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主目次

再粘着制御に減速度設定不適？
結氷モード切替必要

　郡山駅での新幹線こまち500m過走事故の原因と対策がJR東日本から発表されたとのニュース。 この手の技術的記事は基本的に素人である記者の勘違い・理解不足で誤報になっていることが少なくないが、当局発表通りの記事として論評すれば、
(1).減速度を結氷・降雪に合わせて小さくする（＝遠くから減速する：赤傍線）のは過走防止に有効だ。しかし平常時には運転時分を余計に取ってしまう。そこに降雪モード切替採用の意味がある。
日経241026U7
結氷降雪設定採用OK！だが滑走検知の鈍化は逆アクションか！？

(2).×「制御装置作動に原因」は間違い 　「再粘着制御」とは、滑走を検出してブレーキ力を弱め、再粘着（＝滑走０）以降に再びブレーキを掛けて、最短距離で制動する制御だから、滑走しっ放しより短距離で制動する制御である。それが正常に働いて500mの過走を起こすのは、結氷時粘着力が想定より小さかったことを示すのであり、装置が動作しなければもっと大きく過走していた筈のもの。見出しの「制御装置作動に原因」は根本的な間違いで正常動作である。最大粘着力が一様であれば、再粘着時に滑走開始と同じブレーキ力を加えれば再滑走となるから、弱める必要がある。だが、制動パターンで減速しているときには、ブレーキ力を減らせるのかどうかという問題を生ずる。そのとき、氷雪モードで制動パターンを緩くしていれば、その分動作にゆとりを生ずる訳だ。
　滑走検出感度を上げて、早期に滑走軸をブレーキ緩解し、再粘着と同時にブレーキを復活させることで制動距離増加を最小限に抑えるのが再粘着制御である。車や航空機車輪のABS制御と同じで、制動距離は乾燥時より伸びるが、滑走し放しより短くなる。
　JR北海道在来線の140km/h運転の気動車特急の再粘着検出制御に、リアルタイムの車輪速度検出を行い、速度変化率が＋正になった瞬間に制動エアーを送り込むという「微分制御」が好成績を得て、北海道の氷結期の高速運行を可能にしたのは鉄道総研開発研究の成果である。 1軸毎に酷く滑る前に再粘着制御を開始する。 その後の鉄道車両は前後台車別に再粘着制御を採り入れる考え方で減速度を上げている。 滑走検出の感度を落としては滑走が深刻化してから再粘着制御に掛かるので却って再粘着に手間取る逆アクションになり不適切だ。
　制動力の限界は、まずレールと車輪の間の最大粘着力までで、その限界を超えると滑走を始めて抗力が1/3〜1/4以下に減少＝制動距離が3〜4倍に伸びて、余裕が不足すると過走事故になる。 そこで滑走軸の制動を緩解して再粘着させ、再粘着と同時に制動力を戻す再粘着制御を行うが、その滑走中はブレーキ力が無いからその分制動距離は伸びる。しかし再粘着に成功すれば制動力を回復するから制動距離は滑走放置よりも抑えられる。 しかし、再度加えたブレーキ力が粘着限界を超えていると再び滑走してしまい再粘着制御を繰り返すことになる。 滑走−再粘着の繰り返しを防ぐには、再粘着時のブレーキ力を落とす必要があるが、JR北海道−鉄道総研方式の速度微分再粘着制御方式の記事をみる限り、再粘着に際して同じブレーキ力を加えているように見える。再粘着しても、滑走懸念領域では粘着することも多いが、レールが滑りやすい条件の場合に滑走ー再粘着を何度も繰り返してしまいそうだ。 今回のつばさの500m過走事故で、この滑走ー再粘着が繰り返されてのことだとすれば、JR東日本発表の「遠くから減速する＝減速パターンを弱減速にする」対応だけでなく、再粘着時のブレーキ力を、再滑走しない程度に弱くする必要が出てくる。滑走検知が誤検知ではないのに鈍くしては逆効果だ。
　最大粘着力は速度依存性があって、高速の方が小さくなる。だから新幹線車両の制動力は最大粘着力以下となるよう速度の函数として設定している。氷結時に最大粘着力がその設定を超えて小さくなって滑走→過走に到った。
　なお、手動ブレーキ操作での減速強度は調整するものだから、ATCブレーキ力を固定ではなく、再粘着制御後にはブレーキノッチを1段落とす制御と出来るはずである。東海道新幹線N700系ならブレーキノッチはB1〜B8、非常。在来線旧型自動空気ブレーキで常１、常２、保ち、非常と段階が有り、JR東日本新幹線車両でも同様のはず。

