掲示板-15 Geocitiesゲストブック
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#0270〜#0279
12/05/21〜12/12/
 旧掲示板一覧
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-0279-
2012/11/11 (Sun) 11:22:37
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[名前] : JO-AKKUN
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[コメント] : 愚生の書き込みで満杯にしちゃったみたいですね。
V22は締めちゃって良いのでは？
ただ、#310に愚生の書き込み意を汲まない反駁記事が追加されていますから、不満は残ります。
過去ログにしてリンクでも貼って頂ければ、ありがたいかなと。
See→記事#0276.9
See→日記#0310
さて。国領駅前の信号機。
今頃になって工事が始まった。
やはり、安全協会のエラーかと。
となると、交通整理の警備員は、税金の無駄遣い。
夜行バスの自動ブレーキね。
30km/h 程度じゃないと安全に停車出来ないと承知するところ。
中途半端なシステムを義務化してどうする？
そもそも、乗務員 2 名のコースを一人で運行したのが原因。
原因を排除するのが問題解決の王道かと。
深夜は 2 時間交代を義務化すべき。
KQ のケーホーね。
ギリギリ安全と評価しているところは、ケーホーで十分かと。
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-0279.1-
2012/11/14 (Wed) 01:56:30
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[名前] : 親潮鉄道
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[コメント] : 安全装置の強化には、真っ向から反対の姿勢は相変わらずですね。
衝突防止装置は、事故を防ぐもので無く、事故の結果を軽減する目的で取り付けられる物なのでお間違えなく。
「お猿の電車では無い」と発言して大恥をかいた鉄道会社経営層が居ませんでしたっけ？
年間３万キロも乗らない乗用車にアイサイトの様な追尾機能まで付いた衝突防止装置がついて、一晩に500km以上移動する深夜バスに何も付いてないのが間違え。
安全装置としての人間は、最高に高性能ですが、不確かで最低最悪です。
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-0279.2-
2012/11/15 (Thu) 19:50:17
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[コメント] : 「お猿の電車じゃない！」って頑張ったのは、中央緩行線東中野駅追突事故で絶対停止地上子の必要性を問われたＪＲ東日本事故広報担当の回答です。
マスコミはこの一喝でおとなしくなってしまいましたが、批判の一般与論は消せず、当時副社長で事故対応をした山之内秀一郎氏が引き取って、ＡＴＳ−Ｐ換装前倒しと、設置範囲拡大を公約。
運輸省もＡＴＳ−Ｂ区間全部と錯綜線のＡＴＳ−Ｐ換装を行政指導して、ＪＲ東のほとんどの都市部と、ＪＲ西のＢ区間と錯綜幹線が−Ｐ化されたものです。
国鉄労働者には組合対策で東京機関区を潰した悪辣な労務屋という印象が強いのですが、安全問題については卓越した見解をもって普及、尼崎事故の凄惨な犠牲を経て今や全ＪＲに広がりつつある、画期の方針を定着させた人物でもあります。
Ｓｅｅ→「なぜ起こる鉄道事故」東京新聞出版局に端的に述べてます。
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-0279.3-
2012/11/15 (Thu) 22:27:20
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[コメント] : 安全問題は、ともすれば本来なら味方の連中が後方から矢を射掛けてくることもあり、こっそり裏切って基準を守らず事故になったりする、大変厄介な課題でして、同胞の短慮に腹を立てずに粘り強く説得を続けなければならない問題です。
会社からは嫌われ差別を受ける組合からの説得で、何とか安全基準を守ってもらえるとか、安全確保の本気が伝わるあれこれの努力でようやく浸透するものです。
ATS-Sxの危険さ、いい加減さがなかなか伝わらないのもそういう課題だから、会社側の安上がり精神主義が押し通されてしまうというわけで、尼崎事故のような悲惨な犠牲ごとに少しずつ通るようになるという･･････。
焦らず、絶望せずに頑張りましょう
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-0279.4-
2012/11/16 (Fri) 11:38:55
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[コメント] : バス＆トラックの自動ブレーキには現状で30km/hとか、そうした制御限界速度が存在するでしょうが、現状でもフラフラ運行の検出は可能ですから、居眠り警報と抑速制御は付加されて、衝突防止機能が有効になるんじゃないでしょうか。
かって国鉄がドジッた「ATS未投入防止装置」なんてナンセンスなのは、即座に「ハンドル連動ATS投入で逝け！」と基本スタンスの誤りを補正すればいいんですが、TV-CMで流される自動停止装置動作場面にはそういう間違いはありませんから、事故被害抑制には有効でしょう。
追突事故の多いトラックへの設置義務付けは1年前後前に発令されていて妥当な順序です。
激しい追突は、高速道路の渋滞末尾に100km/h以上で突っ込むタイプなので、衝突前に居眠り検出で抑速されるかどうか・・・・・ダメなのも残るけど減らせるのは確か。渋滞中の追突ってのがかなり多いけど、高速道路の渋滞は、衝突したらかなり危険なほどの速度で走ってます
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-0279.6-
2012/12/9 (Sun) 13:27:46
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[名前] : 親潮鉄道
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[コメント] : 今さら衝突防止装置の講釈ありがとうございました。
運輸業界の構造的・恒常的、大幅速度超過とそれに伴う大きな死傷事故。
結果として速度リミッターの義務づけとなりました。
大型車の死亡事故は労災保険料を押し上げていた。
バスは、衝突防止装置で不意に減速すると、乗客が危険との判断から、
義務化が見送られていたものが、今回の事故をきっかけに義務化。
衝突事故の怪我より、衝突防止装置での怪我の方がダメージが小さい
のに、何故？
トラックでは、追突防止装置が10年位前にメーカーオプション化され
ていたけど、コスト高を理由に取り付けが進まなかった。
マスゴミは、事故を起こした当事者だけを追跡し、事故の背景にある
荷主責任については、全く追求しなかった。
広告主を攻撃する様な報道も、常に皆無。
官庁が過労運転やタコグラフなど運行状況について調査しないことも
報道無。
関越道の事故でも、旅行会社のバッシングはいつの間にかフェードアウト。
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-0279.7-
2012/12/10 (Mon) 22:59:38
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[コメント] : 問題意識はまさに同感！
しかし、本来同意して貰うべき人士が誤謬に囚われているのを打撃的に攻撃してはいけません。
工場で、安全装置を働かせると作業能率が落ちて人事評価に響き、生産量も落ちるので、規定に反して安全装置を停止させて作業し、管理側も敢えて見過ごすというのは何処にでもみられて、発見しては繰り返し説得して「それなりの人が指詰めしちゃったら、なかなか貰って呉れないよ〜。大丈夫〜？」などとセクハラギリギリ
で迫っても、エアプレスで手の甲を貫いてしまったとか、掌が無くなってしまったとかの事故は繰り返されてしまい、安全装置外しをなかなか止めきれなかったのです。
結局、どちらが世論を支配するかの宣伝戦で、公の安全基準遵守というのは数少ない安全のための錦の御旗として有効でした。
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-0279.8-
2012/12/14 (Fri) 00:39:04
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[名前] : 親潮鉄道
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[URL] :
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[コメント] : 以前は、プレスの事故は頻繁でしたからね。
今では、光電管を止めて切断事故でも起こそうものな
ら、ただでは済まないので隔絶の間はあります。
その代わり増えているのが、食品工場などの小さな切断
機穴から製品が出てこないと、思わず指を入れてしまう
模様
私が入院したときも、同室に製パン工場で指を切断し
て、発見できずに繋げなかった方が居ました。
後日、指は機械の中から発見されたそうであります。
致命的な労災は、大幅に低下し、横ばい状態です。
ここから先の労働災害撲滅の道は、かなり厳しい。
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-0278-
2012/10/1 (Mon) 20:00:06
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 「KQ と KO の違い？」
面白いネット記事があったので。
http://topics.jp.msn.com/wadai/spa/article.aspx?articleid=1429251
KO の時も書きましたが、土砂崩れは仕方が無いが、コイツに突っ込んじゃうのは、ダメ。
復旧に時間が掛かりますから。
でね。KO は運転士とか駅員が判断しなければならない、ってぇのは企業として無責任。
いつぞやの「ふとんが吹っ飛んだ」も、無線で「本当に通れませんか」と運転再開を運転士に半ば強要する口調。普通は保線員を呼ぶと思うトコロ。
なので、脱線した運転士さんも、そういったプレッシャーが無かったか疑いたくなる。
KQ は一応、指令が判断。JR みたいに危険度が高いところへは監視員を派遣することになってた。
雲泥の差を感じます。
それにしても、土砂崩れの検知器って、そんなに設置できないモノなのかしら？高価なのか？時間を要するモノなのか？
あと。先頭車両を重くしていたって、知らなかった。
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-0278.1-
2012/10/5 (Fri) 22:11:40
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : KQの先頭電動車政策ってのがその踏切衝突対策兼信号在線短絡確実化策で、相互乗り入れしてくる京成や都営地下鉄にまで徹底してます。
あんな崖地を縫う鉄道だから、崩落防止の崖の水抜き孔設置工事は徹底してるのかと思ったら、崩れ止めの枠だけだったみたいですね。
崖が動き出したら止められないことも多いから、何段かの累積雨量規制を掛けてるはずとも思ったのですが、その対象区間から僅かに外れていて突っ込んでしまったと。
何処が主原因かと問われると、断定はなかなか難しく、規制区間に入れてなかったこと、雨量センサーが少なかったこと、そして水抜き孔が事故現場崖に不十分だったことでしょうかねぇ。地下水が排水孔から外へ流出してしまうと、なかなか崩れないみたいですよ。（続）
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-0278.2-
2012/10/5 (Fri) 22:12:58
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : ※脱線検知装置、崩壊検知装置ってのは必ず止めきれないタイミングを生ずるものなので、列車頻度の多い鉄道ほど役に立たなくなりやすいものですから、有効な対策としては崩落防止策に金を注ぎ込むか、予測技術を磨いて危険区間を適切に止めるかが実効ある対策でしょう。
某新聞が脱線検知衝突防止装置にかなりご執心でしたが、それは事故時の心理尊重の政治選択としては良くても、事故抑制・被害軽減策としてトップにくるのは間違いだと私は思いまして強く指摘しましたが、理解が得られませんでした。
