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「鉄道信号システムの近未来像」受講（中村英夫教授）

中村英夫教授署名
　無線閉塞・移動閉塞方式普及の旗手となっている中村英夫日大教授による講義「鉄道信号システムの近未来像」を1/24夜の新宿工学院大で聴いてきました。閑散線区では携帯電話回線まで動員しての設備費軽減化の安全性維持・妥当性については納得できました。

　講義は「工学院大学オープンカレッジ鉄道講座」として順次８講座延べ45時限前後を2年間のシリーズ＋折々の臨時「トピックス講座」として開講しているもので、最終第8講座「鉄道の技術開発」2018/1〜/3間6時限中の第2時限目で、既に4シリーズ目＝8年目となっている講座です。 1講座4〜6時限\1万〜\1.5万なので１シリーズ８講座全部を受講すると\10数万ですが、興味のある講座のつまみ食いも可。 さらに受講者の紹介であれば１時限の聴講もできるので、業務教育として派遣しているところからなら、「紹介者」として1時限受講も可能です。See→前回中村教授講義記事
　これまでの現状技術解説では受講生は毎講義30人近くは居たのですが、ヲタ的な「世界の車両」ではその6割前後となり、「近未来」では僅か7人の受講で、講義終了後の意見交換会（＝コンビニ弁当夕食会）は、いつもなら多人数でほとんど話す時間がないのに、この日参加の受講生は僅かに二人きりで、講師とスタッフを含めて総勢7人参加で、かなり言いたい放題の質問にも対応していただきました。（1/29講座も受講者9人で、夕食会は取りやめとなりました）
　現役鉄道員は、現状の知識には興味があっても、まだ未普及で一部実施のもの、未来論、改良にはあまり関心がないのか？！＝鉄道事業者側が公費派遣しないのか？と感じました。（∵従前、公費派遣がかなり見られての30人前後参加）。 が、最近は土曜日の集中講座の方に地方からの受講生が集中していることもあるのだとか。（＝夜講義を受講できる東京近郊の受講者は減ってる？）。今回1/24講義の集中講義補講は2/17土にあります。

　中村教授の講義で特に印象に残ったのは、
●1)．閉ループの信号伝達（往復通信）で無線でも確実性維持 vs 軌道回路方式は一方通行で、確実性は「信仰」に近い
●2)．全体の一体データベース化を言ってるのではなく、車両由来のデータは車載データベース、地上設備由来のデータは地上データベースと振り分けて、地上から車両へは進入可能距離と地点制限などの線路データを送って、車上演算に任せる方式。
●3)．異常条件適応
　講義の最後に、鉄道講座の主宰者である曽根悟教授から以下<・>のような指摘がありました。
  • 民鉄は貨物列車がない前提で、均一の特性ということを使って、それなりに、うまいシステムを作った。
  • やはりフレキシブルなほうがいいというひとつの実例だけ申し上げたいと思います。
  • ついこないだ（1/22月）大雪になった。4年前には、東急線の（元住吉駅）追突事故。
  • ようするに、均質の特性と云っても、設計上こういうブレーキ特性が得られるはずだという予測に過度に頼っていると危ない、
  • そうなると、雪が降ったら減速度自体を変えるというようなことも、必要だと、
  • 授業の中にそういう話が無かった。
    　この曽根教授の指摘には中村教授も同意のようで、前回講義時にはあまり支持されなかった「豪雪中モード」新設必要指摘と全く重なり、強力な援護射撃になっていて、講義後の食事会で質問して明確にしてみようと思いました。See→不同意だった？「降雪モード」採用 ：（日記#406-1.2：前回講義感想）
    ●4)．説明に抵抗感があったのは、国鉄に東武TSPの様な車上演算パターン方式を導入出来なかった理由（＝貨物列車〜特急の混在）。 これは、当時の国鉄側の説明であり、同意できませんが、当時の鉄道技研に所属して、直接間接にその決定に関与したであろう中村氏が、直截な否定は出来ないのかも知れないと思いました。

    　東武TSPでは、変周式地上子で車上演算パターンを作っていましたが、減速度の小さい機関車牽引の貨物列車の対しては、それに応じて速度段階を下げることで、電車と同一位置の地上子で運行していますから、国鉄に不採用の合理的説明にはなりません。 See→東武TSP
    　国鉄自体が、減速度の大きく異なる貨物列車や機関車牽引列車と電車・気動車を混在使用して、固定閉塞で使っていますが、それは、電車・気動車より減速度の小さい列車の最高速度で押さえていて、元々は一般貨物列車65km/h（幹線で改良して85km/h）制限、などとして閉塞区間内で減速出来るようにしていますから、実質は東武TSPと同じ考え方を採っています。 だから、国鉄での位置基準で車上演算パターン方式排除・不採用の、合理的な理由にはなりません。

