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ダンパーの「必要性能」はどうか？
KYB免震・制振ダンパーのデータ改ざん事件に、
　「要求品質≪過剰品質規格」はないか？ ＆量産向き設計されてるか？

　ＫＹＢ（カヤバ工業）の制振オイルダンパー出荷試験データ改ざん事件で同社製品の信頼性を大きく落として、建造物の安全保証に不安が広がっています。それは当然で製造業としてはアウトではありますが、実際問題として物理的実害はどの程度かを見積もった上での危険度判断・緊急度判断も必要でしょう。

［図１］ダンパーによる制動状態（小振動）
See→試作＆演算画面

［図２］同、制動不足状態：減衰振動

［図３］ステップ入力１回の減衰振動。
これが自由振動周期に合って繰り返され
ると振動が蓄積されて大きく増大する

［図４］共振の立ち上がり
到達振幅／駆動振幅＝Q：振動増倍度

［図５］アナログ計算機の式設定（図６）

［図６］2次振動系解析モデル
See→アナログ・コンピュータ
木造家屋ダンパー
（a）木造家屋
＠住友理工サイト
 低降伏点鋼ダンパー
（b）低降伏点鋼
＠安藤ハザマ
［図７］制震ダンパー
（共振吸収で振幅抑制＝破損回避）

［図8］特別高圧線制振ダンパー
DT21B
［図9］台車中央の筒が「オイルダンパー」
（2軸ボギー台車（国電DT21B）
113系電車等に使用：wikipediaより）
建築制振部材「振動吸収装置」は超大型
ND-742M
車体傾斜制御ND-742M型台車TEMU2000型用@wikipedia

　報道によると、機械的抵抗率の許容規格が±15%に対して、最悪40%のデータを改ざんしてパスさせたとありますが、「どんな場面でダンパーを動作させるか（＝振動吸収共振抑止）を考えたときの要求規格は±15%より、もっとずっとラフなものが主のはず！」と感じました。 すなわち、最悪条件の40%までの各値で制震性能を計算し直してみて、支障があるかどうか確かめて、問題のある場合だけ対策工事をすれば良いはず。それぞれの建物毎の具体的な計算式はPCに残っているのでしょうから、比較的簡単な作業でしょうし、そういう演算をしていない、形だけのダンパー取付では再計算不能でしょうから差はありません。
　当方、電気屋なもので、回路の場所場所で要求精度が違って、真空管回路時代の汎用箇所が±20％〜トランシスター＆ＩＣ時代で±５％、Ａ−Ｄ変換まわりで±0.1％以下、電源平滑＆デ・カップリングだと−20％〜＋140％という実にラフな許容規格もありまして、場所場所の要求規格で素子を選んでいましたし、故障修理時には若干定数は違っても有り合わせの部品で復旧するモノですから、「完成製品の性能面での要求規格」を当たらずに、一般的な素子製品許容規格外だけで全面排除しても有害なだけで意味がないと感じられるのです。

　また、一度の特性調整に半日を要する「大量生産品」というのは設計として大変未熟で、工程省略、手抜き誘発・改ざん誘発となったことは想像に難くありません。 本来、大量生産には、無調整で必要精度を出せる製造方式が最良で、次善は調整工数が少ない方式として、半導体製品や一部電子部品のように主要特性値で層別選別してそれぞれ別製品として出荷するとか、簡易な計測をしながら調整して規格範囲に収めるとかで調整工数低減を図っています。 良く似た構造のものとして、一種の油圧ダンパーである「ドア・クローザー」は、動作調整用のネジが2本ほど外に出ていて、設置してから現物合わせで六角レンチで回して調整するモノで、数分で調整できます。 それに比べて、いくら大型とは言え、調整の都度、分解を必要として元に組み上げるのに半日仕事で、しかも頻繁に規格外再調整の必要があるというのでは「大量生産品」たりえません。 建造物用油圧ダンパーにも簡単に測定・調整できる構造と測定方法が求められているということです。