　旧国鉄型の滑走制御装置は、車軸の速度差を検出すると前後台車ともブレーキを一旦緩解する＝滑ってない側の台車までブレーキ緩解してしまうフラット防止装置で、却って制動距離を増やす恐れがあり、在来線では試作型に採用しただけで、量産型からは総て排除されている（試作型のモハ101系、103系、201系総てで量産型改造時に撤去されている）。 新幹線０系が運用当初から採用を続けて過走事故を繰り返した。当初の構造は速度の違いで滑走を検知していたが、どちらが滑走して居るかの判断が簡単には出来なかったことから、滑っていない側も一緒に両側を緩める滑走制御としてしまった。 近年の車両のように前後台車別に滑走して居る側の台車のブレーキを一旦緩めて再粘着を図る方がどう考えても合理的だ。
SKS０系粘着係数
制動力・加速力は最大粘着力以下の粘着領域でのみ使用可能
制動距離は滑走しなかったときより伸びるのは確かだが、再粘着制御をせずに滑りっ放しよりはずっと短くなっている。それを「再粘着装置作動が過走原因」などとは冤罪もいいところである。JR東日本の説明誤りか？日経記者の理解の誤りか？大いに疑問を感じるところである。
　過走事故発生は、再粘着制御をしても止まりきれないほどの結氷時粘着力低下があったと考えるべきで、「遠くからブレーキを掛ける」＝すなわち、結氷時の想定減速度を別に設定する＝再悪時に合わせた低減速の制動パターンに変えると共に、一旦滑走発生後の制動力も抑えなければ過走を止めきれない。

なぜ鉄道総研を噛ませない？ 　<1.2>

　過走事故解析に当たって、JR北海道での130km/h〜140km/hディーゼル特急の微分式再粘着制御開発に噛んで、多くの実績を残していて、理論解析も得意な鉄道総研をなぜ現場に連れ出さないのか？かなり疑問を感じる。 国鉄時代は総研の前身である鉄道技術研究所の仮説的結論を金科玉条扱いして、実践結果と全く合わず、5〜6倍も違うのに、それを技研にフィードバックせず、無茶苦茶な人海戦術で中途半端に追って、東海道新幹線半日運休改造修理50数回余という大失敗をしている。
　その経過は、1964/10開業の東海道新幹線運用に当たり、線路保守作業量の推定を、在来線の保線作業データを付して、鉄道技研に依頼して、いわゆる「通トン仮説」Σ（V・M）比例説を得たが、当時の在来線最高速度は110km/h程度であり、東海道新幹線の210km/h運行の保線データは無かったから、作業積算用に一応の仮説として提示したものが、完全比例の「通トン仮説」Σ（V・M）だった。 しかし、仮説の提示当初から、高速度での打撃損耗は激しく有っても、低速では通トン比例よりもあまり痛まない非線形特性は疑われる状況はあり、少なくとも「折れ線近似→2乗近似」「3乗近似」は想定できる状態だったから、開業後の210km/h実運行データを得て未経験領域の「通トン仮説」を作り直す必要があった。
　新幹線での運行実績が鉄道技研推定値の5〜6倍も大きくて予測式の意味を成さないというのに、在来線の保線作業量をかなり正確に算出することから不磨の大典化。 在来線は実データを渡しているから推定式と一致して当然の話だ。 未知領域210km/hが推定値の5〜6倍損耗は実験推定式としては全く話にならないのだ。
減衰振動解
減衰振動解
MRK運動方程式
MRK運動方程式

