より手前に設置
    グラフ青線が函数形:
    Ｌ＝(V₁²−V²)／K＋V/3.6・T
    (ATS-Sx 高減速車で、想定限界減速曲線に収めるコマンド受信位置)
  • 格段毎制動距離＝280m/3段＝93.33m、186.67m、280m
    ∴最終照査速度＝80km/h
    　Va＝sqrt(80.00²＋93.33×20/0.7)＝95.22km/h
    　　　　La＝95.22/3.6*1＋93.33＝119.78m
    　Vb＝sqrt(95.22²＋93.33×20/0.7)＝108.32km/h
    　　　　Lb＝108.32/3.6*1＋186.67＝216.76m
    　Vc＝sqrt(108.2²＋93.33×20/0.7)＝120.00km/h
    　　　　Lc＝120.00/3.6*1＋280＝313.33m
    
  • 点照査過速度防止装置の速度設定値は、設置点の限界速度ではなく、１段先の照査点の限界速度を設定する必要があります。設置点限界速度で設定すると、微少な−Δでは動作せず通過してしまうから、速度限界内に収めるために必要な１段送りです。
• ATS-P速度制限は、速度制限端からグラフ緑線の様に常用的制動曲線で制限パターンが描かれ、その空走時間１秒手前（速度/3.6×空走秒）が制動コマンド線になります。(グラフが錯綜して見難くなるため制動コマンド線の描画は省略します)。
  　そのPパターンの内側にSw速照点３つ(＝図赤丸点)があるため、ATS-P速度照査パターンに従って運転すると、Swの非常制動で停止します。
  

• 照査設定81km/hが動作←80km/h
  
• 85km/hで照査に突入←81km/h以上(95km/h未満で)の突入〜
  
• その停止距離＝85/3.6×1＋85²/(20/0.7)＝276.49m
  　　制限区間入口からは発表値160m≒156.71m算出値(＝276.49−119.78m)
  
• 制限区間入口速度の発表値69km/h≒66.9km算出＝sqrt(156.71×20/0.7)
  

事故現場速照設定に別情報！　　 <PS>

ATS-SF速照30km/h設定

宿毛駅片渡り線の長さ試算 <L>

　軌間Ｇ＝1,067mmで速度制限25km/hの分岐器→#8分岐→#8＝1/tan(θ/2)／2 ･･･････(θは分岐角)
　　　　２＃Ｎ＝１／tan(θ/2)　→　　θ＝２Atan{１／(２＃Ｎ)}
　クロッシングから背向クロッシングまでは直線と仮定(＝国鉄型設置)として、
　複線間隔Ｄ＝3.5mとすれば、片渡り線の全長は約、２×分岐長Ｌ＋直線cosθ として求められます。
　分岐長Ｌ＝等価曲線半径Ｒ×θ
　Ｒ＝Ｇ｛１／(１−cosθ)−1/2｝＝２Ｇ＃Ｎ²
　Ｌ＝Ｒθ＝２Ｇ＃Ｎ²・２Atan{１／(２＃Ｎ)} ＝４・Ｇ＃Ｎ²・Atan{１／(２＃Ｎ)}
　　　　Ｌ＝４×1.067×８²×Atan{１/(2×8)}＝17.05ｍ
　直線部長Ｌsは、Ls＝(Ｄ−Ｇ)/cosθ＝(Ｄ−Ｇ)／２Atan{１/(２＃Ｎ)}　となる。
　　　　Ｌs＝(3.5-1.067)/[２Atan{1/(2×8)}]＝19.43ｍ

単純な比例定数＝制動定数K <K>

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