　地震の各種対応方法としては、建造物の強度を増すのを「耐震」。 共振で振動一波一波毎に蓄積され振幅が大きくなるのを何らかのダンパーで吸収させて振動増倍度（共振系で言えば「Q」）を押さえ込む「制振」（振動吸収装置）。あるいは、複数の振動で互いに打ち消し合わせて「制振」する振動打ち消し装置。 振動を滑走面やバネで遮断して逃してしまう「免震」（振動遮断装置）と呼ぶ訳ですが、一般住宅で筋交いや固定金具で強度を増すのはダンパー不使用の「耐震」で無関係。ダンパーは筋交いの位置［図７］の様に使用して振動吸収します。木造住宅の場合、制動特性に「範囲の狭い最適値」は存在せず、振動を吸収すれば良いラフなものでしょう。制定規格としてはそれに見合ってラフなもので足りるはず。
　「免震」は平たい土台の上に建物を置くとかバネで浮かして横動フリーにして強い地震動が建物には伝わらない様にして破損を防ぐ「振動遮断装置」が主動作なので、地震動を遮断する許容ストロークが主問題で、位置決めのためのバネ機構があるとか、高層ビル本体での共振振動が起こる場合にのみダンパー性能が問題になります。ですから平板土台上を滑る抵抗率：ダンパー性能は大きな問題にならないはず。この用途の実名発表を差し控えているのは、実質の危険を伴わない無用のパニック抑止と説明時間確保に当面の妥当性はあるでしょう。

　質量とバネ定数に依って起こる共振現象で振幅がQ倍（＝振動増倍度Q）になって破損するのを防ぐには、バネに抵抗分を噛ませて振動のエネルギーを吸収させます。 ［図１］〜［図６］
　この振動吸収の度合いでステップ応答は「減衰振動（＝制動不足）」、「臨界制動」、「過制動」と変わります。 自動車や鉄道車両のサスペション（［図９］）としては振動整定時間が短いことが求められます。［図２〜３］の様な振動がなかなか収まらない振動特性では使えません。 そこでサスペションの調整は臨界制動状態を標準に、許容できる振動幅以内に抑えるのが最速の整定時間となります。
　それに対して地震に依る建物の共振を抑える＝制震は、破損に耐えうる振動ストローク以内に抑えれば良くて、しかも、共振振動の立ち上がり時間より、地震動の継続時間がかなり短い場合が多いし、「建物破損しても生存空間が残る」という基準も採用されているので、走行特性・乗り心地向上に最適制振の求められるサスペションより緩やかな要求吸収特性となるでしょう。
　「抵抗」は、抗力がその場限りで押し返してこないもので、振動を熱などに換えて抑えるものです。今問題のオイルダンパーは速度比例の抗力を発して熱変換。 重ね板バネは板バネ同士の摩擦で制振。構造部材に「低降伏点鋼」を用いたり油圧ダンパーを使ってトラス構造を構成［図７］し、変形が戻らないようにして振動吸収する方式が一般戸建て住宅の制振構造に採用されるようになりました。
　屋上など「共振の腹に制振用の水タンク」というのも耐震性追加策としてよく使われました。
　「スリット壁」が制振構造として日本の超高層ビル1号：霞が関ビルに取り入れられていますが、これは壁全体がX字型に壊れる致命的損傷回避に考えられた構造の模様ですが、同時に、振動による変形でスリット部が壊れて、それ以降は反力を生じないことで振動エネルギーを吸収する苦肉の構造で、壁のスリットが全部折れると制振力を喪います。 霞が関ビルは大地震何回分のスリット壁を準備しているのでしょうか？？ また設計に当たり「関東大震災の地震動波形に耐える」基準で「柔構造で地震波振動を回避する」方式だったため、当時の地震計の記録にはない長周期振動は考慮外で、「長周期地震波の共振対策」がなく、たまたま組み込んだこのスリット壁が制振の頼りになっています。 建築後の重なる大地震の知見から、追加対策を採っている様です。
　もう一つの制振の考え方として、多波長の干渉を利用した、「五重の塔芯柱方式」（＝打ち消し方式）というのがあり、地震で倒れた五重塔はないのだとか。これはスカイツリーなど電波塔にも採用されていますが、建物とは共振点の異なる振り子を屋上など共振の腹になる要所に設置するのも打ち消し方式の一種でしょう。