    ●1)．閉ループ vs 開ループ
    　左右のレールに信号電流を流して在線検知したり信号現示を伝える「軌道回路」方式は、日本の鉄道信号の主流で、高い信頼性があることから、もはや「信仰」に近い支持を得ていて、他の方法への変更が困難な状況があります。
    　しかしながら、ＤＭＶ（道路・鉄道両用：ＪＲ北海道）やＦＧＴ（可変軌間：長崎新幹線）が実用化できなかった原因の一つが軌道回路の短絡不安定問題なのだそうで、ＪＲ北海道は軌道回路方式に見切りを付けられず長引いているうちに、保守データ改ざん不祥事発覚と経営悪化で開発断念となったそうです。 軌道回路方式は日本での実績としては高信頼度でも、短絡不安定を検出できない一方通行のシステムなのが弱点。 レール表面が光っていても希に短絡不良を起こすことがあり、その場合、一種の半導体被膜を形成しているのではないかと推定されていて、その絶縁を破壊するだけの軌道回路電圧を加えている。
    　無線通信というと、ノイズなどの条件次第で伝送が遮断されるのは常識で、そんな不安定性があるものを鉄道信号に使えるのか？という思いが沸くのですが、それが両方向通信として情報が発信元に戻る「閉ループ」方式なら、信号遮断を停止信号とすることで危険状態には陥らないで済みます。埼京線に導入されたATACSや、CBTCと呼ぶ無線閉塞は、こうした閉ループ方式で信頼性を保証しています。ＤＭＶがこの方式に切り替えていたら、開発が頓挫しないで済んだかもしれません。
    　信号実務の現場では、軌道回路方式への信頼が篤く「俺の目の黒いうちは、軌道回路方式廃止なんて絶対にさせない！」などと公言する人たちも居て、欧州・中国系が単純安価な無線閉塞システムで運用していて、日本のメーカーも対応しているのに、国内では採用できない状況があるようです。
    ●2)．データベース方式の誤解
    　国鉄ＪＲでの「データベース方式」は、線路設備と車両の全データを車上に持って、停止現示ATS-S地上子から車上演算停止パターンを生成させる鉄道総研開発のATS-SPが皮切りですが、不採用となり、地上子を位置マーカーとして補正する部分だけを「制御式振り子」列車に採用、その実績から、デジタルＡＴＣに採用されたもので、「全データを車載する」というのが伝わった印象でした。
    　しかし、中村教授の講義を聴いて、そうではなく、車上データは車上データベースに収容、地上データは地上装置のデータベースに収容し、地上側の究極では、一括管理とする方式が提案、実施されていることが分かりました。 集約した地上から各車両へは進入可能距離と地点制限などの線路データを送って、後は車上演算に任せる方式を言っています。
    　だから、エラー防止の「一対一対応」とは対立概念ではなく、地上データの配置法の問題となります。一対一対応の追求は、地上装置のデータベースのダンプリストと、個々カードを作って、そのカードを現地標識に貼り付けて設定値を確認する、山の樹木本数の計数方法のような手順で実現できます。
    　従って、車上パラメタ−である自車の減速度が固定された値では、豪雪などで減速度を保証出来なくなるとパターンを超えて過走して、安全余裕距離を超えると追突事故になりますが、現状のATACS、CBCTの減速度設定は固定値で豪雪モード切替がないことを●3)．項で曽根悟教授が指摘しています。 一段制動ATC装置のメーカーは既に即時対応できるよう準備していても、運用のノーハウがなく、鉄道事業者側の決定待ち状態（See→日記#403-2）だそうですが、鉄道事業者側はまだ減速度切り替えの必要性を云うところは現れてないとのこと。

    夕食会の討論は


    事故調査報告書検討→

    豪雪モード vs 平常モード
    　総勢７人の夕食会では、受講生は二人きりで、講師の中村教授と、講座スタッフ・インターン生なので、先の曽根教授の指摘●3)．を詳解する形で、東急元住吉駅追突事故（2014/02/15）を実例に、豪雪中減速度低下問題を採り上げました。
    　元住吉事故（2014/02/15未明）の概要は、
    600mの減速距離で、80km/hから40km/hに減速しましたから、
    　　　平均減速度＝(802−402)／600＝８ ［減速定数］＝1.1111･････［km/h/s］
    　この減速度での停止距離は、800m （＝802／８）となりますから、600m先の10両編成先行列車の先頭に並んで停止＝追突することになります。
    　通常状態の想定減速度は、東急の具体的数値としては事故調報告書に記載がありませんが、JR西日本の電車用ATS-Pでは 3.2km/h/s とあって、これは「減速定数」で云いますと 7.2 を乗じた 23.04 になり、実際の減速度はこの値より若干大きめですから、降雪時の「減速定数8 」は、実に1／2.88〜１／３ の減速度になっています。停止距離が約３倍に伸びるということです。
    　この減速度での停止距離は、277.8m （＝802／23.04）〜非常制動224m （＝802／（20/0.7）：ATS-S設定基準）　です（緑色グラフ→）から、600mの車間距離があれば充分停まれましたし、本来、その位置は場内信号手前で停止していて、追突事故になっていません。
    　以上の略図（右図上側→）を黒板に描いて示しました。

    現実の制動力低下に合わせたパターン生成必須

    　制動力低下の原因箇所が、事故調報告ではブレーキシューと車輪との間の摩擦力低下となっていますが、生データのグラフを見ると、加速側も通常の半分の加速度になっていて、ブレーキシュー回りだけが原因とは言いがたい結果も見えておりますが、記録を取った速度計軸自体には滑走が見られないようで、制動力低下の原因がどちらにあるにせよ、余裕度のない「一段制動方式」を採用する限りは、豪雪下の突然の減速力低下に対応した減速度設定に予め切り替えておかないと、元住吉、新羽島、西武田無と繰り返された豪雪中衝突を防ぐことはできません。 新幹線岐阜羽島駅での800m過走事故（1967/12/09）も豪雪中の事故で、原因は同じでしょうが、たまたま進路が構成されていて、先行列車がなくて追突を免れ、正規停止位置に引き返して8分遅れで運転再開したことで、単なる「10分未満の遅延」として公式の事故記録には残さない扱いにしたのでしょう。

    ATS-P減速設定 　ATS-Pの場合は、中間現示のないRGの2位式区間への設置では最高速度からのパターン防御のみですから降雪時の一段制動問題を起こします。だから、その線区に入線するATS-P車上装置には降雪モードは必須です。
    　ATS-P区間のほとんどの場合、予告信号などの中間現示があって、単なる停止予告だけではなく、運転規則で速度制限45km/h〜55km/hが義務付けられており、減速度が著しく低下しても、信号視認距離付近から減速を開始していて、減速距離として「Y現示視認距離＋Y現示閉塞長」を取れるので、減速力低下でY現示に過速度で突入しても概ね中間Y現示閉塞区間内で減速可能で、しかも40km/hを切るような低速では減速度もかなり回復するようなので、追突事故にまではなりにくいことが考えられますが、「一段制動方式」にはそうした安全のための無駄要素（＝ATS-Pでの中間現示区間）がほとんどなく、先行列車手前が停止目標なので、減速度低下１／３化は深刻な結果をもたらします。
    　ところが、このほど埼京線に導入されたATACSも、山手・京浜東北に導入のD-ATCも、一段制動方式なのに降雪などを想定した減速度切り替え操作がなく、東急元住吉事故のような雪中追突事故発生のリスクを抱えたまま走っています。 豪雪時に最高速度制限を掛ければ、東急元住吉事故の場合でも60km/hならギリギリ衝突は免れましたから、埼京線ATACSや山手・京浜東北D-ATCでも同様の速度制限で衝突リスク軽減を図れますが、場内信号冒進は防げませんでした。