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-0278.3-
2012/10/10 (Wed) 05:19:30
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] :
テレビでよくやっている「崖崩れの前兆」として、斜面のあちこちから水が噴き出す、、、ってぇのを時々、目撃しますが（カメラを構えて待っていますが）、なかなか崩れません。。。
台風や大雨被害の取材では、まさにその時間、その場所に居るわけですが、、、前兆があっても崩れないのですから降水量だけでは予測は困難だと思います。
減速規制するのは危険箇所を運転士が目視で判定する、、、ってぇのが建前ですから、EB が間に合うような設備にしなければなりません。
今回もフェンスが壊れるような被害なので、センサーさえ付いていればと、素直に考えます。
殊更、見回り対象になっていない危険箇所はセンサー設置が必要なのではないでしょうか？
出来れば、特殊信号の赤だけじゃなくて、「そろそろヤバイかも」の黄色があると宜しいかと。
崩落危惧斜面だけのコンクリート吹きつけはもともと意味が無くて、、、崖の上全面にも吹き付けて、雨を地面に染みこませない施工が必要。現実的ではありませんね。
水抜きも地層を読まないと効率が悪そう。
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-0278.4-
2012/11/8 (Thu) 17:54:31
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] :
> あと。先頭車両を重くしていたって、知らなかった。
京急は、衝突後の安定性維持のためとして、列車編成の両端を電動車とする方針を貫いて、相互乗り入れ車にも適用。
京成に「モーター無し台車付き全電動車」というのがあり、デビュー時の構造は編成の両端に付随台車を配して速度計軸の空転・滑走を防いでいたのですが、これを断固組み替えさせて電動軸化させています。
※事故ってから即時に知らせるよりも、事故らない手立てを採ることが重要だというのが大量生産現場の基準であり、世界に冠たる成果となっていたんですけど、シロート目には「検査強化」「即時連絡」の方が感覚的に通ってしまい、トラブルを防げない条件が多く残るのに速報体制整備に走るのは困った傾向です。トラブル・異常の速報を否定してるんじゃありませんよ。異常でも安全が担保できれば、その速報性は次の課題という話です。
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-0278.5-
2012/12/10 (Mon) 13:25:14
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] :
川崎生田緑地がけ崩れ実験惨事で15人犠牲
http://www.jnpc.or.jp/communication/essay/e00022331/
1分前に笛の退避合図がされたが、見学者には理解されず、25名が生き埋めとなり報道陣4名を含んで15名が亡くなった。
がけ崩れの方向に人が居て観測してるってのが基本的間違い。丸太で止めきれるという設定がおかしい。
もう少し時代が後ならＩＴＶでリモコン観測とか、トランシスタアンプの普及で「高いとこに逃げろ！」と指示するとかできたんでしょうが、大出力拡声器というとまだ6CA7×2PPの50W出力程度で学校・工場に1セットでしたから、実験場には設置されなかったのでしょうねぇ。
この事故で、がけ崩れ研究が停滞してしまったのが惜しい。役人発想で研究者を更迭してしまった様です。
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-0277-
2012/9/8 (Sat) 12:09:47
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : 「今夜から未明に掛けて月と木星が大接近！」と東京新聞。
正午月齢21.5日で深夜22:15に下弦の月となり22日の月、そこに木星が掛かると。
月の出22:28
南中 04:56
月の入12:13 （いずれも東京）
今は雲が厚いから、雲がどかなければ未明に起き出しますか。23:00過ぎないと見えませんからね。
※わずか３日の違いで月に掛かる飛行機の大きさが半分以下になった理由が作図から判明。なるほどねぇ。東西飛行だから、上弦の月前後が光のある夕方に最も近くで飛行機との重なり像を捉えることができる。
See→
日記#309：検見川浜護岸
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0309.htm#kemigawahama
ここんとこ野次馬付いてまして。
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-0277.2-
2012/9/13 (Thu) 12:49:09
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 今朝は26日の月(逆三日月、正午月齢26.5日)がみられるはずと5時前に起き出してカメラを担いで400mほど離れた見晴らしまで行ったのですが、東側に薄雲が集中して全く見えないまま日の出となり残念。
ちょっと見には晴れなのですが、全天を薄い高層雲が被っていて東側に特に集中。
東京新聞朝刊23面コラムでは27日の月となっていましたが、明け方で言うと26日1/4のほうが適切。同紙「今日の月」欄でも正午月齢26.5日ですし、コラム子が１日勘違いしてませんかねぇ？誰も確かめないヒマネタだから良いですが。
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-0277.3-
2012/9/21 (Fri) 08:16:37
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] :
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貴殿記事「See→ジェット排気に吹き飛ばされる空港作業車」
細かいことでスミマセン。気になったモノですから。。。
鬼太郎さんは、どのような情報をお持ちなのか分かりませんが、愚生が承知している範囲では、、、
フルスロットルのエンジンテストをしている真後ろを作業車が通過すると「コロン、コロン」と転がる、、、と言う程度。なので、動画の様に加速しながら吹き飛ばされる様な状況は想像できません。
しかも動画では機体と自動車の距離が離れすぎていますし、前向きで吹き飛ばされています。
普通は横風を受けて転がると承知するところ。動画は全く無知な方が創作されたか、「過剰演出」を超えた情報捏造に近いモノを感じます。
このような胡散臭い動画にリンクを張りますと、折角の貴殿の記事まで胡散臭くなってしまいます。
なお、V-22 のローター吹き下ろしは、通常ヘリでも起こりうることなので、パイロットが気をつけなければなりません。
また、エンジンの熱風については向きを変えることにより改善されたと承知するところ。
See→2012/9/21 (Fri) 08:18:32 <0276.33>
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-0277.4-
2012/9/21 (Fri) 08:19:54
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : ホントにすみません。
今日は、これでやめます。キリも良いので。
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-0276-
2012/9/2 (Sun) 13:22:29
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : MV-22オスプレーがヘリコプターモードでホバリング中にエンジン停止した場合の回復動作を推定してみました。
報道、政府答弁がおかしいし、どうも米軍広報も良く理解していないかもしれません。
「オートジャイロモード」と言うべき所を「飛行機モード」と言ってるとしたら「プロペラを前に向け」は実動作を理解しないままの発言の可能性があります。
毎分降下率5000フィートは 墜落！MV-22オスプレー
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0310.htm
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-0276.1-
2012/9/3 (Mon) 08:28:11
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : バーチカルスピード 5000feet/min のまま着陸するワケではないので、何とも言えませんね。
普通のヘリは接地寸前にサイクリックを引き機首上げ（水平速度を殺す）にし、コレクティブを大きく引き上げて浮力を得ます。
なので、この操作によって、バーチカルスピードと、水平速度が殺せるのか、、、乗っている人間がこの G に耐えられるか、、、と言う問題ですね。
当然、機体重量や搭載重量によっても違ってきます。
つづく
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-0276.2-
2012/9/3 (Mon) 08:28:39
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[名前] : つづきのJO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : ヘリもオートローテーションのバーチカルスピードは 2000feet/min を超えて計器の針は張り付いてしまいます。
この2000feet/minと言う数字は、その昔、艦載機のアプローチのバーチカルスピードと承知するところ。失速寸前まで減速して着艦するわけですが、事実上の墜落です。
旅客機で、こんな着陸をされたらたまったモノではありませんが、軍用機では当たり前の事なのかも知れません。
自衛隊機はビンボーなのと、腕が悪いので、こんな着陸はしませんが、、、偶に見かけます。
愚生も、オートローテーションバリの着陸を体験しています。米国で修行したパイロットさんで、メーターでは確認していませんが、ま、墜落に近かったです。
あ。双発機でも 2000feet/min のアプローチをやられたことがあります。
実際にオスプレイがオートローテーションで着陸するところを見てみないと何とも言えないというのが感想です。
ちなみに旅客機のバーチカルスピードは 6000feet/min まで目盛りが付いています。（空中分解しそう）
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-0276.3-
2012/9/3 (Mon) 08:41:21
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[名前] : 追加のJO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : ちなみにヘリのオートローテーションの訓練は、ホバリング状態から始めるのが一般的なようです。
で。綺麗なオートローテーションの動画を探してみましたが、みなさん下手くそ。
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-0276.4-
2012/9/3 (Mon) 23:43:41
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 飛行機は速度エネルギーをエレベータを引くことによって上昇力に転化させて軟着陸可能なので物理的性格の異なるヘリコプターのオートローテーションとの比較は意味ありません。
旅客機のボーイング727など営業飛行での飛行場接近中に飛行速度を上げずに垂直降下速度約70km/h(≒20m/s）でアプローチして滑走路直前で３度前後の標準着陸コースに乗って軟着陸する優れたSTOL性能を有し、山間地などでの着陸を大変容易にしています。
ヘリコプターの場合、その減速着地に要するエネルギーを何処から取れるのかで、(円板)翼面荷重が43kg/m^2のCH-47では概ね可能でも、130kg/m^2〜102kg/m^2と３倍も重いMV-22では翼面荷重にほぼ比例した垂直降下速度90km/hを殺せず大地と激突して大破する危険性が大きい。
それを米軍自身が「オートローテーション機能はない」「当てにしてはいけない」といってるのだと思います。
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-0276.5-
2012/9/4 (Tue) 00:35:02
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : P.S.