　東日本大震災のように大陸プレート境界が順次広範に崩壊したことで強い振動が３分余も続くと、その間、共振周波数の振動が次第に蓄積されて大振幅となります。［図４］参照、 See→「共振は無限級数の和」
　日本家屋の共振周波数（＝固有振動数）は１〜0.5［Hz］前後とされていますから、200秒の振動で200波〜100波の振動が蓄積されて振幅を増し、この間、振動に耐える必要がありましたが、通例の30秒程度の振動では30波〜15波耐えれば崩壊は免れることになり、「スリット壁」のような部材破壊型の制振が可能になります。 制動の考慮のない長周期地震動では、周期5秒〜10秒として40波〜20波が蓄積されて、建物自体を破壊するのか？什器備品が大振幅に転げ回って凶器と化すのか？長周期地震動対策の無かった阿倍野ハルカス＝橋下市長が反対を圧して独断購入し大阪市役所咲洲庁舎にしたビルは後者だったようです。
　東日本大地震のとき、東北新幹線仙台駅構内橋梁では振幅が50倍にも増倍（日記#325）して、回送列車が四股を踏む状況になり脱線しました。この場合、ダンパー、低降伏点鋼変形部など抵抗成分による有効な振動吸収機能が働いていれば50倍もの振幅増倍は防げました。
　バネと質量だけの「二次振動系」ではバネ変位の位置エネルギーと質量の持つ速度エネルギーの和が一定でエネルギー消費がありませんので共振周波数の振動が続く限りは振幅が増大していきます。 バネを変位させてもその仕事分押し返してきてエネルギー消費にはならないからです。 共鳴箱とか、電気の共振回路の「Q」＝振動増倍度は100倍を大きく超えます。ATS-Sx地上子も最低180倍とかS-3型で140倍以上とかの規格が決められています。

　以上見てきた様に、制振動作の場合は必ずしも解析理論上の最適点に調整されてなくても、振動エネルギーの吸収はそれなりに行われるので、設計中心値から若干ズレても急激に危険度が増すことはなく、対応としては、規格とは外れた制動特性：たとえば最悪値40%までで所期の動作、許容範囲の動作が期待できるかどうかを検討すれば良いということです。 しかし、実際のデータや、実誤差範囲を推定できる資料が残ってないでギリギリの共振吸収に使われていると最終的に「安心のため」総交換という方向に流れるのはやむを得ないでしょうが、時間的余裕があるものも多いでしょう。
　See→日記#256：鹿島編「超高層ビルの仕組み」概説本

台湾国鉄特急脱線転覆は曲線過速度が原因 　<2>

　台湾国鉄で在来線特急電車が脱線転覆して18名が亡くなる大事故を起こしましたが、報道でみる限り、脱線転覆の原因は曲線過速度に依るもので、300R（60km/h〜振り子車85km/h？）に100km/h超〜140km/hで突入しての事故とありますから、報道の「動力装置の故障」は、もしトラブルがあったとしても転覆脱線には全く無関係で、明らかな人為エラーに依る事故です。

　「動力装置の故障で加速不十分となり、解放した」という「ＡＴＰ（自動列車保護装置）」とは日本で云うＡＴＳ／ＡＴＣ（自動列車停止装置／自動列車制御装置）の（国際標準提起の）欧州的呼称であり、日本と台湾では、この装置を解放しての本線上の運転は厳禁されているものです。まずはその扱いに重大ミスがあります。
　ＡＴＰの故障で、止まり放しや低速制限は有り得ますが、充分加速しないというのは無関係ですし、もしＡＴＰの故障という判断なら、本線上の運転は打ち切らなければいけないのに、数10kmに渉り通常通りの高速運転をしたことが問題です。
　さらに事故現場の台湾国鉄ATPに曲線過速度ATS機能が設置されていたかどうか！福知山線尼崎事故（2005/04/25）は304R（＝60km/h〜75km/h制限：カント等条件次第）の事故現場に、この過速度ATS地上子の設置漏れがあって114km/hでの進入を許してしまい防げなかったものでしたが、台湾国鉄の当該事故では過速度ATS機能が設置されていたのかどうかが問題。 もし設置が無ければＡＴＰが働いていても過速度転覆は防げませんでした。この点が報道にはありません。 運転士がトラブル対策の電話通話に気を取られて300R曲線手前での減速を失念してしまったとしたら、福知山線尼崎事故で車掌による過走距離報告の列車無線の遣り取りに気を取られて304R曲線手前での減速を失念したと思われる状況をほとんどそのままなぞっている事故です。