    　このリスクは、軌道回路による固定閉塞か、無線による移動閉塞かには全く関係せず、ひとえに、一段制動方式を採用しながら、その減速度設定に、自然条件を想定した降雪モードを設けないことで発生するモノです。
    　パターンの減速度設定を豪雪モードに切り替えても、早め制動を強制するだけ（グラフ下側赤線）で、ダイヤにはほとんど影響しない＝間引き運転より合理的で安全な衝突リスク回避策なので、保安装置メーカーも既に準備済みだそうですが、肝心の鉄道事業者側はまだ採用の検討すらしていません。
    　雪国の運転士は、そういう減速度低下を起こさせないノーハウがあって運転していて、重大な過走事故にはならずに済んでいる可能性は大いにありますが、都会地の運転士全員を降雪運転訓練に派遣できるほどの列車本数は、豪雪地帯にはありませんから、実施不可能で、安全装置側の設定が必要となります。
    （なお、新幹線車両は、速度計軸を列車中央にして、その制動力を40%に押さえるなど、別の滑走対策が厳重に施されるようになり、デジタルATC切り替え＝一段制動化以降も過走トラブルを聴きません。降雪、結氷期の全走行記録を点検して、対策の要否を確認できたら尚安心です）

    目標値制御（ATO） vs 限界値制御（ATS/ATC）

    　自動運転（ATO）の場合には、想定した運転曲線に合わせていく、一種「追値制御＝目標値制御」で、運動方程式追従制御ですが、衝突防止のATS/ATCはそうではなく、停止可能限界を追って、その制限に達すると減速を強制する「限界値制御」であり、運転曲線としてはその制限より小さい範囲での運行が認められる、不等方程式：「 ≦ 」なのが大きな違いです。 豪雪や、急勾配、車両特性などにより減速度特性が変われば、限界監視であるパターンも実際の特性に合わせて演算すべきもので、現状、車両特性と下り急勾配はパターン演算に組み込まれていて優れた特性を発揮しているのですが、豪雪による減速度低下が、全く無視されて、一段制動方式での衝突リスクを非常に大きくしています。ここにまだ理論的な未整理があって、まだ豪雪モード採用に否定的なのでしょう。

    制動特性維持 vs 現実特性で演算

    　信号現示を列車に強制する「ATS」「ATC」では、減速性能は絶対的な保証条件ですから、それを前提に定められた閉塞割りがあり、演算減速度設定を可動にしても対応できないことが考えられ、その場合、最高速度を低く抑える対応しかありません。 運輸安全委員会の事故調査報告書でも、降雪中の減速度の維持にしか触れていないのは、演算減速度設定を可変にする発想が元々ないからでしょう。
    　ところが、ATS-P以降ですと、D-ATCや無線閉塞でも、直近の停止限界点までの距離が閉塞区間長に関係なく全地上子や通信塔から常時送信されており、現実の減速度で速度限界パターンを算出することが可能ですから、降雪など自然条件での低下した減速力でもパターンが算出可能になっています。 元住吉事故のように豪雪下で停止距離が3倍化する条件が現れるのなら、その最悪条件で演算するのは、衝突防止に必須のことです。
    　東急車には全て運行記録計TISが搭載されており、事故当夜は他にも過走事故は起きているのですから、その全データの公表を求めて公的に正確な実態を把握する必要があります。 衝突防止機能ですから、その最悪値付近を拾って「降雪モード」とすることになるでしょう。
    　そうした場合、ATS-Pの速度制限については、減速距離が不足することも考えられますが、現状、重複して2基の地上子を設置しており、その一方を降雪モードで必要になる距離だけ離した位置に移設すれば済みます。 ATS-Pの速度制限コマンドの送信パラメターが、制限速度値、開始点距離、制限区間長、ですから、移設分だけ開始点距離を増やします。

    線路が光っていても「短絡不良」

    　長崎新幹線フリーゲージ・トレイン（FGT）頓挫の１原因として、軌道回路短絡不安定があったという説明に、聴講生（インターン生？）から、「FGTだと、踏面のレール接触位置が違って、錆を踏むからか？」という質問が出されました。「線路が良く光っていても軌道短絡不良は起こることがある。それを信号屋は、『金属表面に一種の半導体膜が形成されての現象か？』と考えて、その半導体被膜を絶縁破壊できる高い電圧を加えている」という話がされ、教授から「（無駄電力回避に）パルス供給方式もある」と補足されました。1両32トンを8輪で支えるとして、1輪4トンもの接触圧があれば導通するだろうと思うのは当然なのですが、時に短絡不良を起こして、それをシステムが掴めないことがあり、時素を噛ましたりして検出の安定化を図っていて、実際には軌道回路信仰は当たらないという話です。
    　接触面が光り輝いているのに接触不良という現象は、家電、弱電機器でも時折見られて、ヤスリやキサゲ、ステンレスのワイヤーブラシなどで金属表面を削らないと接触不良が回復しないことが間々ありますから、鉄道でも同様の現象は起こるのでしょう。 そういう接触不良を体験したのは、LED懐中電灯が2本とも、電子体重計の電池ホルダーの1極が数日で接触不良を起こして、秤量が数キログラム小さく表示されるのを接点を磨きながら使っているとか、ハンドマイク100台ばかりを整備したときに、数台、同様の接触不良がみられて、電池ホルダーと電池の接点研磨したり、接点バネを新品に交換するなどの実体験があります。 ハンドマイクの場合は、ほとんどの場合、雨中で運用しての目に見えない汚れと推定できて、接点はきれいに光っていますが、清拭程度では駄目で、紙やすりやキサゲ、接点研磨用ヤスリ、ステンレスのワイヤーブラシなどで表面を削らないと、安定的には回復しませんでした。 ニッケルメッキが心持ち黒ずんで見える例は表面の硫化でしょうか？ その場合、真鍮のワイヤーブラシでは柔らかすぎるのか、接触不良は回復しませんで、ステンレス製で磨き直して回復させました。 電池の接点には直接手を触れないよう、気を遣って作業しているのに、LED懐中電灯や、体重計は不可解な接触不良を起こしています。

    　食事会では、こういう問題提起をして、50分余、全員で活発な討論をしてお開きになりました。 遠くない将来に、ATACS、D-ATCなど一段制動方式に対する何らかの改良アクションが採られることを感じさせる討論でした。