水平方向速度があって、これをローター仰角にあてて減速する、一種「オートジャイロモード」というのは分かります。
垂直降下のままでは減速制御できないでしょう。MV-22の場合、制御を回復するのに480mも降下してしまい、この間に大地があると墜落ということでしょう。
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-0276.6-
2012/9/4 (Tue) 07:17:44
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 航空機とヘリを比較したのではなく、軍用機と民間機、及びパイロットの資質を比較したつもりで書き込みました。
言葉足らずでした。
さて。ヘリの場合でも、オートローテーションが有効な高度というのが存在するようです。
機種は忘れましたが（多分ロビンソンR-22）150ft だったと記憶します。
例えば、10ft でタキシング中などでは無効で、仮に有効だとしても時間的に操作が間に合わないでしょう。
V-22 が仮に 480m 以上なければオートローテーションで無事に着陸できないのなら、それ以上の高度で飛ぶのがスジだと思います。
それと翼面積が小さくても、現実的に垂直離発着できるのですから、十分だと思います。
問題なのは、トルクと回転数、コレクティブピッチだと思います。
つづく
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-0276.7-
2012/9/4 (Tue) 07:18:10
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[名前] : つづきのJO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 話は変わりますが、水面下で購入計画があったンじゃなかろうかと邪推しています。
でなければ、もう少し日本の顔色をうかがうと思います。
個人的には、購入賛成で、これさえあれば、海外派兵の時に他国のお世話にならなきゃ現地入りできないって言う、恥ずかしい状況は回避できます。
それと、いつゲリラに打ち落とされるか分からないヘリよりも V-22 の方が安全です。
どっちに乗って紛争地帯に行くか判断を迫られたら、愚生なら V-22 を選ぶと思います。
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-0276.8-
2012/9/5 (Wed) 01:39:59
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 毎分2000フィートでも危なっかしいのに2.5倍の毎分5000フィートだなんて降下率で着陸できるか！引き上げ距離が２乗の6.25倍以上も要るって話と、
ヘリコプターでも降下率が大きい機種は、水平速度を得られる高度からでないと安全に緊急着陸できないって話ですよね。
高度150フィート45mならまだしも、オスプレーの480m以上必要というのは11倍で、危険からの運用制限の大きい飛行機ということです。
飛行機モード、オートジャイロモードでの沈下率データが見つからないんですがどうなのでしょう？飛行機モードで沈下率90km/hというのは引き起こし切れませんよ。
他国に攻め込むときの被弾リスク減少と相殺できて高速・大量輸送に大きな利点というのは戦争する要求で、戦争放棄を宣言した日本は言えない、認められないことなので、機種採用も極めて困難。この点は世論の妥協はないでしょう。
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-0276.9-
2012/9/7 (Fri) 09:15:28
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 少しずつやりましょうか。。。
まず。V-22 でオートローテーションが可能だとするのなら、バーチカルスピードがどんなに速くても、設計で想定した条件で、安全です。
あたかもノーコンになる様な印象を植え付ける報道が溢れていますが、、、条件の範囲内であれば不時着なりなんなり出来るハズですし、条件を守っていなければ、結果は神のみぞ知る、、、事になるだけです。
少なくともキリモミ状態などのノーコンにはならないのがポイントです。
条件を守らなかった場合は、V-22 に限らず運を天に任せる事になり、民間機、飛行機、ヘリも同じ事です。
つづく。。。
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-0276.10-
2012/9/7 (Fri) 09:16:08
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[名前] : つづきのJO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : バーチカルスピード 2000ft/min は普通の速度です。民間機では、高度 3000ft だったか 10000ft だったか記憶が曖昧ですが、それより低い場合は 1000ft/min より早い降下は規制されています。
しかし規制高度より高ければ、1500 〜 2000ft/min の速度で降下します。
軍用機はこの規制が掛かりませんから、タッチダウンの寸前まで 2000ft/min でも構わない事になります。
表現としては、民間機の倍のバーチカルスピードと言う言い方をしますが、民間機が安全の為に半分に規制していると言った印象を受けます。
翼面積が少ないスペースシャトルを調べますと（鮮明ではない映像から）、高度 3000ft までは 5 〜 6 秒で 1000ft/min の降下みたいです。速度は 300KIA。
で。3000ft から機首上げして滑走路上で 20 〜 30ft の高度で水平飛行します。
水平飛行を続け、減速と降下を得てタッチダウンします。
つまり、設計通り飛行していれば、バーチカルスピード自体は関係有りません。
ただ、実際の作戦行動では、そんな設計仕様書通りの飛び方をしている余裕がないので、常に危険であるとは思います。
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-0276.11-
2012/9/7 (Fri) 19:03:32
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 通常ヘリのオートローテーションでは、一気に降下するのではなく、まず、ふわっと高度が下がります。
同時に、重心の関係で、ノーズダウンします。
このとき、ホバリング状態でも前進するエネルギーを受けます。
コレクティブやサイクリックを適切に操作しますと、徐々に対気速度とバーチカルスピードが加速します。
一定の速度に達すると、対気速度は頭打ちに、バーチカルスピードは減速します。
また、そうなるように操縦します。（逆らわない？）
このときパイロットが持っているエネルギーは対気速度、バーチカルスピード、高度の位置エネルギー、ローターの回転数（慣性モーメントも）となります。
機首をわずかにアップすると対気速度とバーチカルスピードは減速し、ローター回転数がアップします。
これらを適切に制御し、安全にフレア可能な速度と回転数を得ます。
適切な高度に到達したらサイクリックでノーズアップし減速、コレクティブを引き上げバーチカルスピードを殺します。
このとき、地表付近では 10ft効果など、地表効果が使えますから、ローターのエネルギーを有効に利用できます。
つづく
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-0276.12-
2012/9/7 (Fri) 19:04:19
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[名前] : つづきのJO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 上手なパイロットさんだと、対地速度ゼロで接地します。
愚生の頭の中では、対気速度ゼロで垂直に降下しても、フレアに十分なローター回転数を得られるのではないかと考えていますので、対気速度はゼロでも構わないと思っています。
ただ、ゼロでは機体を安定させるのが難しくなるのと、着地点が真下では、その場所が見えていないので危険です。
なので、60KIA くらいはあった方が楽だと思います。
さて、V-22 のオートロの飛ばし方は承知していません。
ただ、ヘリの実績があるベルとボーイングが作ったわけですから、そんなに違わないと思っています。
そのことと、作戦行動に於いて、オートロが使えない高度で飛ぶと言うことは、別の問題として扱わなければならないと思います。
あと。オートロが使えるかどうかの議論ですから飛行機モードでの着陸は、別枠にしませんか？
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-0276.14-
2012/9/7 (Fri) 22:05:53
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 制御可能範囲の飛行をしていても、そのコースに大地が現れると激突して墜落でしょう。大地がなければ飛行機ほど安全なものはないと若干揶揄的に言われるのですが。
動力を失うと、上昇と、高度維持の操縦自由度はなくなって、垂直速度90km/hには抑えることが可能だけれど、降下中に姿勢を変えて前進方向の速度を得ないと軟着陸できず、その前進速度を得て水平飛行するのに高度損失が480mあって、その間に大地があると墜落事故ということです。初速があればもっと早く回復できるでしょう。
スペースシャトルは高速度で滑空して滑走路に接近するので、その速度エネルギーで機首引き上げが可能です。機首上げの間、減速してもまだ速度の余裕がある状況で速度エネルギーが尽きる前に接地します。
ヘリコプターモードでホバリング中はこの水平速度がゼロなので、高度を速度に変換して着陸可能にするのに高度480m必要で、その間に地面があると回復制御中でも激突＝墜落ということです。
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-0276.15-
2012/9/7 (Fri) 23:55:45
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : ん？？？
480m の高度を失うのは、ヘリモードから飛行機モードに変更するときですよね。
単純にヘリモードのままオートロすれば、そのようにはならないと思いますよ。
というか、その数字については 480m とは愚生は承知していません。
あと、、、
＞そのコースに大地が現れると激突して墜落でしょう。
そんな危険な所であれば、普通のヘリや航空機でも同じ事です。
＞降下中に姿勢を変えて前進方向の速度を得ないと軟着陸できず
これの根拠がよく分かりませんが、通常のヘリであれば垂直に降下したとしても、軟着陸は可能だと思いますよ。（ま。この見方も危険なのでドキュメントが無く根拠有りませんが）
基本的にオートロで必要とされるのはローターの回転数と慣性モーメントです。
ローター回転数を確保する為に垂直に近い降下をします。
対気速度が必要なら、あんな角度で降下しませんよ、きっと。
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-0276.16-
2012/9/8 (Sat) 00:28:52
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 高度損失480mも、オートローテーション降下率90km/hもMV-22オスプレーの話です。
垂直速度90km/hでは引き上げて安全に着地できないと米軍自身が判断してるから「オートローテーション機能はない」「あてにできない」としていて、高さのエネルギーから機体方向での着陸に必要な速度を得て飛行機モードで着陸できるようになるのに480mの高度差が必要で、その間に地面があれば激突、墜落になると。
ですから、滑走路があるところでは回復困難な失速は起こさない飛行機モードでの着陸が標準だとwikipediaには書いてありますね。
ヘリコプターではその高度限界が45mのものもあるが、そのままオートローテーションで着地できる機種が多い。それにたいしてオスプレーは回復に11倍もの高度が必要で極端に酷いんだという話でしょう。
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-0276.17-
2012/9/9 (Sun) 15:09:14
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 今朝の新聞に「市街上空で「転換モード」墜落事故多発の危険な操作、オスプレー」「普天間、「環境レビューに明記」」という飛行図付きのスクープ記事。
どこまで舐めてるのか、沖縄の怒りが益々燃え盛る騙しの暴露が続きます。
危険なのは「転換モード」に限らず、自動回復力の弱いオスプレーのヘリコプターモード全般だと思うのですが、日本政府が騙して言いくるめようとすればするほど、全面撤退以外に解決策がなくなり、強行すれば条約文明示の通りの安保廃棄通告で年後に無条件廃棄指向に進み地元からは決して受け容れられないでしょう。
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-0276.18-
2012/9/9 (Sun) 15:18:26
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : ★※着地寸前に操縦桿を引いて軟着陸するためには、それに利用できる運動エネルギーが必要で、滑空平衡降下状態で操縦桿を引いては却って失速して高度を失ってしまいます（飛行機でも同様）。失速寸前の滑空平衡速度より早い速度分があって初めて引き上げ減速、ソフトランディングが可能で、ユーチューブの動画をみても、速度余裕分をローター面の仰角に当てて減速し軟着陸しているように見えますが。
ローターのイナーシャの運動エネルギーをそれに使ってしまいますと回転速度が急激に落ちて回転面維持のための遠心力が足らなくなってローターがオチョコ状態で墜落してしまいますが、不時着成功例にはそういう場面は見られませんでした。
オスプレーは、ホバリング停止中のエンジン停止から、その安定着陸速度成分を得るのに、45mではなく、480mもの高度を必要として、それまでの間に大地があると必ず墜落すると。
なんで耐荷重の大きい飛行機モードでの離発着を、危険な普天間飛行場での標準にしないんでしょうねぇ?日米両政府とも日本の住民の安全なんか眼中になく、戦闘行動用の練度ばかり気に掛けているのでしょうか？
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-0276.19-
2012/9/10 (Mon) 12:38:48
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 多分、飛行機とヘリとオートジャイロの理論が、鬼太郎さんの頭の中で、ごちゃ混ぜになっているンだと思います。
で、重複を避ける為、話を脱線させますが、、、
V-22 の飛行機モードとヘリモードについてですが、明確な線引きのドキュメントはありません。
ですが、操縦の仕方がサイクリックやコレクティブによる場合はヘリモード、飛行機の様な操縦をしている場合は飛行機モードだと思います。