　清朝（中国）からは統治困難な「ケガイの地」とされて統一言語も、島内を繋ぐ交通網も存在しなかった台湾が、日清戦争後の大日本帝国統治により、建前としては日本国内扱いで鉄道・道路・港湾・空港・灌漑・教育・医療などの社会インフラを50年にわたり整備し続けてきたものの一つが台湾国鉄で、（効率的な植民地経営という基本的動機に基づくことは変わりませんが、南部の広大な荒れ地を烏山頭ダムなど大灌漑施設を造って肥沃な農地化するなど生産力と島民の生活水準を上げる「善政」でもあり、）軌間の1067mmを始めとして、基本的に日本の鉄道省・国鉄規格が生きていたところですから、曲線速度制限など多くの基準が今も日本に近い・同じものがありまして、暫くの間、国鉄・鉄道省型ストラクチャー・マニアのメッカとなっていました。 そうした事情で、技術的にはコンサルにも応じやすく吸収しやすく、状況も推定しやすい地域です。
　戦後台湾に進駐した国民政府軍の著しい腐敗と、日本統治下の植民地税制を維持して長期に高等教育を認めない（＝台北帝国大学再開拒否etc.）など実質的な台湾植民地扱いに加えて、島民28000人を殺戮した1947年2.28事件から40数年も続いた国民党独裁戒厳令体制により、今も続く強い親日感情と、台湾独立世論の強い根拠となっています。 国民政府軍の進駐は「犬が去って、豚が来た」と非難されました。 植民地支配者として指図の五月蠅かった日本は「犬」で番犬にはなったが、腐敗した国民政府はエサを食い漁るだけの「豚」で役に立たないという訳です。 「共産党の反乱」などと称して弾圧が始まった1947年2.28事件では特に日本統治時代に高等教育を受けた知識層・科学技術者などがが狙い撃ちに虐殺されました。 国民党政府はまるでカンボジアのポルポト政権のような国民＆知識層虐殺政権だったのですが、岸信介など日本の「台湾ロビー」とは近く、非道がほとんど報道されていません。 （帝国日本統治50年間の掃討数（＝殺害数）が約30000人とされており、仮に清（中国）が台湾支配確立を図っても反政府派掃討が行われたであろうこともあり数値の単純比較はできませんが、多数の同胞を一挙に殺戮した凄惨さでは大陸側国民政府軍の1947年2.28事件が酷いでしょう）。 「一つの中国」を強調するのは中国・台湾両側の大陸派で、島民は独立志向が強いということです。 「一国二制度」を標榜して行われた香港の中国返還の惨状からも、折角の自由を入手した台湾島民が、国家・国民の上に党を置く中国共産党独裁統治を望むことは有り得ず、台湾独立はほぼ確定した方向でしょう。 民族自決権やアメリカ独立戦争の理屈から考えたら台湾独立は禁止できない流れでしょうが、そうだとすると島津藩の武力占領で日本に組み込まれた琉球王朝の沖縄も、あまりに酷い自民公明安倍晋三暴政に耐えかねて独立志向となっていることも首肯されるべきことでしょう。