    ［参考資料］
    　　首都圏｢大雪時の間引き運転｣は逆効果だ/増発すれば列車がラッセル車代わりになる 阿部 等 : ライトレール社長（鉄道講座運営会社） :http://toyokeizai.net/articles/-/205736

    　　鉄道各社の｢大雪対応｣はこんなに違っていた/影響人員は東急が最多､でも削減割合は… :http://toyokeizai.net/articles/-/103558
    （東急の降雪時の速度制限が一番厳しいのは、追突事故当事者というだけではなく、 「地上演算一段制動式ATC」であるため、安全余裕がほとんど無く、低速設定になるものでしょう。 先行列車との安全余裕距離次第ですが、一段制動という点で、JRのD-ATC区間（山手・京浜東北）も、ATACS区間（埼京線）も、現状では東急同様に降雪時の低速設定が求められるはず。新幹線車両は制動と速度検出に別構造があり一概には言えないませんが、その安全が証明されるまでは、より安全側を採るのが「安全原則」ですし、最低限、一段制動方式のDS-ATC／ATS-NS採用以降の全データを洗って、減速度低下の状況を把握すべきでしょう。 たとえば東北新幹線で起こった駅停車過走事故が、どのような条件で起きたのかを公開して検討に付すべきです。旧来のアナログATC下で起きていたのか、一段制動DS-ATC切り替え発表2003/12/18後のモノなのか、発生した車両形式は？：2005/05/01仙台発盛岡行き「やまびこ83号」栗駒高原駅70m過走。110km/h現示以降は手動停車=アナログATC？）

    「チャイルドロック」はオートロックが必然！
    現状は「製造者免責」主体の論理エラー 　<1.2>

    　チャイルドロックは、家電製品に、操作に数秒の時素を持たせるキーなどで、幼児のいたずらなどでは操作できないようにする簡易なモノが普及していますが、その方式では、事故の責任を操作設定しなかったユーザーに押しつけるだけで事故は防げないことを実証する事故が起こってしまいました。
    　幼児がドラム式洗濯機に入り込んで窒息死事故を起こしました(1/28)が、かって、冷蔵庫で起こした閉じ込め窒息死事故と全く同じ構図で、大型冷蔵庫の場合には中からも扉を開けられる様に改良しましたが、洗濯機では幼児には開けられなくする方向でしょう。
    　本来のチャイルドロック・モードなら、オートロックで全操作に適用される必要があり、一連の操作の時間（たとえば10秒〜30秒）を過ぎると自動的にロックがかかり、新たな操作毎にロック解除操作をする方式でないと有効に働かないでしょう。 これは明らかに製品設計側の論理エラーです。 制御ソフトだけで実現できる、製造コスト無用のことなので、世論さえ広がればたちまちに業界を席巻しますが、どうなりますでしょうか？推移を注目していきたいと思います。

    見通し距離の計算［別解］（直線） 　<2>

    　曲線区間の見通し距離計算は、直線距離で行う方が単純化されることに気付いた。 かっての鹿児島線宗像海老津事故2002/02/22の解析試算では、減速距離計算の必要から線路に沿うた距離を算出していた（右図→）が、認識距離で考えれば直線距離計算で良い。それなら直角三角形の三平方の定理で簡単に算出できる。すなわち、
    曲線中心半径R、トンネル内径ｄ、dに接する外壁曲線の弦≡見通し距離２L、運転士の中心線からのオフセットSとするとき、

    鹿児島線宗像海老津事故2002/02/22解析
    最新更新=2002/03/22
    和と差の積は
    （α＋β）×（α−β）＝α2−β2　･･････････････････････････(1)
    三平方の定理（ピタゴラスの定理）より、
    （斜辺 ：R＋d/2）2＝対辺：L2＋（底辺：R−d/2）2　･････(2)
    上式を変形して
    　　　L2＝（R＋d/2）2−（R−d/2）2
    　　　　＝｛（R＋d/2）＋（R−d/2）｝×｛（R＋d/2）−（R−d/2）｝
    　　　　＝｛２Ｒ｝×｛ｄ｝＝２Ｒｄ
    ∴　　Ｌ＝sqrt（２Rｄ）　･･････････････････････････････(３)
    　(3)式の関係を使い、トンネルカーブ内側壁を基準に、運転士視点を外側とする直径d’のトンネルを仮想して距離L’を計算
    　　　ｄ’＝（d/2−S）　･････････････････････････････････(4)
    　　　R’＝R−d/2＋d’/2＝R−d/2＋（d/2−S）/2　････････(5)
    ∴　　Ｌ’＝sqrt（２R’ｄ’）＝sqrt［２｛R−d/2＋（d/2−S）/2｝×（d/2−S）］　･････････(6)
    ∴　　視認距離＝L＋L’　･････････････････････････････････(7)

    信号視認距離試算

    【 例１ 】
    R＝500ｍ＋2m、ｄ＝10ｍ、S＝2m：（前回算出条件の換算値）として
    L=sqrt(２×502×10)＝100.2m
    L’＝sqrt｛２×（502−10/2＋3/2）×（10/2−2)｝＝54.7m
    ∴視認距離＝100.2＋54.7＝154.9m（前回2002/03/22試算＝154.27m＠曲線沿い）
    以上、簡易法で十分な精度が得られている。

    【 例２ 】
    R＝800ｍ、単線トンネルｄ＝6m、運転士オフセットS＝1mの場合、（≒京浜急行羽田空港トンネル近似）
    ｄ’＝6/2−1＝2m
    Ｒ’＝800−6/2＋2/2＝798m
    視認距離＝sqrt(2×800×6)＋sqrt(2×798×2)＝154.5m　＠京浜急行羽田空港トンネル
    減速定数Kを20/0.7（＝ATS-S計算標準値）、空走時間2秒として、初速V0＝45km/h、75km/h、95km/hでの停止距離L（v）を求めると、
    　　　L(v)＝V02／(20/0.7)＋V0/3.6×t
    　　　L(45)＝452／(20/0.7)＋45×2/3.6＝95.9m
    　　　L(75)＝752／(20/0.7)＋75×2/3.6＝238.5m
    　　　L(95)＝952／(20/0.7)＋95×2/3.6＝368.7m
    　　L(95→75)＝（952−752）／(20/0.7)＋95×2/3.6＝171.8m
    　京浜急行・京成電鉄の旧1号型ATSでは75km/h走行でY現示区間突入で45km/h照査を受ける。 だからそのY現示区間長は最低限238.5m〜＋信号視認のための距離50m程度＝290m程度が必要。 視認距離154.5mでは足らず、中継信号を必要とする。（都営浅草線区間の様に、重複式で進入許容停止（赤）があれば別で、その分、短縮される）