STOL の場合もエルロン（フラッペロン）は使用していない様ですから、ヘリモードだと思いますよ。
で、飛行機モードでは非常時の着陸は出来ますが、離陸はプロペラが接地してしまいますから、出来ないハズです。
あと。ヘリコプターには失速速度は無いと承知しています。なんと言ってもホバリングできますし、バックでも飛べます。
ヘリの失速は、ローターブレードのコレクティブピッチを引き上げすぎたときに起こります。飛行機の主翼の仰角が対気速度に対して大きいのと同じです。
ブレードの一枚一枚が飛行機の主翼であり、回転速度こそが飛行機の対気速度に置き換えられます。
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-0276.20-
2012/9/10 (Mon) 19:36:43
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : ヘリコプターも飛行機も、どちらも動力がなく余裕速度がない場合には引き上げが不可能で、機首を引き起こしたところで高度は却って失われます。
ヘリコプターでの引き上げの速度エネルギーは前進速度からは取れますが、ローターイナーシャから取ると急激に回転速度を失い遠心力が急減して回転面を維持できずオチョコになって墜落しかねません。
V-22の仕様としては「最大離陸重量」
垂直離陸時: 23.981 t
短距離離陸時: 27.442 t （by Wikipedia）
となっていて、プロペラを斜め上に向けて地面には当たらなくしての飛行機モードでの離着陸が可能で高能力であると数値からも判断できますし、その旨の記載もあります。
更に無動力着陸の場合は、プロペラを真上に向けて回転面にも荷重を分担させるオートジャイロモードが考えられるのではないかというのが記事の一部の趣旨。
オートジャイロというのはローターを主翼代わりにして飛ぶ飛行機で、今でも一人で空中散歩という超小型機には見られますねぇ。つばさ：ローターとその仰角としてみると飛行機翼もローターも共通です。
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-0276.21-
2012/9/10 (Mon) 23:53:30
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 一般的なヘリのオートロについて説明できる様になりましたので、脱線します。
オートジャイロは前進する推力によって、回転翼の下から風を受け、これで回転させます。
このため、ローターが斜め後ろに傾斜していたり、ローターがマイナスピッチであったりします。
一方、ヘリはローターのピッチがプラスからゼロまでしかありません。なので、推力があってもオートジャイロの様に回転数を上げられない理屈になります。 オートロでは下から風を送り込んでも、回転数アップにはなりません。実はここで、愚生も躓いていました。
つづく。。。
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-0276.22-
2012/9/10 (Mon) 23:54:17
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[名前] : つづきのJO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : で、解釈。オートロの場合、回転翼を水平にすると、ブレードが回転しながら、機体は降下します。
この軌跡を立体的にプロットすると螺旋階段の様になります。
つまり、ダ・ヴィンチのヘリの翼です。
こいつに下から風を送り込めば回転数は増していきます。
この理屈なら推力ゼロでも構わない事になります。
ただ、実際は前進しながら着陸します。
「4ft 進む間に 1ft 降下する」などと言う表現もありますから、何か計算式があるのかも知れません。
ただ、バーチカル速度や対気速度についてはドキュメントが見つかりませんから、滅茶苦茶複雑なのか、ドントケアなのかの、どちらかだと思います。
調べるのに手間取っているので、レスは後々でご容赦を。。。
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-0276.23-
2012/9/13 (Thu) 19:02:32
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : ヘリのオートロでローター回転数アップの正しい理屈を発見しました。
この理屈なら、前進推力が無くても、降下していれば、回転数はアップすることになりそうです。
http://homepage1.nifty.com/Heliport-K/Column/Autorotation.html
この絵を見て思い出しました。以前、オートロの座学を撮影していました。話は覚えていませんが。。。
さて。YOUTUBE なんかではご指摘の通りサイクリックで速度を殺している映像ばかりです。
中にはコレクティブを全く使わない強者も居るようです。
ただ、サイクリックに依存しますと、紹介した映像の様に尻餅着陸と紙一重になってしまいます。
この辺りの比率は教官の教え方で違ってくるのだと思います。
殊更、国内でライセンスを取ったパイロットは、サイクリック依存が高いと言う認識で居ます。
これは教官か誰かの話だったと記憶するところ。
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-0276.24-
2012/9/17 (Mon) 15:01:58
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 出てきましたね。
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/120917/plc12091712010007-n1.htm
リンク切れ、記事削除も懸念されるので、番外書き込みです。
ちょっと取材が浅い感じがしますが、それだけ隣国に対する配慮があって、リークも少ないのだと思います。
鬼太郎さんは否定的でしたが、じゃあ、何で事実上のヘリ空母を 2 隻も海自が保有しているのか、更にもう一隻作ろうとしているのか、と考えたときに、これは自衛隊派兵以外に無いと思いますよ。
イラク派兵が H15 年から。ひゅうがは H16 年度予算。直接の因果関係性は無いとは思うモノの、自衛隊の活動範囲に関する考え方がガラリと変わった時期だったと思う。
海外派兵同様、MV-22 も、誰かが首を縦に振れば、沖縄に行っちゃうわけだし、購入だって同じ事。
取り敢えず、日米合同演習で、災害救助を想定して、ひゅうがの甲板に米海軍 MV-22 が離着艦。この為、ひゅうがの甲板を耐熱に更新。
って、言うところからシナリオが出来上がりそう！？
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-0276.25-
2012/9/18 (Tue) 01:08:03
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 現場を預かる戦争技術者：軍人が高性能機材に興味を示して獲得に動くのは当然なんで、政治的諸条件をも勘案して断念したと云うことでしょう。不安定性、危険性も判断要素。良く落ちたF104では他国に比べて格段に事故率は低かったけれど、エンジン停止状態では安全に着陸できず、配備したF104Jの１／３余が落ちたんじゃないですか。あの２の舞い。ドイツはF104Gを８割ぐらい落としたでしょう。
核兵器をも持ちたがるのが居るのと一緒。
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-0276.26-
2012/9/18 (Tue) 01:11:11
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : （承前）日本の誇る飛行艇PS-1、US-1、US-2などは実は軍事的価値は低く、特殊輸送機や救難艇など一般用途機として輸出できる可能性が大きいのに、武器として輸出して武器輸出制限緩和の突破口としたい思惑から日本国内需要に留められて･･････。
かってアメリカで（経費のかかる海外駐留をやめて）有事に世界展開する戦略用の巨大輸送機開発をロッキードとボーイングに競わせて、軍事用にはＣ−５を採用したため、敗北したボーイングはそれを旅客機に振り向けてB747として市場を席巻したのは有名な話で、高性能飛行艇ＵＳ−２も非軍事製品として各国の海難救助警察機構に売ればいいのにと思ってるわけです。
着水してソナーを降ろして潜水艦を探知するって、停まってる飛行機なんか水中待機で待ちかまえるミサイルの餌食で、前線で活躍できる軍事的な実用性なんかありませんて。
第２次大戦後、本格的に飛行艇開発をしたとこなんか日本以外には無いみたいですからね。
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-0276.27-
2012/9/21 (Fri) 08:06:37
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[名前] : レスするJO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : レスに移行します。
//
オートロ時のヘリの操縦について
既に書き込んだ通り、愚生の理屈は、、、グライダーが揚力を受ける為の前進推力に相当するのは、ヘリではブレードの回転であり、機体が前進している事では無いと理解するところです。
つまり、オートロで自由回転している状態は、既に前進推力を受けているのと同等と考えます。
さて、貴殿が拘っていらっしゃる機体の対気速度の必要性ですが、下記サイト（長文です）の中でも回転数維持だけなら垂直に降下しても十分である旨の記述があります。
http://homepage1.nifty.com/Heliport-K/or_chpr/index.html
ただ、このパイロットさんも、メーカーも対気速度は必要だと主張されています。
ここで、注目して頂きたいのは、この速度と、操縦方法です。
記事によって数値も操縦も微妙に違っています。
これは教官や考え方によって違ってくると愚生は捉えています。そのような記述もあります。
つづく。。。
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-0276.28-
2012/9/21 (Fri) 08:07:51
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[名前] : つづきのJO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : さて。愚生拘りの、（フレアを掛けずに）コレクティブだけで着陸は可能かと言う点につきましては以下の動画を回答とします。（前進推力がありますからゴリゴリやってます）
http://www.youtube.com/watch?v=CJGvm1IOgwk
また、ほぼ垂直に降下して着陸は可能かと言うことにつきましては以下の動画になります。
http://www.youtube.com/watch?v=cpHMqvoD4j0
前出のパイロットのサイト「Lesson4」3.g. に「Hight - Velocity Curve」のグラフがありますが、これはメーカーが出しているので、一番確実な数値だと思います。このグラフはオートロ時にどのように操縦すれば良いのかを暗に示しています。
このグラフを大雑把に読みますと、対気速度は必要ですが、対地高度 75ft 以下では、対気速度はゼロでも構わないと解釈できそうです。
閑話ですが、YouTube には上記グラフの A, B である 100ft 〜 200ft、ホバリングからのオートロを成功させている動画もあります（前進してフレア）ので、仕様が絶対であるとは言えず、パイロットの腕次第。。。
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-0276.29-
2012/9/21 (Fri) 08:09:02
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] :
//
貴殿記事「毎分降下率5000フィートは 墜落！MV-22オスプレー 」のグラフ画像「osplay.gif」（以下、記事画像）について
多くの動画をご覧頂いて分かる様に、オートロでは対気速度を加速させる以外は、機体或いはローターを水平に保っています。
加速させる場合でも、機体ピッチは 45°を超えることはなく、常識的範囲になっています。
なので記事画像の様な極端なノーズダウンは、ヘリの一般的なオートロ時の操縦からかけ離れています。
V-22 がいくら特殊とは言え、ベースはヘリなのですから、記事画像の様な飛び方をするとは想像だにできません。また、ドキュメントも見つかりませんでした。
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-0276.30-
2012/9/21 (Fri) 08:10:38
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] :
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「480m」について（重複になりますが）
貴殿記事より（無断引用）＞ ヘリコプターモードで空中停止中にエンジンが止まった場合は、そこから落下加速を始めて沈下率90km/hまで加速、尾翼の抵抗や操縦操作で次第に機体尾部が上がり機体を落下方向に向けて、飛行機モードの操縦能力を得る110kt(≒204km/h)まで落下してようやく機体を引き起こせる訳で、この間11〜12秒、飛行機モードに姿勢回復して水平飛行に戻してもその間480mを落下しているから、それまでの間に地面があると激突・大破の墜落事故になるということでしょう。
貴殿自信が、記事で書かれているとおり、480m 高度が失われるのはヘリモードから飛行機モードに変移した場合ですよね。つまりナセルをチルト 90°から 0°にした場合という主旨ですよね。
480m の高度が失われることを承知しながら対地高度 480m 以下で変移操作を実施するのは明らかにヒューマンエラーであると、理解するところです。また、そのような変移を予定するのなら、その高度でのホバリングもヒューマンエラーです。
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-0276.31-
2012/9/21 (Fri) 08:11:37
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] :
//
「点と点（事実と事実）」を無理矢理「線」で結ぶ（ストーリーを作る）のは間違いの元
これ。マスコミの常套手段ですよね。「線」で結ぶときに、ちょっとチカラ業を使いますと、捏造記事が作れます。チカラ業をかけるつもりが無くても、見落としやケアレスミスで、事実と異なる「線」を引いちゃうこともあります。やっちゃぁいけません。
MV-22 がオートロにエンターすると 5000ft/min で降下するのは、一つの事実ですが、これは「点」です。
飛行機モードの失速速度が 110NM なのも事実ですが、これも「点」です。
実際に、貴殿記事の様に機体を真っ逆さまに降下させ軟着陸させるのなら、それは事実と言えますが、そのようなドキュメントは見つかりませんでした。この「線」は鬼太郎さんが繋いだモノと受け止めています。