解放運転厳禁！ATP(ATS/ATC) 　<2.2>

　ATP（＝ATS/ATC）故障時の取扱について、台湾国鉄から相談を受けた鉄道コンサル斉藤雅男氏（東海道新幹線立ち上げ担当）が「ATS故障での本線運転厳禁」と、「信頼性の高い日本製ATSへの換装」を勧告してその通り実施されたことが、斉藤氏執筆の鉄道ジャーナル誌台湾新幹線連載に述べられていましたから、それが規則として布告・徹底されていれば、それを無視して本線上を高速運転させた運転士、命じた司令、駅長相当の人為エラーです。
　なお、日本国鉄のATS-Sxには「ATS未投入防止装置」が付加されており、ATS未投入では警報ベルが鳴って、2ノッチ以上には上げられないハード的制限が掛かって居り、過速度転覆まで速度を上げることはほぼ不可能ですが、近年開発のATS/ATCは地上設備を完備して常時接続で切らせない方向になって遵守されています。
　ところが欧米等の他国では、平気でATPを解除しての運転が行われて、「７路線乗り入れ線でATSが不統一のため不使用で衝突事故」などと頻繁に事故を起こしています。 この点は鉄道依存率・依存量の飛び抜けて高い日本の運行が世界に先んじているのですが、これは高密度輸送路線での事故教訓の累積によるものでしょう。
京成高圧碍子
［写真１］京成電鉄6kV高圧線↑↓
 @幕張駅（5本平行＝３相＋単相）
細線2本が信号主電源、
3本が駅電源&信号予備電源）
太い２線は1500Vdc饋電線
京成高圧碍子
@京成津田沼工場付近本線切通し
高圧碍子にキャップ無し＆やや小振り
JR東高圧碍子
［写真２］JR東日本（東電回線も同様）
6kV高圧線＠幕張駅（3本平行：三相）
 碍子にキャップあり（JR東）
電柱直上1本は避雷「架空地線」
下3本が1500VDC饋電線
ビーム下は架線
JR幕張変電所分岐
［写真３］JR幕張変電所 特高引込分岐
66kV特別高圧線鉄塔：塩害当夜激甚火花
ここから地下ケーブルでJR幕張変電所に
JR海浜幕張変電所
［写真4］ JR海浜幕張変電所饋電鉄柱

圧縮機の能力不足か？ミスの引き金 　<2.3>

　過速度転覆事故発生の人為ミスの引き金となった列車トラブルは、高圧空気の消費が激しくて不足して圧力下限を切り、強制的な非常制動が掛かってしまうことのようで、原因としては車載のエアーコンプレッサー（空気圧縮機）の供給能力不足＝高圧空気の消費の過大です。 事故車が空気バネと空気圧式の車体傾斜機構を備えた車両ですから、設計想定より高頻度で急カーブを曲がる運行だったり、吸気・排気の不感域が過小だったりしますと高圧空気不足を生じます。 一旦停車して空気圧が上がるのを待てば運転再開できますが、下限圧力付近で運転再開で急カーブ区間が続いていれば当初の報道に有った様に圧力低下で強制停止を繰り返すでしょう。そんな場合、空気圧が次第に上昇して上限に達してコンプレッサーが止まるのを待ってから発車すべきで、闇雲の運転再開に問題があります。対策としては応急的に車体傾斜動作を停止させるとか、エアコンプレッサーを増設して凌ぎます。
　しかし不思議に思うのは、そんなトラブルは営業運転に入る前の実ダイヤでの習熟運転中に分かるはずですし、安全運航維持に特に重要な主圧力計、ブレーキ管圧力計は見ながら運転している建前で、エアー不足には気付くはず。 気付いていれば「空気圧低下による強制停止」を「ATP（ATS/ATC）の故障」と誤認して切り離すことはなかったでしょう。 営業運転開始前の走り込み不足なのか？台湾国鉄の運転士に基礎的な教育が浸透してなかったのでしょうか？
　日本でも同様のトラブルは繰り返し起きており、コンプレッサーの能力増、容量増で解決しています。 国鉄としては在来線こだま型（モハ20系/151系）東海型（モハ91系/153系）とともに初の空気バネ台車を採用した初代ブルートレイン「あさかぜ」の20系客車14両固定編成列車が当初エアー不足に悩まされて、牽引機関車のコンプレッサー容量を増やして対策しています。国電でも運行開始後にコンプレッサーを増強調整した車種はいくつもあります。 在来線こだま型（モハ20系）も、報道陣を招いての公式試運転で脱線が懸念されるほどの強い横揺れを生じて、横動ダンパーを空気式から金属バネ式に交換して対策し営業運転に入っています。 台湾国鉄での空気圧による車体傾斜式140km/h運転は、直線区間の多い常磐線などでの130km/h運転よりは高圧空気の消費が激しかったのでしょうか？ これらは走行条件想定の適合性の問題であり、導入初期に調整・対策されるものですが「設計ミス」とまでは言い切りがたく、現物合わせの「初期微調整」の方が実態に近いモノです。