    2018/01/14追記

    新聞切り抜きに「そんなもの捨てなさい！」
    政権勢力が、まるでナチス親衛隊予備軍 　<3>

    　私の風貌がよほど軟弱、人畜無害に見えるようで、カラオケ屋で、たまたま隣席になった全く見ず知らず、初対面のおばちゃんに資料ファイルをのぞき込まれて「そんな下らない新聞、捨てなさいっ」と要求され「赤旗（新聞）なんてカブトを折るくらいしか役立たない！」と敵意露わにのたまわれたので大変驚きました。

    　反対側の席は、何となくギリシャ彫刻の青年像を彷彿させる彫りの深い顔立ちの、熱心な自民党活動家のお姉さんで、こちらは、当方が国会デモに頻繁に出掛けている反政府・反自民党派なのを知っていて親しく声を掛ける普通のつきあいで、共通するレパートリーにさだまさし・グレープ・フォーク繋がりがあることも手伝ってか、カミさんとの散歩中とか市中のどこで会っても和気藹々で、お互い政治的スタンスの感情的・打撃的批判や無茶なことを言いあったことはありません。 ♪「いちご白書」をもう一度♪を「自共対決！」とか言ってノリノリでデュエットするなど、お互いに、いずれ相手を説得して自陣に引き入れられる展望があって、フレンドリーな対応になっているように思います。
    　地付きの保守系の人たちはかなり懐が深くて、納得のいった共通課題で革新側と共同することは「革新共同候補」の昔からよく見られたことで、現沖縄県知事翁長雄志氏も元は自民党の那覇市長、県幹事長など重要幹部だったはず。
    　昔、選挙の応援を頼まれて山深い町に丸一日掛かりのビラ配布に行きましたが、5分以上掛けて深い谷を渡った対岸の家に保守系町議がいて、呼び止められ
    「こんな山の中まで良く来た。 そのビラに書いてあることはもっともだ。俺たちが必ずやるから安心しろ！まぁ、お茶でも飲んでけ」って、 大変フレンドリーだったのですが、こちら側が当選の見込みの薄い大義名分選挙である気安さがあったにしても、かなりの余裕でした。

    　それが、全くの初対面のカラオケ客に刺々しく攻撃姿勢なのに大変驚きました。 力尽くの仏敵撲滅、憎悪・敵対のカルトです。
    「国民に鉄兜を被せて外国で戦争させたいヤツらが政権を握ってるんで、せめて紙のカブトに押さえ込むのに頑張ってる良い新聞。 『サマ〜ワは今、戦闘状態じゃない』って現地で騒いで、大日本帝国復活派念願の自衛隊海外派兵の呼び水役となった神崎ナントカみたいなヤツに被せて押さえ込むための有り難〜い新聞だから捨てないよ」
    と反撃したのですが、他人の資料を勝手に覗き込んで廃棄を迫る自身の非には全く気付けないようで、私が廃棄要求に従わないことにあからさまな不機嫌顔。（実際の記事内容は新幹線700系台車折損報道の各紙スクラップなどw。マスコミでは掴めない現場直のリアルな情報が時折あって面白い新聞）。
    「またあの狂信教団か！」と思って以降スルーし、働きかけをシャットアウトして、切り抜いた残りの紙面でカブトを折って被り、ハッキリした不同意の意思表示としたのですが、「やっぱりカブトにするしかない新聞でしょ」と折り紙カブトに手を伸ばしてきたので、パッと取り上げて反対側自民党マドンナ側にまわして不同意の意思表示を追加、人の持ち物を覗き込んでの新聞廃棄要求の不当を全く理解していないのです。 これではナチス親衛隊、北朝鮮＆大日本帝国「隣組監視体制」で、特高警察に「不健全図書所持」などと密告されて命に関わる不当弾圧される体制です。 初代会長が治安維持法違反をでっち上げられて獄死させられた教団とは到底思えない、監視・密告行動で、露骨な武力制圧至上主義である「パックス・アメリカーナ」←「パックス・ロマーナ」、軍備増強・海外派兵による「積極平和主義＠安倍晋三」を、「平和政策だ、平和の党だ」と上から強弁されるのを、そのまま丸呑み盲従して爆走するタイプ。 2部3部と買い取らされて無料で配って処分している某新聞を覗いて、口汚く罵るだけで中身のない「座談会」記事など、その何処にジャーナリズムがあるかを冷静に見ることができたら恥ずかしくて到底言えない台詞でしょうに、批判的には読まず丸呑みしかしていないのでしょう。
    　憲法改悪が政権側で具体性を以て検討されているときに、その政権側の先兵として民主主義や言論・出版の自由を無視した猪突猛進の威圧攻撃を掛けてくる無恥狂信の迫力には非常に危険なものを感じました。

    　これまで様々な言論規制・表現規制立法が行われてきましたが、それをさらに拡大解釈して現場で妨害実践する行動部隊として圧倒的活動量なのは、こういう市井の狂信的学会員たちでした。 マイク宣伝にわざわざ窓を一杯に開けて「うるさ〜いっ！」などと妨害してくる極端キャラ邸にはほとんど某カルト政党のポスターが貼ってあります。むろん全員じゃありません。たとえ少数でも「ナチス親衛隊」のように一般国民を黙らせる威圧効果は大変大きいのです。
    　　See→言論妨害実例：日記#/dry0196.htm#C：2008/07/19記
    今は少数に見えるこちら側も多彩な宣伝活動にもっと頑張って世論に働きかけていかねば狂信者に勝てない！もっとガンバ！と強く思いました。従前通り時々カラオケには行きながら(w