愚生が想像する操縦方法はヘリと同じで、貴殿の想定に抵抗を感じます。なお、操縦方法については既に幾つか書き込んでいますので割愛いたします。
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-0276.32-
2012/9/21 (Fri) 08:12:58
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] :
/ V-22 の STOL について
通常のヘリでも、機体総重量が重い場合は滑走して離陸します。
軽い場合でも滑走することがあります。これは操縦安定性を考えての事だと思います。
この事から、V-22 が特別なのでは無く、ヘリと同等と考えます。
//
V-22 の基地周辺住民の安全性は運用次第
CH-47 など大型ヘリで見かけますが、着陸の接地位置は、滑走路の一番奥、、、というスタイルがあります。
つまり滑走路手前では十分な高さを飛んでいることになります。
V-22 でも基地上空に高度を高く保ったまま入り、そこでヘリモードに変移。ここで不幸に墜落しても基地の中で、周辺住民のリスクは減ります。成功時は滑走路奥で接地すればマル。
離陸も、基地上空で飛行機モード（ナセル 0°）に変移すれば、リスク軽減。
ま。現実問題として、沖縄に配備されるのは確実なので、そういった飛行制限（運用方法）について米軍と折衝するのが優先されるべきでしょう。
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-0276.33-
2012/9/21 (Fri) 08:18:32
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : //
貴殿記事「See→ジェット排気に吹き飛ばされる空港作業車」
細かいことでスミマセン。気になったモノですから。。。
鬼太郎さんは、どのような情報をお持ちなのか分かりませんが、愚生が承知している範囲では、、、
フルスロットルのエンジンテストをしている真後ろを作業車が通過すると「コロン、コロン」と転がる、、、と言う程度。なので、動画の様に加速しながら吹き飛ばされる様な状況は想像できません。
しかも動画では機体と自動車の距離が離れすぎていますし、前向きで吹き飛ばされています。
普通は横風を受けて転がると承知するところ。動画は全く無知な方が創作されたか、「過剰演出」を超えた情報捏造に近いモノを感じます。
このような胡散臭い動画にリンクを張りますと、折角の貴殿の記事まで胡散臭くなってしまいます。
なお、V-22 のローター吹き下ろしは、通常ヘリでも起こりうることなので、パイロットが気をつけなければなりません。
また、エンジンの熱風については向きを変えることにより改善されたと承知するところ。
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-0276.34-
2012/9/24 (Mon) 01:51:01
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 発見！！（既知？）
V-22 の国内代理店を発見。
http://aerospace.mitsui.co.jp/products/aircraft/index.html
この手の企業は、買い手も居ないのに取り扱わないと思うのですが、どう思います？
水面下で調達計画があったと、勘ぐりたくなります。
当該サイトでAW609（旧BA609）も取り扱い商品だった様ですが、なぜか今はリンク切れ。
となると、V-22 はまだ取り扱いの可能性が残っていると想像。
//
一部訂正。
海外派兵は「ひゅうが」ではなく、「いせ」かもしれません。
//
対潜哨戒について
いま、日本では P-3C かヘリがメインと承知。
ひゅうが、いせも哨戒ヘリを艦載。
ただ、基地から P-3C を呼んでソノブイを投下してもらわないと本格的な哨戒が出来ないという、間抜けなところがあります。
で。哨戒機はジェット機での開発が進んでいて、確か試験飛行が行われているところ。
となると哨戒では、ひゅうが、いせはお役御免。3隻目のヘリ空母は造る前から目的を失います。
で。でで。ここはやはりV-22と思考がショートカットするワケであります。
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-0276.35-
2012/9/28 (Fri) 17:20:44
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 全データを把握している米議会会計監査院と米軍自身とが「オスプレーにはオートローテーションで着陸する機能はない」「･････オートローテーションは当てにできない」と明言していることを国会審議で突き付けているのに、社民党の質問に対して政府はなぜ「オートローテーションで安全に着陸できる」と強弁するのか？という問題でしょう。
公表数値からの試算でもかなり苦しそうなのは理解できます。参院議事録を読むと、森本防衛大臣の言い分でも、「自衛隊パイロットにMV-22シミュレータで試験させたが、懸念はあったが、着陸できた」という趣旨で、安全性の保障は全く無いのです。高度の技能を身に付けた特殊操縦技術者だけはギリギリ何とかなっても、フツーのパイロットじゃどうなるか分からんから当てにできないって話でしょう。
オートローテーション着陸安全説は、論理構成が違うんじゃないですか？（この頃、「単発でも操縦可能」という方向に修正しつつありますが）
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-0276.36-
2012/9/28 (Fri) 20:08:43
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : そもそも論ですね。
愚生も、V-22 はオートロできないと思っています。
オートロは高度のエネルギーをローター回転のエネルギーに変換します。
変換できない（＝ローターの回転数が上がらない）のはオートロとは言えません。
なので、数字を追いかけても無駄です。
追いかけるならオートロできるかどうかからスタートしなければなりませんが、多分データは出てこないでしょう。
で。V-22 はヘリではなく飛行機です。ヘリは VTOL などと言いません。
飛行機なので、オートロは要りません。ハリアーにもF-35 にもオートロはありません。
離陸したら、とっとと水平に飛行すれば良いだけです。
着陸も、変移したらモタモタしないでキスすれば良いだけです。
そうすれば重大事故にはなりません。
オートロも関係無くなります。
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-0276.37-
2012/10/1 (Mon) 01:35:23
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 「1961/3/9に北海道稲穂工場が自衛隊からジェットエンジンを借りてトキに取り付けて札沼線浦臼駅で試験し、「砕石やポイントの踏み板など、線路の周辺にある付属品も片っ端から吹き飛んで」しまった！
秀和システム06/12/25刊行の鉄道トリビア本「仰天列車・鉄道珍車・奇車列伝」の冒頭項。
とあって、日記#152執筆当時「ターボジェットならあり得る現象」と思い、そのページで引用しました。
いまはファンジェットとなり「ささやくジェット機」などとエンジンの静粛性で売り込まれており、騒音レベルではターボジェットの1/30〜1/100（−15dB〜−20dB）であり、ターボジェットの後流による現象としては疑問に思いませんでした。
冗談画像ならなかなか良くできてます(w
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-0276.38-
2012/10/1 (Mon) 20:06:23
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : ターボジェットといいますと、排気の気速が大変高速で、そのため周辺大気との間に強い渦流ができて大騒音になるとされてる訳で、F105戦闘機などは米軍自ら「サンダーチーフ：雷の親玉」、と呼んで115dB〜120dBの暴騒音を振りまいていたのですし、一般航空路に唯一就航した超音速旅客機コンコルドもターボジェットで大変大きな音がしまして、日本にも一度だけデモフライトで立ち寄って居ますが、その羽田を飛び立つグワー〜〜〜という音が、直線距離で30km離れた調布市の多摩川沿いにも響いてきて驚いたのなんの！
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-0276.39-
2012/10/4 (Thu) 07:24:42
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : コンコルドとか話を広げるまでもなく、当該動画は子供でも作れちゃう CG アニメ。
立体データはネットからダウンロードできますし、マウス操作だけで、車の転がる動きは入力できちゃいます。
初音ミクの髪の毛ですら物理演算ですから、それ以下の、かなり程度の低いねつ造ですぞ。
ま。それよりも、竜くんのパイロットは腕が悪いですね。
マスコミ曰く隊長機だそうですが、岩国で訓練飛行一発目に、尻餅離陸ぎみ。
飛行機の特性を知っていないから、ナセル角と速度の関係を間違っちゃう。
あと。ルール違反で市街地をヘリモードで飛んだとか。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121003-00000076-mai-soci
これ。腕が悪いか、チキン野郎で、単純に基地の広さでヘリに転換して減速、、、着陸できないってぇコトです。
竜の頭が、腕が悪けりゃ、胴体や尻尾も推して知るべしだとは思っておりました。
ま。下手くそだから落ちますね。
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-0276.40-
2012/10/10 (Wed) 05:56:54
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] :
なかなかご理解頂けないようなので、簡単にまとめます。
ヘリのオートロは、グライダーで言えば、主翼を水平にして滑空するのと同じです。
コレクティブを下げブレードの一枚一枚を水平にします（基本的にマイナスピッチはありません）。
このことはサイクリック操作による円盤面の水平とは関係有りません。
オートロでローターが回転していることは、グライダーが滑空していることと等価。
高さのエネルギーをグライダーでは速度（水平垂直）と揚力に変換するように、ヘリではローター回転数、垂直速度、揚力に変換します。
接地時、グライダーでは主翼の迎角を上げてフレアをかけるのは、ヘリではコレクティブ操作による、ブレード一枚一枚の仰角を上げることと等価。
ローター回転数と慣性モーメント（グライダーの速度と慣性モーメント）で蓄えられたエネルギーを揚力に変換して接地。
サイクリック操作による円盤面の仰角とは関係有りません。
ヘリがフレアを掛けるのは前進推力を殺す為と、推力をローター回転アップに変換する為と承知。
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-0276.41-
2012/10/10 (Wed) 05:59:02
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[名前] : つづきのJO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] :
単純にエネルギー保存の法則ですから、高さに見合ったローター回転数になるので、不時着可能。
ただし、パイロットは、適切な水平垂直速度、ローター回転数を維持しながら降下しなければなりません。
「osplay.gif」グラフ画像のような機体の姿勢では、ローター回転数はアップしません。
こんな飛ばし方だとヘリでも激突します。
でもって、オスプレイはオートロ出来ないと愚生は思っています。
# ［コメント］欄を２つにするのはダメですか？
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-0276.42-
2012/10/13 (Sat) 10:33:08
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] :
面白いモノを見つけてきました。
http://twitpic.com/admpsl
これを読むと CH-47 のオートロ時の垂直速度は 2500 〜 3100 ft/min ですね。
鬼太郎さんの安全基準ですと、チヌークですらスピード違反で即逮捕になってしまいます。
ですが、ローターがこの垂直速度を相殺する揚力を生み出す能力を持っているので、安全に接地できるというコトになります。
V-22 でも同様に、垂直速度が 5000ft/min であっても、十分な揚力が発生できれば、安全は担保されます。
多くのヘリのローターが機体を離陸させるだけの揚力を発生させますから、オートロでも十分な揚力は得られます。
V-22 も同じです。
これが、愚生の最初の書き込みでした。
で。CH-47 の垂直速度には幅があります。
これはパイロットが判断して速度をコントロールしますし、気圧などの条件で左右されます。
なので、5000ft/min と固定値を出した時点で、この情報は間違っていると判断しました。
鬼太郎さん。エンジンテスト動画といい、間違った情報に引っかかりすぎです。
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-0276.43-
2012/11/8 (Thu) 18:08:02
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 折角の解説ですが、降下速度を着地時に抑止するエネルギーの出所：エネルギー収支の説明がないので、現実に動作できるかどうか疑わしいと言うことです。
かって「３点着陸」などと行っていた時代は、接地時はほぼ失速状態で、昇降舵を引いているのに降下率は、地面効果分しか落ちず、却って高度を失いました。
米会計監査院や、軍自体が、「V22機にオートローテーションによる着陸機能は無い」と言ってるのは、その辺の極めて困難な操作を求められる事情から、他のモードでの復航着陸を想定して約500m近い高度の必要性や、単発での着陸を言ってるのでしょう。 |
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-0276.44-
2012/11/11 (Sun) 17:10:40
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : ありゃ。まだ、そんな所で足踏みしているとは。
V22 はエンジンが2発止まった場合、ヘリのオートロの様にローターの回転数を上げられません。
実機かシミュレーターか知りませんが、オートロの訓練は、エンジン健常の時、徐々にコレクティブとサイクリックを操作しオートロにエンターします。
つまり、エンジンが健常でないとオートロ出来ない。
エンジン急停止でもオートロ出来るのが前提ですから、無いに等しい機能です。
で。収支は、オートロ出来ないので、計算するだけ無駄です。