　分割民営化後の300系、500系開発で、線路損耗は軸重の4乗と速度の2乗に比例することが判り、通トン仮説での線路損耗の5〜6倍に良くあった損耗式が提起された。
　　　軸重の4乗、速度の2乗比例：線路損耗#246
　　　軌道破壊量指数の定義は？#141-W^1
　鉄道技研は回答に、存在しない領域の仮推定であることを明記して、実施後の実データのフィードバックを求める必要があったし、実作業量が技研式推定値の5〜6倍も違っているのに、それを鉄道技研に返さなかった新幹線保線現場にも重大な問題があった。 新幹線保線本ではそうした当局側・現場側の瑕疵・怠慢には触れず「国労の非協力」を原因であるかの筋違いの記述をしている。 東海道新幹線起ち上げ以降、トラブル対策に事務所のソファーに寝泊まりするような過酷な就労状況が長く続いていて、文句を言わない労働組合など、酷い御用組合であってもなかなか見つからない。 東海道新幹線の半日運休修理改造を50数回繰り返したのは、そうした見当違いの無対策で支障が蓄積したものだ。
　鉄道技研は現場からは絶対的な権威をもつ御託宣扱いで、現場情報で仮説が修正されるルートが存在しなかったことが問題で、実力発揮出来ないように技研に閉じ込めてしまった。
　歴史を辿ればWW2で日本の敗戦後、米占領軍命令で航空機産業が禁止されて、この開発技術者たちは自動車と鉄道に移り、約1000人が国鉄の鉄道技術研究所（技研）に拾われた。
　航空機設計技術で従前の鉄道技術との際立った違いは、過渡現象解析：微分方程式解析が鉄道界に持ち込まれて、高速電車の振動解析や、波動の解析を行うようになり、小田急ロマンスカーSE車3000型開発、新形式国電モハ90、20、91、92開発（101、こだま型151系、東海型153、修学旅行ひので・希望155等）、東海道新幹線開発に繋がる。
　ゼロ戦の急降下時のフラッター発生・空中分解事故を解析して速度制限を採り入れた松平精氏は、おそらく2階の微分方程式の判別式で判定しており、制動定数次第で過制動、臨界制動、減衰振動の強制振動解と動作を分けていたはずで、戦後、鉄道技研に拾われて、いきなり「バネ上荷重」を言い出した訳では無さそうで鉄道側の激しい拒否反応に見舞われての抵抗回避借用造語の筈だ。 鉄道界は新手法：2階の微分方程式解析や、分布定数の波動解析を直には受け容れられなかったようで、振動解析の基本形の減衰定数や判別式の虚数実数判定では国鉄内に通らず、鉄道開発技術者たちも吊り掛け駆動方式のモーター重量が車軸に直接掛かって軌道損耗する「バネ下荷重」問題に託けて、過渡応答改善策に近く現場に受け入れられ易い「バネ上荷重化」などと言い換えて、物理解析的には当たらずとも遠からずの説明で浸透を図ったのではないだろうか。 敗戦前の鉄道界は「車両は重いほど安定走行する」等の無解析の謬論が蔓延っていたことをJR東日本会長の故山之内秀一郎氏が著書に述べている。
　鉄道は、一種、経験産業で、繰り返された事故の経験から、確実と思われる方法を墨守。それによりトラブル発生を抑えてきた積極的側面はあって、国鉄時代にはフラット防止装置でしかない不確実な滑走防止装置を3度に渉り排除してきたのだが、反面、新しい有用な概念も頑なに排除して進歩を妨害してしまう傾向がある。 各項目で新規開発が重なり従前の常識では解決出来ない事項が多く予想される新開発プロジェクト「東海道新幹線」を在来組織から切り離して、各職掌が協力し合って解決する体制にしたのも、他分野の責任にしたがる国鉄の欠陥体質の回避が目的だった様だ。 外様航空界からの運動方程式：微分方程式、振動、波動伝播などは鉄道現場には到底持ち込めないで、メーカーも含む研究開発設計領域の話に留まって居るようだ。 高速列車開発の解析を微分方程式として国鉄内に一般普及して貨車設計にも適用出来ていたら、鶴見事故（死者161）1963/11でのワラ1型ピッチング共振輪重抜け脱線は避けられていた可能性もある。 その後の江差線や成田線でのローリング共振脱線３件も同様である。 同じ国鉄JR内での技術分断というのも困ったものだ。 失業した航空技術者が鉄道同様に流れ込んだ自動車製造業界にはそんな壁は生じなかった様だ。
　米占領軍の航空産業禁止措置は、航空産業には大打撃だが、日本の鉄道と自動車が現状、世界最先端になる人的条件を作ったとも言える。中国や英国では高速運行車両を開発しきれなかったのは、鉄道業界に注ぎ込まれた人材の違いだろう。