「設計ミス」ではなく「受入検査ミス/組立工程ミス」では？ 　<2.4>

　続報で、「本来ならATP断を指令に伝える機能があったが、その配線が総て接続されていない『設計ミス』があったと、メーカーから発表があった」とされました。
　ところがネット上のアングラ情報としては、 「一次納入車の運行で誤動作多発のため現地の要求で外したもの。 二次納入車は全列車が最初から結線していない。 現地は納入時に分かっているはず。 正式文書があるかどうかの問題。」、というのです。
　ATP動作のステータス情報を送信部に結線していないのは組立工程ミスの問題で、設計ミスではありません。 しかも明文の仕様上の問題ですから、受領側の受け入れ検査、製造側の出荷検査に晒されているべき項目で、双方をフリーパスの可能性はほとんどなく、「外せ」という指示がどこからかあったと考える方が自然、すなわち、メーカー公式発表に不正確があり、ネット上のアングラ情報に一定の信憑性があるということです。
　誤動作表示対策は川下の表示部周辺（CTC、信号所）で行い、中間伝達の不具合部を探していくもので、源流の車両側の結線を外す対応が根本的に間違っているのですが、仮にユーザー要求があったとしても、本来の筋を示さず、指示文書も無く、不合理なアクションを採ってしまった！ことになります。 台湾現場の風当たりを換わりに一部引き受けて、安定受注に繋げようとの「忖度」か？と勘ぐってしまいます。それは物言えぬ実設計側を腐らせる逆効果も考えられるのに。「設計ミス」という言葉に拘れば、シリアル転送のビット位置割当を間違えていたら、結線ミスではなく設計ミスでしょうが、各情報毎にテストするそんな基本的なところで最終製品までエラーが持ち越され、検査も通ってしまうことはなかなか考えがたいでしょう。（参考図：→ATS-Pの伝送信号割当）

　信楽高原鐵道正面衝突事故（1991年5月）でも、事故誘因の「方向優先梃子設置」で同様の重大エラーを冒しています。当初の信号メーカーとJR西日本、信楽高原鐵道の3者打ち合わせでは、「信楽駅制御盤にARCの方向ボタンを設置し、JR西日本亀山CTCとの間に直通電話を設置して、信楽線貴生川からの優先を確保する。亀山CTCには他領域制御の禁忌となる方向優先梃子は設置しない」ことで合意して、信楽高原鐵道が信号工事を発注しました。 その制御盤作成中にJR西日本が、（関西本線）亀山CTCに信楽高原鐵道（信楽線）貴生川側の方向優先梃子設置強行を決め、信号メーカーに対して電話で「方向ボタンの撤去」を指示し、それを信楽側には連絡しませんでした。 これが信楽駅出発信号停止現示（赤信号）固着トラブルでの信楽側のパニックの引き金になりました。(固着自体は信号系を考えなかった設計ミス・工事ミスです。)
　他社との関係で、文書なしに動いてしまう、指示系統・権限無関係なのは、鉄道界共通の前近代的生産態様なのでしょうか？「FAXでもいいから図面をくれ、指示書をくれ」というのは、大量生産が本態の我が電機業界では大昔から（少なくとも1960年代には）何処でも常識なのですが･･････････。