ただ、垂直速度を根拠に危険であるという論調はあらゆるヘリが危険であると言っている様な印象。このご意見の流布には感心しません。
それとオートロの操縦方法と異なる設定で計算しても意味がないと思います。
R22で収支を計算してみると分かると思います（多分、答えは出ない）
＞約500m近い高度の必要性
このソース源は承知していませんが、YOUTUBE を見てますと、オートロ出来ない前提で、飛ばし方を変えてきている印象を受けます。
多分、ホバリングは対地20〜30feet以上の上空では、やらなくなるでしょう。
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-0276.45-
2012/11/14 (Wed) 20:35:37
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[名前] : #310 の反駁に反駁するJO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 固定翼機と回転翼機は違う。
故に、固定翼機を例にしても話の焦点が暈けるのは貴殿も御主張の通り。
細かいことだが「接地時の引き起こし次第」は固定翼機の表現で、ヘリはコレクティブレバーの操作次第（サイクリックは主に推力）。
一般ヘリの進入角度は固定翼機と違い、6度くらい。
国内には無いが12度に設定出来る進入灯がある。
説によっては、20〜30度でも安全は担保されるとある。
なお、固定翼機がグライドスロープを利用しない場合もある。
また、軍用機は固定回転共に急降下着陸も許容されると承知。
一般ヘリのオートロ時の諸々については掲示板書き込みの通り。割愛。
殊更、「11/12 追記」はご理解が固定翼機から抜け出せず、話がふりだしに戻っている。重複するので反駁しないが、紹介したリンク記事を読んで頂き総合的に判断すれば、このような記事にはならないハズ。
つづく
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-0276.46-
2012/11/14 (Wed) 20:38:22
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[名前] : つづきのJO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : さて。戦争放棄論。
海外派兵が当たり前になったように、誰かが首を縦に振れば、開戦もアリ。
平和神話は、安全神話と同様に崩壊を危惧。
「安全運転していれば事故らない」的思考は、巻き込まれることを想定していない。
神話で寝ぼけてると、北のミサイルに叩き起こされるかも。
で。長距離狙撃ライフル相手でも何でも射程距離から速やかに離脱するのが一番。
追尾弾でも、フレアを撒いて急旋回し、急速離脱がセオリー。
なので、ヘリよりも高速なV22の方が有利かと。
また、AH-64の登場でベトナムのような運用には戻らない。輸送ヘリの高度武装化は基本的に無いとかと。
閑話開始。外務省からの声が漏れた。
沖縄配備も防衛相試乗も同省のシナリオか？
他国の大臣を動かすには、それなりに根回しが必要。
外交で日本を守るべき省が売国奴になった？と解釈。
ついで。AW609 はヘリに代わり離島交通として悪天候下の運行、コストダウンなど、期待するトコロ。
愚生も、オートロについては解釈が曖昧なところもあったが、今回いろいろ裏取りする中で理解を深めた。きっかけに感謝。
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-0276.47-
2012/11/15
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 旧BBSをBAKファイルにまとめながら、なぜ46レスと、こんなに混乱したかを読み解こうとしたのですが、どうも混乱の原因は、エンジン停止時の（最少）平衡降下速度と、操縦による許容降下速度の混同がある模様と気付きました。物理的限界のため条件次第で意図による操作と、それによる応答：運動は必ずしも一様対応できず、逆効果に・逆応答になることも起こります。
平衡降下速度なら、他からエネルギーを得ない限りそれ以上減速できませんが、それより高速で平衡降下速度に対して余分な速度を持っていれば、それを変換して減速可能。余裕次第でソフトランディングの条件が現れるけど、接地前にエネルギーを使い切ると失速して地面に衝突する。そのソフトランディング範囲がV-22の場合、非常に狭いか存在しないので「できない」「当てにできない」という評価になっているのでしょう。翼面荷重（ロータ面荷重）が3倍というのが決定的に効いているわけで、無動力平衡降下速度の低い軽荷重機一般に広がる話ではないでしょう。
(0276.42項のサイトより)
よく似た例として、Ｆ１０４ｘは高翼面荷重の補償として着陸時にフラップ縁から噴気する境界層制御(BLC)を動作させるためエンジン出力を求められて、エンジン停止では着陸困難ですが、接地直前での機首上げ減速操作で強行着陸を試みるのはあり、滑走路手前の過走領域に着地して破損・炎上し殉職した事故がありました。米・独ではサッサと機体を放棄して脱出するからＦ１０４−Ａ／−Ｇ過半が落ちてしまったのでしょう。
なお、「戦争の放棄」は、選択しうる基本政策であり、国際世論喚起で侵略を封じ込め、国際平和を維持発展させようとするトレンドの政策ですが、ヴェトナムがフランスやアメリカの執拗な軍事侵略に抗して戦い抜き、その独立を守ったことは、様々な経緯から首肯されるべき政策選択です。当時の自社公民などに端的にみられたヴェトナム・アメリカ両罰論は被害者と加害者＝犯人を同一視する根本的な間違いです。
日本の場合、竹島や尖閣、千島の領有権についてさえ、正当な根拠を相手国にも国内にも世界にもアピールする努力を全く怠り、あたかも軍事を含む対立激化を煽って、戦争のできる国に復旧する軍事唯一論の企みに利用されて一部世論が乗せられる危険な状況があります。
状況は双方のせめぎ合いですから、ただちに極端に走る可能性は少ないのですが、尖鋭な対立状態がみられる中国自体は、かって戦争犯罪人として戦犯管理所に収容された日本軍将官に自発的反省を求めて、侵略行為の非道に気付き改心したことで中国国内世論に抗して救命したという世界から称賛された行為があった一方、ヴェトナムに対しては中国の言いなりにならないことだけをもって懲罰戦争を仕掛けて撃退される社会帝国主義的と非難される非道を行っていて、その非を全く認めておらず、横暴を武力で他国に押し付ける侵略戦争が政策上の選択肢に残る国です。（侵略性は50前後ものクーデターを画策して言いなりにならない外国政府を転覆させたアメリカが最もヒドイ国ではありますが）。その大国主義的暴挙を発動させないためには、単純な軍事衝突・威嚇ではなく国際世論喚起と強力な外交交渉で大国主義的暴挙に走るのを抑えていくことが特に重要です。フィリピンやヴェトナムとの間の領有権問題を力づくで押し切る中国の姿勢は次第に国際的な非難を浴び始めていますし、国連安全保障理事会常任理事国である中国が、大義名分のない横暴な言い分を軍事力により押し通そうとすれば世界中から非難を浴びて動きが取れなくなっていきます。
それなのに、国際世論喚起と外交努力は全く放置で、対立を利用して海外派兵、大日本帝国軍再建、かってのアジア侵略合法論と、軍事面強化だけしか頭にない大日本帝国の亡霊たちが権力を握りつつあるのが大変残念。あのパ〜プリン突撃政策では、開戦の必要のない第二次日中戦争に突入しかねない危うさが垣間見えてなりません。
日本が戦争放棄の憲法を定めたのは、日独伊三国同盟を結んでファシスト国として激しい侵略行動を取って大戦争を起こしたことに対して、世界中が「反ファッショ統一戦線」を結んで戦いの大義名分を握って勝利した第2次世界大戦の終戦処理として、独立前に宣言して国際社会に復帰したものですから、当時の被侵略国・被害国との関係を無視して一方的に「や〜めた！」とは言えない、言ったら再侵略の意図を疑われて当然の基本政策であります。制憲議会での討論で、戦争放棄に異議を唱え「国に自衛権はある」と言い、党の基本政策の一つとして1970年代まで「中立自衛」を掲げて、日刊機関紙に「４つの旗」として掲載していたのは、なんと日本共産党！旧帝国軍の継続集団として自衛隊は解散させるけど、侵略に対する自衛措置はあらゆる手段を糾合して断固とる！と当時はただ１党主張していましたが、それ以上に強力な外交交渉の必要性を強調していました。
それが、外交交渉どころか、長年、領有の正当性の主張すらせずに放置しておいて、いきなり「尖閣諸島奪還上陸作戦」が出てくるところが、今の極右潮流であるあの自公民３極というパ〜プリン軍団たちに権力を持たしては絶対にいけないところです。
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-0275-
2012/8/27 (Mon) 01:15:15
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : 「東京ゲートブリッジ」の写真を貼りました。大変良い眺めですが、乗用車で行かないと少し辛いかも。
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0308.htm
金環日食観測以来、写真付いてしまって、金星の太陽面通過、月、西沢渓谷森林軌道跡、鉄道連隊演習線跡、天体望遠鏡・望遠レンズ製作記事と、記事がまるで様変わりです。
あと京王線地下化工事写真を貼ったら路線を戻しましょうか。鉄道連隊跡は昨年秋頃から少しずつ撮り貯めていた分です。葬式厨の狂気のキモオタは来ない撮影ばかりで助かります。
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-0274-
2012/8/11 (Sat) 20:20:18
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : 8/14未明02:44〜03:28が月の金星食、ってことは見えない時間帯を避けてその前後ギリギリを撮りなさいってことですね。撮ってみようかなぁ。
8/12夜9時頃をピークに夜明けまで流星群って、今まで流星群観測に成功したことはなかったもんで、こっち側はパスにしますか･･････盆の迎え火が13日夕＋14日未明(＋はこの地域だけの習慣)で、坊さんが檀家回りで来るのが12日･･･････1日早く迎え火に行ってダメもとで流星群を撮りましょうか？
今年はやたらに天体観測ばかりで、カメラを勉強しなおしました。
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-0274.1-
2012/8/14 (Tue) 01:27:58
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : う〜む。手遅れか。。。
この手の天体ショーは、多重露光がセオリーかと。
たとえば、、、
１．2:22 に月と金星が離れている画像を撮影
２．2:44 に隠れる寸前を撮影
３．3:04 に隠れている、、、お月さんだけ撮影
４．3:28 金星が出てきたところを撮影
５．3:50 に月から金星が離れたところを撮影
これを一枚画像になる様に多重露光で撮影します。
なので、時間毎の金星や月の位置などを調べ、サイズは前もって決めておきます。
位置は国立天文台のサイトとかで大雑把に分かるかと。
多重露出しなくても、後でレタッチで合成することも可能。
＞前後ギリギリを撮りなさいってことですね。
今回の場合、隠れる直前のトリキリは意味がありそうですが、出てきたところだと、ただの接近ショーにしかなりませんね。
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-0274.2-
2012/8/14 (Tue) 01:33:03
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : こんな感じの一枚画像
（ ・
（・
（
・（
・ （
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-0274.3-
2012/8/15 (Wed) 09:35:24
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 案の定、厚い雲に邪魔され、１枚も撮影できませんでした。02:45頃に数秒間、雲を通して逆三日月が見えただけで、後は雲が厚くなるだけで、03:40に撮影断念。
今回は見上げる角度が10度台で、周囲の建物と照明が邪魔して撮影適地が見つからず、たまたま開いていた学校の門をくぐり真っ暗な校庭から狙ったのですが、月絡みイヴェントはまたまた残念。約100km離れた銚子では撮影できてますねぇ。
長時間露出は、市街の照明や溶鉱炉の火などで空が明るすぎてかなり苦しく、何等かの方法で多重露出シャッターを作るのと、振動防止にもっとしっかりした三脚が必要なのと、その支持点廻りのイナーシャの小さい撮影装置が必要だと思いました。実寸法1000mmのレンズにカメラをぶら下げてはイナーシャが大きすぎ、減衰振動を抑え切れませんでした。
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-0274.4-
2012/8/17 (Fri) 18:20:41
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : タフですね。
愚生だったら、1 時とか 2 時くらいの天候とウェザーニュースを見て諦めちゃいます。
ちなみに、当日は銚子方面も水蒸気はあったみたい。
ただ、東の水平線方向はクリア。
前回レスの多重露光なら、普通のズームレンズで事足ります。
あと、最近のレンズはインフにマージンがあります。
回しきりコッツンコの位置は使えません。
で、レンズ側、カメラ側の双方のフレンジバックが設計値の場合にインフマークのセンターが無限遠になると思いますが、調整がずれていたり、設計値と違う場合には、位置がずれると思います。
鯖江の眼鏡は、廉価品は随分と前から中国製に移行しています。
確か、工場を持っていったか、技術提携か何かだったかと。
なので、クオリティは鯖江品質だと伝え聞くところ。
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-0274.5-
2012/8/23 (Thu) 23:38:09
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : タフって、目覚ましを2時にセットし、前夜22時には寝てるんで、無理は避けてます。５月の金環食の時も金環までは全く見えなかったのが、突然見え始めて撮影できましたし、金星の太陽面通過時も厚い雲で全く見えなかったのが、終了１時間前頃から見え始めて撮影成功。天気予報は空全体の話なんで撮影の機会とはかなりズレがあって、現実に待ってみる手の様です。
京王線の地下化工事は土日だったので１時頃起き出して野次馬になってきました。土曜の夜20時まで世田谷方面の内陸で花火大会が見えて、撮影練習。
実はゲートブリッジも見物に行って写真は撮ってあるのですが記事にする時間が取れず寝かしてあります。
鉄道連隊演習線跡は未確認個所で通称「軽便道路」と呼ばれる迂回線痕跡を発見！これは記事に追加しました。
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-0274.6-
2012/8/24 (Fri) 22:53:06
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : （続）