　私自身が授業で線形微分方程式の一般的解法に接したのは、工業高校時代の3年次夏〜秋で、2〜3年の応用数学で微分・定積分・積分を履修した後、千葉大助手を一時休職して工高教師をして、自動制御、電気計測、電気応用を教えていた先生が3年の１学期後半になって 「君たちの殆どは来春就職して、もう学校で学ぶことは無くなるだろう。だから、教科書の細々の知識は自分で読んで貰って、今後、凄く役立つ微分方程式の解法：ラプラス変換を１ヵ月余で教える。君たちなら充分吸収出来るだろう」 と「自動制御」の授業で運動方程式立式とラプラス変換による線形微分方程式の解法を教えてくれた。 その上で、帰還制御とボーデ線図による安定判定など深い授業が行われた。
　工高というのは「産業の中堅技術者を育てる」ことを主目的として、そこを越える事項を質問すると「工高には必要ない内容だ」「授業の邪魔をするな！」と邪魔者扱いされることのある中堅作業者社員養成所であり学問追求の場ではない。 それら文部省方針に逆らって教えてくれたのは大変有り難かった。 まぁ、普通高校も学問追求よりも大学予備校化して威張れたものではなくなってはいるのだが、我が工高は身分層別が露骨だった。 そこに文部省の教育課程を無視して、航空機や高速鉄道、乗用車の開発設計に必要な運動方程式：微分方程式の立て方と、一般的解法を教えてくれるというのだから、折からの大学受験勉強を放り出して聞き入ってしまったのが微分方程式の一般的解法との最初の出逢いである。 追試・落第で勇名を馳せた我が大学の3年次での「自動制御」の授業は、学生の実に２／３が定期試験に落ちて追試験に回る「超難関授業」だった。 大学受験では上位ランクの理工系学校だったから3年次の弛みと、最後の学びとして高度内容を学ぶ工高生の必死さがハイレベルの吸収の対比となったのだろう。 経済的に大学までは進学出来なくての工高卒業選択者たちは、確かに際だった優秀者が少なくなかった。望めば大学進学しやすくなった現在は良くなったと言えるが、授業料10倍化と、奨学金の教育ローン化で重くのし掛かる返済とは、優秀人材を捨て社会進歩に逆行する愚策だろう。
　卒業研究には、その微分方程式の授業を活かして、部活の3人で共同して「（簡易） アナログ・コンピュータの開発試作」 にノリノリで取り組み、リアルタイムで減衰振動解などを表示させて（写真参照）レポートを添え卒業制作・卒業研究とした。 米国ヒースキットで教育用アナログ・コンピューター・キットが発売されて日本でも1963/09紹介されたのがきっかけだった。 部活の下級生達もアナコンに非常な興味を持ち「製作を手伝わせろ」と割込参加。 以降、毎年秋の文化祭での動作展示を引き受けてくれた。 数学に興味があれば工高2年でも背伸び理解出来る内容だった。 大学工学部電気工学科3年定期試験の「追試廻り2/3」はサボりを憶えた学びの手抜きだと思う。
　アナコンでは四則計算も可能ではあるが、計算精度の低さから電卓など他の計算手段が勝って、ほとんど意味は無く、微分方程式を直接解いて過渡現象を表示するのが開発現場的に圧倒的に有用な機能だった。 アナコン上で好結果を示した概略定数付近で試作機を作れるから、試作調整範囲がごく限られて開発作業が大変楽になるのだ。 アナコンの教科書・取扱説明書だけから説明記事を作ると、その実用上の最重要点が抜けてしまう。
　大学授業での微分方程式解法は、教養1年次の一般力学で自然対数の底eを使った解法、専門3年次の有線通信工学などでラプラス変換法と2度重ねて教えられている、大学教育としては基礎的な内容で、超高度のものではないから、未だに見られる鉄道現場の激しい拒否反応が異様と言える。 縁故採用は別として高校卒採用の国鉄採用者は優秀者が多かったから、理解出来る層は多かったはずなのだが「俺の目の黒いうちは認めない」が常套句で排除された模様。
　JR系の技術発表会が一般公開されていたのを聴講したことがあるが、改良開発物の発表だというのに、従前方式の不足・弱点・欠陥には絶対触れない変な説明方法だから、有用な改良点が呆けて見えなくなってしまうのだ。 現状が先人の努力の結果ではあっても、要求特性には足らない弱点があるのを、明確に指摘しないと改善の必要性が中々見えてこないのに、研究発表の枕にかなり過剰な先輩褒めが配されていて鐵道屋は「先人尊重」が行き過ぎだと思った。

　古いが分かりやすい改良例を挙げれば、山陽線網干駅急行追突事故1941/09を受けて、信号の中間現示制限速度を導入、当時のG幹線最高速度90km/hに対して、Y橙現示を取り敢えず30km/hとしたが、実運用ではやや遅すぎて、その後、最高速度の半分の速度45km/h制限、緑橙現示65km/hに変えて、これが基本的に現在まで生きている。中央快速線や千葉駅から先の房総線がこの制限だ。
電気機関車の粘着係数
全並列の交流電気機関車が2直列より約1/4大
モータ直列数が増えると、最大粘着力が小さくなる

　しかし、過密高速区間では「改良区間」と称して10km/h増速して、YG緑橙75km/h制限、Y橙制限55km/hの区間がある。千葉−三鷹間各停（中央総武線）などが該当しているが、各種鉄道書を漁っても「何処を改良したのか？！何が利点か？」の記事が何処にもないのである。
　だが、運転曲線を想定すれば、信号現示ダウンで必要な減速距離の均等化で運転しやすくする措置と推定出来る。近鉄が橙現示制限速度を60km/hとしているのも同じく減速距離の均等化だろう。
　90〜100km/hから減速して、Y橙現示：55〜60km/hになる距離と、Y現示：55〜60km/hからR現示：停止する距離を比較すると、減速定数20（＝2.7778km/h/s）で、基準ではG→Y:303.75m＝(90^2−45^2)/20と、Y→R:101.25m＝45^2/20だが、改良線区でG→Y:253.75m〜320mとY→R:151.25m〜180mと、改良線区規定の方が、制動距離が均等に近くなっていて、運転がスムーズになるのが採用理由だろう。弱点を指摘しての改良でないと、理解が浸透せず、実施もあやふやになってしまう。
　自社の実用研究成果を全く無視して劣悪な性能の電気機関車を作ってしまった例が6動軸大出力交流電気機関車（EF71型）開発。 4動軸のED45、ED70〜75〜79が優れた牽引力を示して、その理由として4モータ並列接続と位相制御による連続電圧制御が滑走し難くしていることを解明していた。 （4モータ直列接続の新幹線０系の最大粘着係数が約60%以下である） 従前の直流電気機関車では2モータ直列を単位として2〜3組を繋ぎ換える制御をして、ノッチ切替式の抵抗制御のため、進段時のトルク急増で空転しやすく1軸が空転するとその端子電圧が上昇、さらに空転を助長、電流減少で空転して居ない動軸の牽引力を減少させていたことが分かった。
　ところが山岳区間の運転で4動軸ED型交流機関車では出力が不足して、大出力の6動軸EF型機関車を開発したのだが、最大電流制限から2モータ直列×３式を採用したため、氷雪時等の悪条件では4モータ並列接続のED型交流機関車よりも牽引力が低下することが頻発してしまい、ED型機関車を補機として連結して重連で運行することとなった。 国鉄実用機設計担当は自社の開発研究成果を無視して、何という設計をしたのだろうか！ 前述過渡現象解析の受入拒否といい、国鉄には理論解析の軽視がある様だ。