京成電鉄塩害運休に、
東京湾岸被害軽視はないか？ 　<3>

　2連続の強力風台風に見舞われた後の霧雨で東京湾岸を中心に関東各地に塩害が発生して、京成電鉄は足かけ二日も運休しました。 主な原因は鉄道専用の6600V高圧配電線の塩害漏電で、碍子一つ一つを拭き取って復旧させたという涙ぐましい噂話を聞き及んで、高圧線現物を見に行きました（［写真１］参照）。 東京湾岸は超強力台風24号25号の強風に一週間おきに見舞われましたが、25号では豪雨が過ぎてから家を揺らす烈風が吹き荒れましたので、これが大量の海水飛沫を吹き込んで碍子に付着したものと思われます。それが霧雨で塩害被害となった模様で、66kV特別高圧線では碍子添いにナトリウム炎色の火花が激しく飛んでいました（［写真３］→）。

　鉄道業界で「塩害」といいますと、冬の日本海沿岸での強い季節風による海水飛沫の付着による絶縁不良が主のようですが、一般電力では、関東地方に電力供給する東京電力では台風など太平洋側からの強風による海水飛沫付着での塩害に悩まされてs30年（1955年）前後からの（3000V→）6000V昇圧時以降に塩害を考慮した仕様とした様で、木製腕木を廃止して亜鉛引き鋼材化、PSコンクリート柱化、大型碍子化、裸銅線配線を絶縁のPVC線に交換などしており、66kV特別高圧送電線も懸垂碍子7段→9段と塩害耐性を高めていまして、JR東日本も同等の碍子を使っていますが、京成電鉄の高圧線碍子は、東電・JR東の碍子と比べてかなり小振りで、所々電線を止めるバインド線が見える、元々昔からの状況。 （右［写真１］&記事参照→） この塩害対策の軽視が長時間運行停止の背景にあると感じました。

　さらに続報では、塩害障害箇所は毎度決まっていて、一部の高圧線引き下ろし部に集中しているというのです。 それが分かっているなら当該頻発部に入念な雨・塩害対策をしておけば避けられたはず。 日本の風習としては地蔵尊や墓にも屋根を付けることがあるのですから、高圧線の塩害頻発箇所に雨避け防水する程度の実務的な追加対策をするのは当然のことでしょう。


ＪＲ東（降圧トランスへ接続）
京成＠幕張駅
［写真５］ケーブルヘッド比較：カバーの材質より構造相違か？↓拡大

磁器碍管部露出あり＠JR東日本
全面カバー式＠京成
↑磁器碍管部露出で高圧負担JR東日本（&東電）
vs 全面カバーで炭化地絡＝京成↑？

　加えて、噂に依れば千葉線の全碍子を手作業で清拭したとか！磁器製碍子表面の塩など強い雨で流れてしまえばそれきりのモノで、周辺の可燃物に引火しなければそのまま復旧するのですから、問題のトラブル箇所を中心に、接地台から高圧水放水洗浄でもすれば速やかに回復できたのではないでしょうか。 現場情報が、方針決定する上部に上がっていない＝情報共有されていないと感じました。

　元々をたどれば京成電鉄は電力供給業：京成電気の鉄道部門だった訳で、それが戦時中〜戦後の電力再編で切り離されて、国策会社日本発送電を経てアメリカ占領軍命令で現在の9電力体制（＋沖縄）となって東京電力に引き継がれた経緯があり、元々は同じだったモノが、塩害対応では東電と大きな差になっているということでしょう。