    自衛隊イラク・サマワ派遣決定！毎日新聞2004-01-26-14:46＠あしゅら
    http://www.asyura2.com/0401/war47/msg/175.html
    自衛隊海外派遣法・周辺事態法は強行採決で国会を通したものの、実際の発動となると小泉純一郎政府にまだ躊躇があったものを、公明幹部が現地サマ〜ワに出掛けて「ここは戦闘地帯ではない」と宣言することで、戦後初の海外派兵を実現させました。それで「平和の党」は酷い！

    2018/01/11追記

    また酷くなった隣家アマチュア無線局の妨害　 　<4>

    　まずは、隣家大出力アマチュア無線局からのTVとAUDIOへの激しい混入音を聴いてください。こういう音は大出力のアマチュア無線局により発生した障害例です（他の障害音もあります）。
    　　　★2017年秋から始まって1月3日まで続いた妨害音
    　　　★2015年4月中旬・下旬頃の妨害音
    　　　★アマチュア無線妨害音記事リスト
    2018/01/01
    　元旦のあさ8時から隣家の過電力運用ハムからの盛大なTV妨害とAUDIO妨害が始まって15分経っても停まらず、突然耐えがたい大音量になって、たまらず無線局長に苦情を申し入れに行きました。
    　しかしながら、奥さんに対応させて妨害当人は表に出てきません。 無線局運用当人が出てこないという無責任な対応をして妨害運用を続けるのは昨年夏以来連続３度目であり、年末来連日10日も続くアンプ＆TV妨害を止める意思が全く無いことを表明するもの！ それでは引き下がれないので、あれこれ10分あまり粘り抜いて当人を出させて申し入れたのですが、････････。

    ［面会拒否理由１］
    妨害被害指摘は「PTSD発症の不当攻撃」か？

    　暫くして現れた無線局長氏は
    「妨害苦情を受けて、その威圧的言い方でPTSD発症、通院加療中！対応すると症状悪化するから出て行かなかった。お宅のwebサイトでコールサインを晒されて参ってしまった」
    とのたまう。
    　「えっ！コールサインなどサイト記事のどこにも書いてない。妨害の加害者側がPTSD？！まるであべこべ！ かって、被害抗議にブチ切れて殴りかかろうとするのを奥さんが体を張って止めていたではないか！毎度毎度の威圧的な喧嘩腰は無線局長氏の方。 被害指摘の苦情でPTSD発症なら、苦情を無視して繰り返し妨害運用など出来なくなって運用を止めている。 先住者以降40年以上も苦情を全く無視して妨害を繰り返して被害者に「仕返し」までしていてPTSD発症などあり得ない。 加害と被害を逆転させる不誠意丸出しの作文で、ますます許しがたい。 過電力の妨害運用を止めなさい！」
    と返すと奥さんをも置いて玄関内に引っ込んでしまった。
    暫くして再び現れての訂正説明がまたまた酷い責任転嫁で以下のように実にフルっています！

    ［面会拒否理由２(訂正)：Webへの局名暴露］：

    　「妨害無線局名をWebサイト上に晒したのは、アマチュア無線の先輩ボス局。 そのボス先輩からの交信禁止指示で近隣ハム仲間たちから交信拒否を通告されて、気になって仕事にならなくなり、さらにコールサインでweb検索すると、近隣妨害無線局として公開されていて、気持ちが参ってしまって、PTSDを発症し、秋口から通院加療中。
    　ハム仲間たちは「先輩から言われてるから交信の相手を出来ない。隠れて飲みに行く程度は良い」と言われている。 ＢＢＳでは「これは酷い！総通に連絡しておく」（注：2015年 5月23日(土)18時08分8秒 ）とか書かれて、総通から電話で指導があったりした。 先輩は陰湿で給電線を画鋲でショートさせるかもしれないキャラとして恐れられていて皆嫌々その指示に従っている。 また言い分を全く聴いてくれないのも酷い苦痛で症状を悪化させている」
    と、まぁ、これも他人のセイで一貫しています。