　しかし今は、戦後79年を経て世代交代が進んでいて、一般振動解も開発・設計領域から漏れ出している筈なのだが･･････。微分・積分は「高等数学」などと呼ばれて、名前で取っ付きにくい感はあるが、ラプラス変換法なら代数的に計算出来てしまって、実質は超難関などでは無いのだから。

大虐殺史背景にノーベル文学賞！韓江（ハンガン）
韓国庶民大反発の模様　韓国「教育」の反映か？ 　<2>

　韓国社会が待ちに待ったノーベル賞が今年は作家韓江（ハン・ガン）に与えられて韓国各界は韓国２人目の受賞に祝意は表してはいるのだが、金大中の平和賞に続く文学賞であり、期待した学問分野ではなかったことに物足りない思いがしているようだ。研究費を注ぎ込んですぐに成果を出せないと捨てられてしまう韓国社会の評価基準では、科学技術系のノーベル賞には届き難い。
Fusou240.png
「韓国併合」@扶桑社教科書「新しい歴史教科書」2001年刊p240　↑
朝鮮主世論が併合反対と記述、国際法上の手続き厳守・併合希望は触れず 未開蛮族の弱小国扱い脱却に腐心、慎重運用していた。三国干渉に屈す

　しかし近年の日本でも研究者10年任期制強行と、防衛庁を介しての研究費支給で分野をひも付き即実用研究に誘導していることで、今後の日本も韓国の後を追って、科学分野のノーベル賞受賞は難しくなってゆくのだろう。 現状の日本出身者の受賞数は科学分野(22＋外国籍4)、平和2，文学2だが、数人が外国籍に変わって受賞している。
　現在、学問的実力で選ばれることが法に定められている学術会議議員の選出で、選考委員会が選考推薦した候補者100名中６名を、学問的権威はない政治家の首相が根拠なく拒否権を発動して6名空席のままとなっていて、故安倍晋三・菅義偉ら極右派の政治的圧力で学問の方向が歪められつつあり、政府側から韓国型に劣化させようとしている良くない状況だ。 故安倍晋三首相も菅義偉首相も学問からはかなり距離のあるキャラと見受けられて、同じ自民党でも学識に支えられた丁々発止のやり取りを好んだ宮沢喜一首相などとは学問的にかなり格が落ちている。小泉純一郎首相辺りから詭弁・強弁・争点ズラしでまともな討論にならなくなった。

　国民の創造性を奪う政治的愚策としては、
韓国では李承晩の大統領就任に正統性が無いことを隠すためか、徹底した反日宣伝：日本敵論を展開、違法な李承晩ラインを一方的に宣言して多数の日本漁船を拿捕・射殺抑留して日本領である竹島を取り込み、軍事占領して軍事独裁の大弾圧で自国民3万人を虐殺、さらに自国民20万人〜120万人を虐殺して日本敵論の言い分を押し通して、民主化後もその反日教育はそのまま残って、繰り返しの反日運動暴発の直接の背景となっているが、
日本では、真面目に学ぶのが馬鹿馬鹿しい酷い首切り合理化をリーマン・ショック時に経験した。 ソフト屋など優秀層が、学生時代は遊び呆けた文系人士に人員整理解雇されネット・カフェ難民化し、生産とは無関係に人を出し抜いて自分だけ儲ける村上ファンド・ホリエモン型の金持ちが持て囃されて、学んでも報われない状況となった。 中曽根行革路線で10年任期の研究者が出来て研究予算削減で防衛省などの紐付き予算が増え、すぐ成果の上がる課題に絞られて、ノーベル賞級の研究には取り組みにくくされて、韓国型化の劣化が進んでいる。 かっては高校物理学の履修率が80%を越えていたものが、40年余を経た現在、履修率20%を大きく切って、工業立国どころではなくなり、物理学履修の神髄である自分の頭で事実を抽出する能力を抑制されてしまっている。言いなりに制御しやすい国民作りである。韓国世論の異常な反応はこれ。日本はその韓国を追いつつある。