鉄道連隊というのは、他国に攻め込んでその戦線への軍事物資輸送のための工兵隊で、帝国主義政策の申し子という訳ですねぇ。朝鮮を舞台に闘われた日清戦争の経験から編成され、日露戦争では中国での戦闘支援に大いに活用。太平洋戦争では「戦場に架ける橋」の泰緬鉄道建設というわけで、千葉県習志野台地は鉄道の敷設・撤収演習でそこら中が演習の線路跡らしいです。花見川団地の通勤交通の要衝「花見川大橋」なんて演習線撤去後1996年5月竣工で、それまでは存在しなかった道みたいです。
高層天気図の「気圧の谷」というのも怖いですねぇ。４月中旬に首都圏の電車を長時間止めたのもこれ。地上では「爆弾低気圧」として巨大台風並みの荒れ方で、千葉市などそれまでの最大風速記録が台風直撃上陸での34m/sだったのが今回は低気圧の中心では無かったのに44m/s！
「今年の気象はおかしい！」と警戒しているところへ「５月連休に白馬の雪渓を登りたい」だなんて無警戒な要求をされて、大いに振り回されました。
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-0274.7-
2012/8/25 (Sat) 17:24:52
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 京王地下化でトピずれ其の一。。。
国領駅では踏切が無くなった為、南口側駅前ロータリーの交差点に、クルマが途切れることなく突っ込んでくる。
本来なら、踏切解消と同時に信号機設置がスジ。
明らかに調布市交通安全委員会のヘマ。
確か信号機って申請してから 1 年間のアセスメントが必要だったはず。
暫くは事故見物が楽しめるかも。。。
地下化は計画通りだったハズで、信号機の必要性を予見出来なかったとするなら、安全神話のぬるま湯につかっていたとしか言いようがない。
これは一地方の交通安全委員会の問題で済まされればよいのだが、、、原発のこと、ツアーバスの事故など考えると、国全体の問題である様に思える。
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-0274.8-
2012/8/25 (Sat) 18:04:48
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : お天気でトピずれ。。。
勝手な想像です。
節電と、原発停止が一気に起こって、温度分布が変化。
その前までは都内に集中していたゲリラ豪雨が、全国各地に広がった印象。
で、裏を取ろうと思ったのですが、何を調べたらよいのか分からず、放置プレイ。
天気は、ウェザーニュースの動画で、快方に向かっているのか、悪くなっているのかくらいは想像可能。
一昔前はひまわり専用受信装置を揃えなければ、レーダー画像は見られなかったワケですし、しかも動画ではなかった。
便利な時代になったモノです。
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-0274.9-
2012/8/27 (Mon) 00:54:19
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 国領駅前ロータリーには交通整理が２人〜４人以上出て誘導してましたけどね。日曜１９日は終日でした。
三井銀行前は昔から事故名所で、何度も通行人が轢かれて酷いことになってます。
これから正式な駅を作って、南北をつないだロータリーに変えるんでしょう。暫定設置物を順次撤去したり動かして、最終位置が空いたら信号も付けるんじゃないですか？まだ橋上駅もそのまま残ってますし。
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-0274.10-
2012/9/2 (Sun) 05:14:04
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : 昨日から調布駅と国領駅でホームドアを使い始めました。混雑路線は長期的にはホームドア化されるのでしょうが、どういう経過を辿るでしょうねぇ。
布田駅が地下化当日からホームドアを使ってたのは、テスト運用なんでしょうか？※
かなりの人数のガードマンが乗客案内に動員されてます。本工事完了までは張り付けるつもりでしょうか？それとも乗客が慣れたら引き上げさせるのかな？
金曜日は月齢13.5日の満月。首相官邸前で撮影しましたがこの時期、綺麗です。警官までがモニターを覗き込んで「きれいだねぇ」って、過剰警備が酷いです。
※調布−布田−国領間のトンネル換気装置を１組で済ますために、布田駅はホーム柵ではなく、全面のホームドアを採用。そのため、開通当初からホームドアを閉める必要がありました。
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-0274.11-
2012/9/9 (Sun) 16:08:58
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : ズームレンズ焦点の∞にマージンがあることを７年近く使って初めて気付くなんて、普段は自動焦点が機能する撮影条件でばかり写真を撮ってたってことですねぇ。
印象深い写真は、被写体だけが明るくて他は沈んでいて、中心測光のボタン半押しで露光と焦点を合わせてから、写真に切り取る枠にセットして、合わせられればいいけど、その範囲を超えるとマイナス補正だの、絶対値補正だのと････････、太陽と月と東京湾の夜景を撮るまでは、現実にはそんなややこしいことはしないで済んでいたことになります。
ISO-3200（＋5EV)のお陰で頭を使わないで写真が撮れていました。良い写真はダメですけど、一応の記録は可。
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-0274.12-
2012/9/17 (Mon) 01:21:58
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 深夜の交通整理要員は配置されなくなりましたね。
近くに信号があるんで、それに合わせて渡れば良いんですが、国領三井銀行前は昔から信号無視で渡る名所でなかなか事故が絶えません。困ったもんで。
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-0274.13-
2012/10/10 (Wed) 06:28:18
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 遅レスでスミマセン
＞国領駅前ロータリーには交通整理が２人〜４人以上出て誘導してましたけどね。
確かに居ました。
信号機より安いンでしょうか？もし高ければ税金の無駄遣いです。
それに信号機に対して安全が担保されているかと言えば、、、懐疑的です。
国領のホームドアは、ホームが広くなっての設置ですからＯＫです。
テレビカメラのズームは昔からインフマークにマージンがありますので、愚生は慣れっこです。
風景を撮影するときは、わざとインフ端にコツンと回しきり、パンフォーカスやファインダー解像度のチェックをしています。
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-0273-
2012/8/9 (Thu) 22:26:50
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : 西沢渓谷森林軌道｢三塩軌道｣の痕跡
西沢渓谷「三塩軌道」跡
５月連休の取材ですが･･･････「軌道」というのは馬が動力なのがあるんですねぇ。「馬車軌道」ですか。(「三塩」とは、三富村−塩山間の意)
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-0273.2-
2012/9/4 (Tue) 01:54:13
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 昭和43年1968年廃線ということは44年前に廃線になってその線路がまだ残ってるって、良く保ってますね。
鉄道２連隊演習線なんか、枕木は近所の内風呂の焚き付けにされて、レールは行方不明で、跡地道路しかありません。
千葉公園内に演習トンネル遺構があるのと、もしかして消防倉庫敷地内の塔が蒸気機関車の給水塔だったのかもしれません。それだけが直接の遺構。
橋脚が残ってるはずといわれて横戸緑地まで見に行ったのですが発見できずに帰ってきました。
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-0272-
2012/8/9 (Thu) 19:44:36
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 恐るべし VB6
再び互換性延長です。
Windows 8 でも VB6 で作成したソフトは継続して使えるとのこと。
開発環境の動作保証についてはドキュメントが見つかりませんが、動作すれば Win8 でも開発から使用まで、VB6 が使えちゃう。
短命アプリがあふれる中、賞賛に値します。
こう言うのは、仕様設計自体が違っているのでしょう。
方や、日本の物作りは、アメリカの悪しき影響なのか、、、「不具合があれば改修すれば良いンでしょ」みたいなのが増えて来た様に感じます。
修理に出すより新品を買った方が安いと言う状況も、産業界に甘えの構造を生じさせている様に感じます。
はてさて、日本製製品が挽回するチャンスは訪れるのでありましょうか？
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-0272.1-
2012/8/10 (Fri) 16:18:16
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[名前] :
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[コメント] : OS依存で、ハードもソフトも買い替えさせるあこぎに儲ける路線は嫌われて、制御系、計測系はPICなどに逃げ出しましたけど、「プログラミングのアマチュア」が一番ワリを食ってますねぇ。
以前はプログラムを組む内容さえあれば、あれこれ作業できたんですけど、今はとっつき部が大変。
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-0272.2-
2012/8/17 (Fri) 17:23:12
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 鬼太郎さんのレスは、色々なコトをごちゃ混ぜにして、一言で結んでいるから、レスが難しい。。。
で、整理して、、、
まず PIC などに計測や自動制御がシフトしたのは、OS 依存問題とは関係無くて、、、
OS 自体或いはそのハードが計測や自動制御に不向きな仕様だったから、、、
では無いでしょうか？
MS-DOS 時代の PC-9801 シリーズや EPSON 機なら、増設スロットのバスが、計測、自動制御に利用しやすく、また BIOS や LIO も簡単に利用でき、ソフト開発も容易だった。
殊更、ハード割り込みや、DMA が容易に利用できたのでほぼリアルタイム処理が可能だった。
大学辺りの研究室では、98 がかなり長い間、自動計測に使われていたようで、そう言う背景があってのことと思います。
Windows では、ハードの割り込みがあっても、OS がクライアントソフトに引き渡す割り込み通知は、優先順位が変更されてしまって、精度に疑問が出てきたというのもあろうかと思います。
で、ハードとソフトの両面で、割り込みなどをリアルタイム処理するにはチップマイコンが相応しい。
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-0272.3-
2012/8/17 (Fri) 17:45:02
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[名前] : つづきの JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : ま。ここまでは、どうでも良い話。。。
＞OS依存で、ハードもソフトも買い替えさせるあこぎに儲ける路線
システムに入っている PC は、単純に OS を載せ替えなければ良いだけの話。
一番困るのが、パーツ一個のご臨終。
新品が入手困難なのは仕方ないにしても、中古でも怪しそうなモノしかゲットできない。
と、なると総取っ替え。
これさえ無くなれば、OS 依存問題は激減しそう。
ちなみに VB6 の、標準コントロールで、軽微な互換性問題はあるもよう。
それよりも、Vista まで動いていた API を使ったプログラムが、Win7 で既に動かなくなった。
＞今はとっつき部が大変。
多分ですね、製品添付のヘルプなどは発売に間に合っていなくて、暫くしてからネットに詳細が出ます。
なので、とっつきにくいのかと。
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-0272.4-
2012/8/29 (Wed) 00:33:22
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : たしかにPC-88/PC-98は使い易いPCでしたねぇ。高速を要求される部分だけマシンコードをつかうのも常識化。MSXなどもそうでしたけど。
Windowsの問題でダメな部分が主な障害とはいえ、自機でテストできない、しにくいというのは気軽に参入できない壁でしょう。
& マシンが高速化すると、欠陥が表面化してトラブルが出るってのも結構あって、その接ぎ当てに苦労しました。マシン毎対応の標準時間定数を計測・設定する初期化ソフトとか、涙ぐましく働かせたものです。
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-0271-
2012/8/3 (Fri) 03:37:41
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : 鉄道連隊演習線、津田沼−千葉間を辿ってみました。
結構痕跡が見られます。
柏井浄水場−鷹の台カンツリークラブ−花見川団地の「迂回線」添いは団地開発と印旛沼放水路建設で全く地形が変えられている様で良く判らないところがあります。
鉄道連隊演習線千葉線
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/300rr2f/rr2f.htm
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-0271.1-
2012/8/26 (Sun) 20:23:48
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : 通称「軽便道路」というのを発見！鉄道連隊演習線は軽便鉄道の軌間でしたから、なるほど！
以下の道路を通っていたそうです。演習線迂回線のこの部分を修正しました。
「軽便道路」
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/300rr2f/rr2f.htm#p16
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-0271.2-
2012/9/9 (Sun) 16:37:37