    当サイトには実名・局名記述なし

    　ピン差し謀略というのは無線局長自身の繰り返してきた仕返し謀略発想の反映に思えます。 自身で、40年も続けた無茶な妨害運用は「免許を受けた合法運用」一点張りで、近隣への迷惑は全くラチ外に置いています。 アマチュア無線局が近隣妨害運用を続けていて止めようとしなければ、電波を取り上げられてしまう不安は強くあり、敢えて妨害運用を強行する局とは交信しないというのはフツーのアマチュア無線家の常識的対応。 それをボス的先輩の交信禁止強要で交信相手が居なくなったとか、もう還暦前後だろうに、幼児小児科対応も良いところ。
    　客観事実としては、当サイトでの妨害状況報告に加害局のコールサイン（無線局名）は書いていませんし、場所を特定出来る写真など掲載しませんから当方が「Webサイト上に局名を晒している」は全く事実に反します。
    　強行運用を止めない場合にいずれは加害局名を公開して厳しく糾弾するにしても、妨害運用そのものの抑止には「今にも公開されるかも知れない」プレッシャーの方が有効なことが多く、安倍アドルフ晋三の北朝鮮制裁の様な強圧策一辺倒でにっちもさっちもいかない状態は最大限回避していきたいからです。 サイト記事の周辺情報から犯人推定されて、ジワジワ〜〜っと漏れ出して仲間から後ろ指指されて遠ざけられる状態が、40年も続く悪意の電波暴走族に対する最も有効な妨害抑止体制であります。
    　2011年春の何度かの被害対策申し入れの時に、たしかにこう言いました。
    「妨害運用をどうしても止めないというのなら、そちらのサイト上などに被害状況を晒して公開討論をやろう。 ２ちゃんねるなど人気掲示板に被害報告することも考える。延べで40年にもわたる不当な無線局運用は止めなさい」
    ところが、局長氏のサイト・ブログでの公開討論は断固拒否されて実現せず、 ハム被害報告記事（See→目次）は書いて公開記録に残して、次々と都合良く変遷する局長氏の言い分のブレを抑えてはいますが、現実には個人特定情報は出してはいません。 万歳アンテナも、設置の鉄塔も大量生産品だから写真からの個別無線局特定は不可能です。 そういう不確実な状況で「先輩」に「妨害犯人」と推定されたのは、それこそ「人徳」の反映としか言いようがありません。 匿名メール（See→日記#391-2）にも無線局長氏の日頃の行状は書かれていた通りです。 あとでコールサインをGoogle ＆ Bingで検索しても、直接表現で40年余継続の近隣妨害犯無線局であると名指しした記事などどこにも見つかりませんでした。
    　親子３人で逆抗議に押しかけていて、妨害運用の合法性・正当性をまくし立てていったり、被害抗議の老夫婦への「仕返し」で健康を害させ４２日間もの入院に追い込んだりした疚しさのある当人が名前を伏せた被害報告記事に臆しただけであり、近隣妨害しない無線局運用をする責任は当人自身にあります。
    　「言い分を全く聞いてくれない」というのは、以下の非道な「仕返し」の実行行為者の変更です。 みぞれの降る厳寒の日に先住老夫婦の暖房ストーブを「危険だから」と全て持ち出して無暖房で放置、体調を崩させて42日間の入院加療に追い込んでしまいました。 それに命の危険を強く感じた被害者が、加害者である無線局長宅を訪れて逆に「土下座して『無線の妨害を抗議したのは申し訳なかった。今後言わないから許して欲しい』と謝ってきたから、無線局運用に全く問題はなくなった」とまで言ったと加害局長自身が述べたことで、事件の存在が判り、配慮不足のエラーではなく「無線局妨害抗議への『仕返し』だった」ことが分かりました。 私に対して当初は「危険回避に自分がストーブを撤去した」と言っていたのですが、それを、10余年を経て、もう一人の立会人の「（90歳の老人）Tさんが（ストーブを）撤去した。私ではない」と言い出した重大な事実変更を、私が「認められない」ことを「話を聞いてくれない」と言っています。 極寒にストーブ撤去はTさんではなく、アマチュア無線局長氏自身の攻撃だからこそ、切実に命の危険を感じて抗議取り消しに土下座して『謝罪』に行ったのでしょうが。 しかも被害者の土下座謝罪の事実は「（激しい妨害を出しながらの）無線局運用に全く問題ない」例証として挙げて、「長年文句を言われ続けてきて、『年取ったら絶対に仕返ししてやろう！』と思ってたら、充分な仕返しをする前に死なれてしまい、俺の腹の虫が収まらない．どうしてくれる！」と逆ねじを食わせて、仕返しだったことを無線局長自身が明らかにしたので、絶対にTさんの配慮不足エラーではありません。
    　免許出力を200Wに増力しての激しい無線被害指摘に対する無線局長氏の発言は2011年春に、わが玄関先に押しかけての逆抗議中のことで、みぞれ降る極寒中のストーブ撤去が「エラー」ではなく「仕返し」であり、逆抗議の直前1ヶ月余に連発した、自転車タイヤ2本の空気抜き、前後輪ブレーキの無効化設定、自転車盗難×2が局長氏の仕返しだったことに初めて気付いたもので、数日後に「暴言」は謝りに来ましたが、「仕返ししたこと」自体の謝罪は全くありませんでした。
    この実質自白の後、最近になって
    「ストーブを撤去したのは自分ではなく、もう一人の立会人の（100歳近い）Tさんだった」
    と言い分を変えてきたので、
    「当初は『安全のため自分でストーブを撤去した』と言ってたではないか。『充分仕返し出来ずに死なれてしまって腹の虫が収まらない』とも言って、ハム妨害被害抗議の仕返しだと自分で言ってたはず。奥さんも脇で聴いていたではないか。」
    と返すと一言もなく、これを指して「言い分を全く聞いてくれない」と非難しているのですが、不誠意の塊！ 発言を記録されていて、その場その場で都合良く改変出来なくなったのを特にきらっています． 近隣被害を無視した無線局運用が非難されているのに、逆に自分自身を不当な非難を受ける被害者と思いこんで「PTSD発症」と周囲を非難し、全て他人の責任として無線局の過電力妨害運用を止めないなどとは度しがたい自己中心幼児思考。

    被害指摘は『不当人身攻撃』か？

    　そこで、
    　「総通からの指導は、2015年４月に当方で被害を申告して指導を依頼してのもの。その時期なら『先輩』からの通報ではない。 ところがその後も現在まで、総通からの指導を全く無視して妨害運用を続けているではないか。 その加害側で喧嘩腰で襲いかかろうとした側が、被害抗議側を「喧嘩腰」と逆に非難し、妨害運用を継続しながら「PTSD」などとは絶対に通らない。 近隣妨害運用を強行する局とは付き合わないってのは、誰に言われなくてもアマチュア無線局の常識的態度だった。 いまのハムたちは誰かに命令されないと、違反・妨害運用の非難はしないのか？そうではないだろう。 交信拒否は人に言われて嫌々従った行動ではない。
    　たとえ運転免許があっても暴走族の騒音走行や危険走行は違反や違法として取り締まられる。それは無線免許でも同じだ。
    　現状、アマチュア無線を優遇して電波を割り当てるような技術者育成の事情は無くなっており、暴走族的トラブルが社会的に問題になれば周波数帯でも出力でも利用許可範囲が狭められるのが目に見えているので、アウトロー無線局を庇うはずがないだろう。 自業自得の自分の責任を認めなさい。 「先輩」が、どうやって犯人特定したか良く考えてみたら良い。 我がサイトにはハム被害報告（See→Index）や、 妨害局についての情報連絡メール（2016/06/19 11:52:04付）の紹介はあっても加害局のコールサインなど一切、晒していない。第三者が個人特定可能な写真もない。記事をちゃんと読みなおしなさい。 先住のハム妨害被害者に、苦情を言われたからと命に関わりかねない仕返しをして長期入院に追い込んだというのは絶対に許せない。

    【個人特定不能写真】    鉄塔左下の細いワイヤーや、フィーダー+短波長域万歳型
    アンテナ全体を｢逆Lアンテナ｣としての長波長域運用が激甚妨害の主犯かも？！
    (追伸：アンテナ交換2018/02/02施工∴写真の状況は不存在となる．