　一方、韓国現地では韓江（ハン・ガン）氏のノーベル文学賞受賞に抗議デモが発生したニュースが伝えられているが、その理由は文学賞受賞理由である戦後韓国史の暗部に触れる内容の散文小説であることに反発したため。「歴史歪曲の忌むべき赤化促進作品」という訳である。 初代大統領李承晩以来の徹底した歪曲反日教育により客観事実よりも動かない結論が先にある「韓国型思考」がここでも現れている。 韓江氏の作品は有害図書指定で学校の図書館から引き揚げて廃棄処分にしているから、受賞に「祝意」のほうが本心ではない取って付けたものだ。 かってのソ連や中国のようにノーベル文学賞授賞式出席を出国禁止で認めない様な愚行をするかどうかが見ものではある。
　すなわち韓国政府が、南北統一選挙を求める1948年済州島の大規模デモに対して共産党の蜂起だとして武力弾圧を加えて自国民3万人を虐殺したとされる「済州島事件」と、 北朝鮮が武力侵攻してきた1950年6月の侵攻直後に、李承晩大統領が「南朝鮮共産党幹部の処刑」を命じて、反政府派と目された自国民20万人〜120万人を虐殺処刑した「保導連盟事件」があり、 さらに民主化を求める学生主体の運動に、クーデター直後の全斗煥軍事独裁政権が弾圧を加えて数千人が死亡・行方不明となっている「光州事件」が大きなものだが、 さらに日常的な「赤狩り」で金芝河など詩人・文学者までが捕らえられて拷問され数多くが命を奪われていて、日本にも「韓国からの通信」として永らく岩波刊の月刊誌「世界」や単行本で紹介されて多く普及していた。
　ところが、韓国で問題にされたのは数千の犠牲だった「光州事件」が大統領任期後に告発起訴されただけで、全斗煥元大統領だけは一旦刑事責任を問われて下獄したが、暫くして恩赦で免罪・解放され、犠牲者3万人〜120万人余とされる済州島事件も保導連盟事件もまったく問題になっていないのだ。 北朝鮮から李承晩大統領の暗殺部隊が送り込まれたのに対抗して、1968年、金日成暗殺部隊の養成訓練を始めたが、69年ニクソン大統領となり米中接近で世論が南北共存に流れて暗殺作戦が中止になっても長期に訓練島：実尾島（シルミド）に留め置かれると釈明を求めてソウルに侵攻、数十名全員が射殺されている「シルミド事件」が起こったが極秘事項として伏せられている。 そして最も大きな人命損傷が朝鮮戦争での死者150万人、負傷者360万人といわれる大量犠牲だ。以上の大量殺戮は戦後のことで、朝鮮内部で起こした事件で、ヤルタ会談で対日参戦条件として朝鮮の分割占領を強く要求したスターリンのソ連と、それを認めた西側連合国の責任はあるが、日本＆大日本帝国はまったく関係していない。

韓国一般庶民の受け止めは

　行きつけの飲み屋のママが日本在住の長い韓国人で時折帰国し帰省している60歳近い人なので、他に客の居なくなった瞬間に韓江氏ノーベル文学賞受賞の感想を聞いてみた。 いわく「ああ云う書き方はおかしい。北朝鮮の回し者じゃないか？光州事件は立件され処罰されている。保導連盟事件は戦争だから止むを得なかった」。
赤旗241029p6
シルミド（実尾島）事件、韓国国防省が遺族に初の謝罪