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 明治時代に作られた鉄道連隊習志野線というのも見にゆきましたが、東邦大病院に突き当たって右折した後はまるきり見当も付かずで追跡断念。
千葉市浪花町や総武電沿線の遠くから見える旧軍演習地内船橋市三山の電波塔は自衛隊関係の通信司令塔とばかり思っていたのですが、実際はNHKと千葉テレビ共用の地デジTV中継塔なのだそうです。
へ〜〜〜っ！と思ったのですが、塔上のアンテナは地デジのUHFではなくVHFターンスタイルに見えるけどなぁ。敷地の柵にも門にも表札が全くなく軍事用だとばかり思ってました。成田空港のパイプライン中継関連施設も表札は見掛けませんが組織名のプレートは貼ってあり見当は付くのですが、何もないのですからね。
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-0271.3-
2012/9/9 (Sun) 16:39:28
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 自衛隊関係だと諸ケーブル配線のマンホールのフタに碇をあしらった海軍マークがあって良く分かるのがあるんですが、あれも公道に出ると秘匿して門外漢には何がなんだか分からなくしてるんでしょうねぇ。
グーグルアースで良く見える巨大アンテナ塔だなんて、テキの攻撃目標なんであくまでも囮施設で、実際の通信経路は光ケーブルで地中を張り巡らせているのでしょう。各地に小アンテナを設置しているとか、携帯電話業者の回線の一部を借り上げてるとか多重にバイパス回線を持っていて、無線塔はこけおどし。
自衛隊として国民行動監視部隊を作って執拗に貼り付けてるくらいだから、ハードは既に充分準備されていると。
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-0270-
2012/5/21 (Mon) 19:23:15
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : 今朝の金環日食撮影が、曇天下に奇跡的に成功。
100円均一の老眼鏡と、塩ビパイプとアングルで、日食観測用1000mm望遠レンズと、簡易投影1000mm日食望遠鏡を半ば徹夜で作り上げて、ぶっつけ本番ながら、以下の写真撮影に成功しました。
厚い雲が邪魔して前半はほとんど撮影出来ませんでしたが、望遠鏡自体は結構計算に乗るものですねぇ。
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/930solar/solar.htm
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-0270.1-
2012/6/3 (Sun) 02:21:40
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : 6月4日、部分月食、東京で20:03が食の最大。18:43〜21:07の間続くそうです。これは天体望遠鏡での観測に危険はありません。
6月6日、金星の太陽面通過。07:10〜13:47の間、金星が太陽表面を通過するのがみられ、この次は105年後だそうで、お暇な方、馬力のある方は、観測装置を自作されてご覧になって下さい。
先の金環食カメラの写角が極端に小さく追い掛けきれないので、照準器を添付。
また単レンズ投影望遠鏡の太陽像が9.3mmしかなくて、見辛いので、４倍程度に拡大投影するレンズとスクリーンを増設しました。これで金星が見えるでしょうか？普段は天文学どころか科学ものはまるでダメのカミさんが有給休暇を取って見物するというのですが、天候もどうなりますやら、水曜日の朝のお楽しみ。
金環日食写真は、まるで自分が撮ったみたいに見せて歩いてます。
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-0270.2-
2012/6/5 (Tue) 04:38:15
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : 昨晩の月食は雲が掛かってしまい、見られずに残念。望遠鏡では時折月の縁がかすかに見える程度で、望遠鏡の方向を合わせること自体が辛い状況でした。
明日の朝〜昼の金星太陽面通過は関東ではもっと苦しそう。
太陽撮影用の望遠レンズは、一晩あれば完成しますので、予報が晴天地域の皆さんは頑張ってみては如何でしょう。絞りはF＝1000(1mmφ1000mm)、T＝1/2000、ISO-100 で逝けるはず。
絞りの穴をアルミ板やキッチン用アルミ箔に開けるのが加工し易いと思います。
方向決定には２眼レフ方式が最強。肉眼で太陽を覗く必要が無くなります。
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-0270.3-
2012/6/7 (Thu) 18:46:27
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : 金星日面通過の撮影成功！
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/930venus/dsp_venus.htm
厚い雨雲と時折の雨で撮影を諦め掛けたのですが、13時前後の一瞬の雲間から秒単位のわずかな日射しがあり、撮影に成功。
２眼方式で照準鏡を付けていたことで、撮影不能の薄日のうちから方向を設定できて、一瞬の輝きでシャッターを切れば撮れるので、先の金環食撮影のようなファインダーで被写体を捜しているうちに見えなくなることが無くなり撮りやすくなったものです。
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-0270.5-
2012/6/18 (Mon) 10:03:37
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[名前] : JO-AKKUN
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[URL] :
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[コメント] : 随分と前ですが、太陽を数多く撮影している写真家の方を取材したことがあります。
レンズも三脚も自作です。
今は、デジタルカメラでも、30 倍や 50 倍ズームの数字を見かけますが、1000mm、2000mmとなりますと改造するか自作するしかありません。
使ったことはありませんが、TV レンズには 100 倍ズームもありまして、テレ端で 930mm。35mm 換算しますと対角で 3658mm 相当。しかも×2 のエクステンダー（スチルで言うテレコン）も内蔵されています。
こんなのは手ぶれが怖くて、愚生には使えません。。。
さてさて。光学関係はちょっと自作したいモノがあるので、後々相談するかもデス。殊更、安く簡単に光軸あわせをする系統の質問になると思います。
今は、VB6 と戦っていて、そっちまで頭が回りませんので、後々。。。
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-0270.6-
2012/6/23 (Sat) 01:02:29
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : 排水管などに使う塩化ビニールパイプ剥き出しで太陽撮影望遠レンズを作って三脚にセットしたので、通る人が気付いてニヤッと笑って通り過ぎるので、気になる人は鏡筒を塗装した方が良いかも･･････．塗装で＋\2000.程度は掛かります．
団地の階下にFuji Color K.K.関係の写真撮影講師の方が越してこられ、同氏に管理組合がお願いして写真教室を開くというので、早速参加申し込みしました．
これまで写真の撮り方の講習はただの一度も受けたことのない完璧自己流なもので、教えるプロは何を話すのか一度は聴きたいと思って参加しました。
http://jtqsw192.nobody.jp/photo/_12_13/ph_zemi.htm
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-0270.7-
2012/6/23 (Sat) 01:07:09
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : （承前）
デジカメのマニュアル／オート、AWB解除・設定のままならないバカチョン専門の人も多かったのですが、印象に残るノーハウとして、「−2/3ＥＶ基準」、「顔も切れ！」、蛍光灯の緑色被りが少ない理由は、「発光部に赤マジックを適度に塗ってマゼンダを増強してるから！」．などを聴きまして以下の習作．
弁当を食べ２時間もビールを傾けて帰ってきました．いつもとはまるきり意図の異なる写真を撮ってきましたが、残念ながら、相互評価投票ゼロ！の作品であります．
絵心はそこそこあって、構図を決めるのにあまり失敗はないのですが、「顔を切れ」は絵画には余り無い発想で、写真や映画の世界の手法だなぁと納得。
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-0270.8-
2012/6/23 (Sat) 14:21:08
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[名前] : kitarou182
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[URL] :
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[コメント] : P.S.
内部で折り返し反射して、方向を変えない同軸方式の反射望遠鏡を「カセグレン型」とかいうのがあります。
通信販売の広告が時折新聞に載ってる500mm望遠レンズは、たしかその方式。テレコンで1000mmになるのですが、カメラとの連動の断たれたレンズで数万円というので２の足を踏んでたところ、金環日食直前に「休暇を取ったから、日食めがねをよこせ！」とうちの支配者。
日食めがねは１週間前には売り切れていて、入手不能で、ガラスに煤は危険につき禁止、となると、自分で観測機材を自作するほかなく、電車の中で構造と露光解析法を必死に考えて、運良く撮影可能範囲にできて撮影成功でした。
カンデラと輝度・照度の関係だなんて、参考書籍もなく「電灯照明工学」は履修してるんですが、かなり大昔のことで、それも期末試験に通れば可と、詰めて考えたこともなかったので、久々に脳味噌を絞ることになりました。
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-0270.9-
2012/6/29 (Fri) 02:53:40
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 「電灯照明工学」は、全くの任意選択科目で、取っても取らなくても卒業には影響しない講義だったのですが、講義の最終日に当の講師が「こんな教科を取ったってしょうがないから、期末試験はせず、レポートも要らない。誰にも単位はやらない。良いだろう」と帰ってしまい、誰も単位を取れなかったことを思い出しました。
講義の主たる内容：照明計算は、照明のJISや、松下電工などが発行する業者向けのカタログに掲載されており、「Iカンデラの光源から立体角１ステラジアンに放射される光束はIルーメン」という定義から諸公式が力尽くで導入できてしまう論理深度の低い教科なのは確かですが、全課程を付き合った学生たちに向かって「単位なんか要らないだろう」は酷い！と思ったのを思い出しました。
工学系軽視、理学系解析系重視の学校でしたけれど、いくら何でも酷すぎ･･････。工高でも学び、専用計測装置を使った照明実験もこなしていたんで、単位をもらえなくても実害は全くないのですが、評価放棄だなんて講師として酷いんじゃないでしょうかねぇ。「電気音響振動学」も同様に誰にも単位を認めてないはず。エラい学校でした(w。
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-0270.11-
2012/7/18 (Wed) 09:04:24
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 木星食撮影に失敗！
木星と下弦の月
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撮影どころか逆三日月のはずの昼間の月そのものが雲に邪魔され発見できないのです。
15日13時から14時の間、木星が月に隠れるのが見られるはずだったのですが、1時間前から月を探してとうとう発見できず、出の瞬間には全面曇天になっており月関連撮影はまたもアウトでした。
今朝は4時ごろ東の空に強く輝く金星と、木星が縦に並んで見えていましたが、空が明るさを増した4時25分ごろには薄雲が広がり始めて見えなくなりました。
天体望遠鏡の撮影アダプターを試作してみようかなぁ、と思わせた明けの明星でした。先に試作した超望遠レンズより7倍余（2.8LV)は明るいはず。
しかし天体望遠鏡の三脚が華奢で激しくぶれるので、どちらが良い写真を撮れるか判りません。
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-0270.12-
2012/7/18 (Wed) 09:05:28
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : （続）
昨夜はスカイツリーとゲートブリッジを撮りに海岸に出かけたのですが、適正露出が得られずピンボケ風に。葛西臨海公園の大観覧車はボケずに写ってますから、露光量の問題のようです。やはり被写体の照度を想定して適正露光量を算出するほかないようです。
ファインダーを覘くと撮影データ設定表示が消える機能が働かなくなっており、どうも故障のよう。もう寿命かなぁ。
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-0270.13-
2012/7/25 (Wed) 13:41:53
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : 「設定」を発見！治りました。
暗いところではメニューを読み切れません。
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-0270.15-
2012/9/4 (Tue) 01:33:42
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[名前] :
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[URL] :
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[コメント] : カメラモニターの自動オフ機能はやはり故障でした。次第にオンにならなくなり、今や全くオンになりませんから、強制オンで使うほか無く、夜間撮影は不便です。
購入丸７年で、そろそろ買い換えの時期ですかねぇ。親父から引き継いだオリンパスのM1は25年以上使ったのですが、最近のカメラはヤワなんでしょうか。
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