    Loバンドに障害誘発接続か？！電池駆動車載拡声器7台ほかに激しい障害

    新アンテナ2018/02/02設置    、同日深夜&翌3日未明03:00〜妨害運用
    5素子短波八木+4素子VHF八木1+Lo短波ダイポール1+UHFグランドプレーン?
    （短波は複同調トラップANT。
    5素子＝3素子の異周波数2組か?正常動作可能なのか?
    接近した素子同士の干渉で、所期の性能が得られず過大電力運用の可能性大）
    30坪に満たない家並みの密集した町で短波帯での200Wを超えるフルパワーの運用が障害なくできるわけがない。 現に自分の家のビデオ・インターフォンが誤動作したまま放置しているではないか」
    と指摘しました。
    　すると
    　「3.5MHz以下（1.8MHz帯を含む)は、（自宅への）妨害が酷いので運用を止めた。当初はたしかに（ローバンド：長波長帯でも）フルパワー運用していた」
    　「最近、CW（＝モールス信号）では交信相手が得られなくなり、電波形式を秋から他の形式に変えた。これは感度が悪く、高出力が必要になって、長距離局を呼ぶときにフルパワーにしていた。 送信機の能力から継続したフルパワーは不可能で、すぐ出力を落としている」
    　とまぁ、全て自分のことばかりで、彼の局長氏の視野に隣近所、他人への迷惑は一切ないのでした。

    アマチュア無線被害指摘に断固面会拒否！

    　昨年末20日過ぎから10日ばかり、ほぼ連続で午前中いっぱい混入していて日を追って次第に大きくなり、とうとう元旦朝からフルパワーというので、いくら何でも、やってられなくなって、近所迷惑の妨害をしない出力へ絞るよう強く申し入れに行きましたが、3日朝にもまた妨害運用！

    被害の申し入れには当人が出てこず、奥さんだけが出てきて「申し訳ありません」というだけで、出力抑制低下も運用停止も言わず、実質、断固取り次ぎ拒否なのです。
    　受信障害はずっと継続しており、申し入れだけでも10月、9月、と繰り返しているし、申請電力200Wで運用を始めた2011年02月から、総務省（総通＝旧電波監理局）の指導（2015/04？）をうけても、一瞬だけ停まっては、次第に出力が増やされて元の木阿弥となり、全く止まっていません。
    　形だけ頭を下げられても全く収まらなかった訳で、過電力強行運用の当人に直接申し入れないことには40数年に及ぶ迷惑運用は停まらないのは前述の通り。 先ずは家の中にいる当人を呼び出そうと
    「2011年から7年間続けられている大出力運用の迷惑。 運用状況を記録した無線局運用記録（ログ）を見せてもらいたい。これは法律で義務付けられているもので、記録が無いと法律違反を問われるもの。無ければ処罰対象で必ずあるものだから取り次いで欲しい。」
    と迫ったが、それでもなお頭を下げ続けるだけで遣り過ごそうとする。
    「前回10月もそうやって当人を出さず、またまた10日続きの近所迷惑運用になっている。もう本人じゃ無いと駄目！」 運用周波数帯が判ると、対応方法が判ることもあるので、「運用記録（ログ）を見せて欲しい！運用周波数と出力が知りたい」
    と要求するとただただ頭を下げるだけで、相変わらず断固取り次ぎ拒否なのです。
    　10月の苦情申し立ての時はさらに「主人は外出中で不在！」と言い張るもので、ICレコーダーの録音記録を聞かせて、アマチュア無線の過電力運用障害音であることを説明、
    「留守中の無線局無人運用は認められておらず、居留守なのは確か。こちらも電気屋、ウソは通らない」とか、 「アマチュア無線局長氏が特異キャラで、お守りは大変なのだろうが、その共犯になって近所付き合いを壊すつもりなのか」などと迫っているうちにようやく当人が顔を出して、冒頭のやりとりになりました。

    障害無線局の構造

    　無線局の構造は、敷地面積80m2前後に建坪率70%容積率140%の住宅があり、敷地の隅に建てた約12.5mの鉄塔上に短波ハイ・バンド（？「全バンド」には疑問？（７MHz）、14MHz、21MHz、28MHz）用万歳アンテナ（右上写真）が乗ってはいます。３波（４波？）万歳アンテナエレメントは隣接事務所上空に大きくはみ出しています。 しかし、極端に酷い妨害状況から、短波ロー・バンド（＝1.8MHz、3.5MHz、７MHｚ）で送信する場合には、ハイバンド用万歳アンテナをフィーダー部丸ごと逆Lアンテナ接続（右上略図）にして近隣妨害を振りまいている疑いを生じていました。 極論すれば一般家庭向け電灯線配線をアンテナの接地極側にして感度を稼ぎ、近隣にさらに強い受信障害をバラまいている状態ではないでしょうか。 そうでなくても自動車用バッテリー電源で点検・エージング中の車載拡声器７台〜10台の全部に強烈な妨害が入りましたし、TVセットを買い換える毎に私が何台もハム妨害対策で改造してきましたから、電波の出力そのものが大きすぎるのは確かです。 無線局長自身「1.8MHz帯でアワードを取りたい」とも言っており、細い電線の逆Lアンテナの残骸2組が鉄塔にぶら下がっていたこともありましたが、ハイバンドのフィーダー丸毎をローバンドの逆Lアンテナ素子にされて200W以上の空中戦電力を供給されていたら、一見では判りません。しかも接近した鉄塔と干渉してアンテナ感度は良くならず、障害だけ振りまく可能性も強くあります。
    　　　　　−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
    　※相手が、陰湿で非常に攻撃的で、しかも都合良く事実を作るキャラなので、「公開記録」にすることで、
    (1)．後日、言った言わないのドローに持ち込まれない準備と、
    (2)．命に関わりかねない危険な攻撃を抑止するためで、
    加害者側が命に関わりかねない危険な「仕返し」をした御仁なので、何かあれば真っ先に捜査対象になることで、暴挙を抑えようと、面倒な記録作業をせざるを得なくなっています。
    　警察には、自転車2台連続盗難の届出時に、周辺事情として、被害者に対して逆に陰湿な「仕返し」が行われて体調を崩させ長期入院となり、ハム局運用の激甚被害を指摘した1ヶ月ばかりの間に自転車の前後の空気が抜かれたり、前後のブレーキが効かなくされたりしたことは説明しまして、奥さんに対しても「断固刑事処罰要求で、絶対に示談はない」旨伝え頻繁な攻撃が止まりました。
    　それ以降、玄関にはメモリー記録付き、イヴェント起動方式のビデオ・インターフォンを設置し、何10年来、点灯したことのなかった玄関の常夜灯を毎夜点灯するようにしました。

    2018/01/20　23:55
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