　戦争でも交戦中でなければ敵は捕虜にして無暗には殺さない。徒手空拳で無抵抗の国民を20万人以上虐殺しているのだから「戦争」は正当理由にならない。 韓国政府や韓国マスコミの一応は祝意を述べているのとはかなり違う、懸念した以上の反応だった。 韓江ノーベル賞は一般韓国人相手の日常の話題にはタブーだったようだ。 早々に切り上げて会計を頼んだら、いつもより￥500.〜\600.ほど高い！余計なことを話題にした罰金の模様だ。飲み屋での罰金の多くは「倍付」で、「二度と来るな！」というメッセージになっているから、+￥500.〜\600.は、「また来ていいよ」というメッセージ込みの罰金の模様だ。 ママが美人だと、倍付けされても通ってくるオッサンは時折見かけるが(w。ママ一人の店でトラブルを起こされても、警察を呼ぶと調書だ、取り調べだと１晩潰れてしまい営業損失が大きいので、暴力事件でもない限り「出入り禁止」を申し渡して追い出すのが普通の扱いだ。
　教育の場で幼少時から一貫して韓国絶対的無謬論と、歪曲増幅した大日本帝国極悪論を教えられている韓国国民が、韓国独裁政権の隠された数々の非行や日本治世の功績面ををすんなりとは認められないのが基本にあるのだろう。 その生まれながらの「国民常識」のもとで、個々の事実の確実性だけを示しても韓国世論は通らない。 この虚構と軍事独裁体制で李承晩に政権把握の正統性がないことを胡麻化してきた訳だ。 78年間も続いた歪曲増幅された韓国絶対的無謬論と過剰な日本敵論・両班特権剥奪民主化に遡って、信じている基盤がないことを気付かせないと、個々の客観事実など指摘しても受け入れられないのではないだろうか。 現状も韓国では事実を超えて誇張した反日教育が続けられている様だから、韓国世論の対日暴発体質は今後も変わらないということの様だ。
　翻って日本側は、極右国粋主義的教科書で有名な扶桑社刊「新しい歴史教科書」でさえ武力を背景の韓国併合と記していて、賛成世論もあったが強い反対が続いたこと述べていて（同書p240↑）、反韓の暴走を止める錨の事実摘示となっているのは、煽り記述だけの韓国教科書とは違う。併合条約締結手続きとしては国際法の要求に則って国際的にも経過説明しながら締結権者と併合条約を結んだことはなぜか述べられていない。
　日本政府も朝鮮人慰安婦像設置をヒステリックに非難するだけの意味の薄い対応をするだけではなく、その隣にライダイハン像と日本人慰安婦像を建立して、貧困層の女性を物扱いした非道の反省を示したらどうだ。 日本も朝鮮も女衒と高利貸しが吊るんで少額の借金を返済不能額に水増しして娼婦に引きずり込むパターンが多かった訳だ。 韓国世論の前提として慰安婦動員は朝鮮差別に基づくものという認識でブチ切れているが、実態は、日本人慰安婦も大量に動員されていて、朝鮮からだけではなかった。 その反省の普遍性で、評価を落ち着かせるべきではないだろうか。

｢落とし物を届ける｣文化が
驚異！の人達が多数化は受忍すべきか？ 　<3>

　外国人差別をするつもりは全くないし、本国政府から不当弾圧対象となっていた社会活動家を日本が国内に庇護して、やがて大願成就となっているのは大いに支持する。 第1次中国革命：中国建国の父：孫文とか、朝鮮近代化を目指した金玉均、インド独立軍のチャンドラー・ボーズ等、数多くの名前が挙がる。 　日本人の感覚として「窮鳥懐に入れば猟師これを撃たず」として、国外逃亡を必要とする粗暴犯以外の政治的少数派は保護するのが普通で、幕府に追われた勤王の志士たちを匿うのは数多くみられた。･････だが意地悪く見ると、周囲の大国が内部闘争で混乱を深めれば、近隣国日本への圧力が弱まるからの反政府勢力擁護にもみえる。 両面があり、どちらが真実かは確定出来ないが、日露戦争時に明石元二郎大佐が北欧の反ロシア勢力とロシアの革命勢力に大きな資金援助を与えていて、日本との戦争継続困難に追い込んだ話もあってグレー判定である。 李登輝元台湾総統が晩年大病の治療・療養に来日しているが、これに中共政府が日本への入国禁止を求めて厳しく糾弾して、大きく評判を落とし反感を買っていたのは、日本人の感覚からしてあまりに当然だ。 パレスチナ虐殺皆殺しのイスラエルのネタニエフ政権も同様だが、人道にもとる冷酷な言い分と行動は中国政府の人品を疑わせてしまうのだ。
　だが、「自分たちは選ばれた民であり、異教徒は人間とは認めず奴隷として売買しても滅ぼし殺害しても良い」（ユダヤ教、キリスト教、イスラム教など一神教に共通）とか、「落ちてるものは見つけた自分のもので、落とし物を届けるなんて文化が驚異」とか、「自分の権利主張が他人の固有の権利を侵しても省みない＝権利の衝突の調整を知らない」とかの、勝手な押しつけをする異文化の人達に住まいの街を支配されては堪らない。 言論表現に対して政府を支配する勢力が国外にも暗殺部隊を差し向けるような狂気の宗教が嫌われ、集団での存在になることを警戒されるのは当然ではないか。棄教には問答無用に死が定められ、批判にもテロが懸念されてはうかうか釈明も出来ないから対立解消に積極的対応が困難。新幹線乗車に飛行機のような検査ゲートが必要な国になるのはゴメンだ。 「多様性」を口実に、その弱肉強食型の酷い水準に日本社会を合わせろというのは不当だ。
　かって日本が国内に庇護したり、留学を受け容れた多数の人達は、そうした強引で無思慮な摩擦は起こしていない。日本への西欧近代文明受入の痕跡でもある和製漢語を漢字圏諸国がそのまま自国語化しているのは、日清戦争後に激増した日本留学生などを通じて、日本語翻訳された進んだ西洋文明を受け容れ、近代化を図った痕跡である。訳語の存在しない言語では、外国語の単語をそのまま使うか、外国語で学ぶしかないのだから。
　ところが今は、町内会分担のゴミ出し処理も、深夜騒音自粛も皆、多勢に無勢で通らなくなった外国人居住者の多い地域を生じてしまっている。周囲からの説得・要請が全く通らないばかりか、地方議会への参加を求めて排他的権利主張となると、住民が外国人集団の席捲を厭がるのも無理はない。ゴミ集積所に散乱するゴミの始末を繰り返している住民の怒りは当然だ。 パンデミック時のマスク着用は、日本人的にはお互いが感染リスクを下げて少しでも命を護る相互防御策として受け容れられているが、アメリカなど個人の権利優先国では、マスクをしないで他人に多く感染させる自由が優先されてしまう。 権利の衝突の調整など全く考慮の埒外なのだ。これは社会的合意を無視しても強行する野蛮人の側が勝つ。 それでは地域社会は堪らない。
　千葉市で一時、困り抜いたのは、「チャイニーズ・ドラゴン」を名乗り、日本に引き揚げた中国残留孤児の2世と自称する、暴走族・準暴力団組織により稻毛海浜公園が犯罪地帯化し、「夜間はアベック襲撃事件多発注意」という看板が海浜公園要所に林立する状況が在った。 アベックを大勢の集団で取り囲み、男性の見ている前で輪姦した事件など多数が知られたが、千葉県警の管轄外の東京都内がアジトで江戸川を越えては追跡出来ないのと、検挙を試みても「日本語、話せません」と実質徹底黙秘を重ねてラチがあかず、取締り現場が外国語話者の取締りに匙を投げて、長期に渉り海浜公園が無法地帯化し、海浜公園中にアベック被害注意看板林立となり2000年代初頭まで残っていた。 後に、「関東連合」などと共に「準暴力団」指定が行われて、重点取り締まりがされて抑止されている。 県境を越えた広域犯罪の取締り体制に特に弱点があった。 残留孤児引き揚げ者の子弟は形式的には国内問題だが、唯我独尊で他を省みない、触法の犯罪性は中国直輸入ではないか。
　さらに国外にいる自国民に、本国政府への情報・技術報告を義務付けて、処罰の対象として強要するとか、他国である日本国内で勝手に警察権を行使する様な野蛮な大国の国民は、明石元二郎大佐対ロシア社会工作の裏返しで、纏まって住むと、一斉蜂起行動が危惧されたり、他の迷惑などお構いなしの粗雑な住環境にされて非常に住みにくくなる例もあって、もう受入制限しないと安心して暮らせない様におもう。 窃盗も、側溝の鉄蓋、マンホールの蓋、橋などの銘板、生きている配電線、高級車解体ドロ、と多彩に渉り、最近は日本人までその感覚に毒されつつある。
　中国習近平政権で始まった、恣意的なスパイ容疑での長期拘束処罰（禁止事項が曖昧で後から権力者が勝手に決める典型的独裁支配≡非法治国家）と、触発された暴力は、「断固中国には行かない」、「進出企業の撤退」の絶縁策で、当面は解決しつつあるが、日本国内に監視所を設置したり各大学内に「孔子学院」を設けての情報人脈作りなど様々な工作は容易には止められない。 社会人講座でも孔子学園氏がインド新幹線輸出関係者たちに異様な密着を試みて敬遠されていた（不自然で露骨に過ぎるのだ）。
　ただし本国政府の弾圧をおそれる難民については逆にもっと受け容れて良いのでは。オーバーステイの難民認定希望者に対して「仮釈放」で働くことは一切認めないという無茶な方針は却って事態を悪化させる。 国連委員会の勧告に従い、就労を認めるべきである。 また、日本で生まれて日本語しか話せない子供とその家族に国外退去を命ずるのも妥当ではない。 少なくとも長期の審査期間中に、医療や教育など時間を置けない最低限のことは保障しなければならない。 また、取扱いの急な変更で、対応不能という事のないよう経過措置は付帯させるべきだろう。少なくとも善意の難民達は大いに受け容れて良い。
　そういう前提ながら、窃盗能力賞賛とか、他を省みない傍若無人の振る舞い、自分たちの慣習・価値観の日本社会への押しつけ・強制はゴメンだ。アラーの神の扱いが気に入らないからと命を奪うような狂信は断固拒否である。オウム真理教徹底監視と同じ理屈だ。 少なくとも、受入を大幅緩和する際に日本国内事情のレクチャー受講の義務づけと、3アウト・チェンジ式にガタ要素を含んだ居住権剥奪国外追放措置がセットで必要なのではないか？

2024/10/31　23:55
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