【続報】ケーブルヘッド・カバーの塩害焼損

　京成電鉄が高圧線の塩害事故対策としてケーブルヘッドのカバーを塩害で炭化発火したゴム系から難燃性の高いシリコン系に交換する、成田空港連絡部は高圧線を地上のトレー収納にとの発表。 ケーブルヘッドは地上に変圧器を置く場合に多く使われる高圧線の取り入れ口で、旧来の「柱上変圧器」方式なら変圧器本体に引き込み口があって必要のない部分です。 JR東日本（東京電力も同様）との比較写真、拡大写真を［写真５］に示します。
　JR東日本も東京電力も同種部品を使っていて目立って京成にだけトラブル発生というのは、カバーの材質選択の不良なのでしょうか？拡大写真５に見られる「絶縁構造の違い」（＝磁器碍管が耐圧負担）なのでしょうか？
　信頼性や保守性の向上に変圧器を地上のキュービクル（変圧設備収納箱）に設置するのは明らかに改良なのですが、不運にもその固有部品＝ケーブルヘッドのカバーに不具合を生じてしまった様です。 京成もJR東日本も、柱上変圧器は現在も使っていて、容量が5kVA〜30kVA程度の小型のものが信号機や遮断器付近の架線柱上に設置されて低圧を供給しています。 蛇に足を描いて負けたたぐいの結果になってしまいましたが、改良で意に反して生じさせた穴でしょう。 東京電力では配電変圧器のほとんどが柱上変圧器で、大都市部や高圧受電には近年のコンビニのようにキュービクルが使われています。
　高圧線のトレー収納も風雨の害を防ぐ改良ですが、鼠に囓られたり水没のリスクも新たに生ずる訳で、逆効果を繰り返さないよう慎重な対応が求められます。 バックアップ電源を信号だけとする三相＋信号単相の5線式高圧線ではなく、JR東日本同様の３相2回線式で駅の電力も二重式とすることも信頼性向上に有効でしょう。 今どき、駅が停電していては駅業務の要、発券・改札ができないでしょうから、駅電源のバックアップも必須で、京成現行の5線式給電では足らないということでしょう。 三相66kV特別高圧ケーブル2回線をカナフレックス・パイプ様チューブに通して地上を柵沿い200mも転がしている大胆な京成さん(wらしい工夫もあるでしょう。 See→現場写真、& 京成津田沼工場 （2018年11月29日追記）

軒下ビール缶アンテナの感度測定 　2018/06計測　<4>

　簡易のビール缶アンテナ（右写真6→）で、どの程度テレビが見えるのかは、測定器がない限り定量的には言えませんが、個々の地デジTVにアンテナ受信調整モードが有り、調整のための受信強度数値が表示されますので標準UHFアンテナとの相対比較は可能です。やってみましょう。

[表１] 受信電波強度:3素子バタフライvs14素子UHF全波
帯番号受信強度指示備考
3素子試作
（1/2階軒下） 		14素子
（2階屋根上）		−差
D１ Δ○ 56〜62 ○ 96〜99 38.5 NHK東京１
D２ ○○ 66〜69 ○ 93〜95 26.5 NHK−Eテレ
D３ ○○ 70〜78 ○ 79〜82 6.5 千葉
D４ ○○ 68〜76 Δ 85〜98 19.5 NTV（マルチパス？）
D５ ○○ 61〜71 ○ 94〜96 29.0 TV朝日
D６ Δ○ 52〜60 ○ 91〜95 37.0 TBS
D７ Δ○ 49〜65 ○ 94〜97 38.5 TV東京
D８ ○○ 79〜82 ○ 93〜96 14.0 フジTV
D９ ×× 39〜42 Δ 60〜61 20.0 東京MX
D１０ （空）
D１１ （空）
D１２ ×× 18〜20 Δ 53〜54 34.5 放送大学（今秋廃止局）
×：受信不能、Δ：受信不安定、数値はTVのアンテナ設定画面
安定受信に60以上を推奨。2階ベランダ軒下では安定受信
20も弱い電波入力の方が安定に受信できる場合がある＠４ch
高級型TVでは14素子アンテナで全チャンネル受信可能
＠スカイツリーから直線距離で25km前後の場所
（高級機は表示強度20余以上から安定受像）

［写真6］軒下ビール缶アンテナ＋1:1バラン

［写真7］アンテナ入力点検画面
［写真8］アンテナ・エレメント@ビール缶

　地デジTVの受信強度表示では地デジ切換当初の60/100以上推奨から、近年の高級機種では20/100以上で受像できており、感度が3倍ほど高い製品が出ています。
　なお、地デジTVの受像は、電波強度だけには依らず、位相差などデジタル信号の復調のしやすさが絡んできて、電波が弱くても安定して受像できる場合が有り、極端には送信塔とは反対側を向けて反射波を拾った方が良い場合さえあります。 我が町内には地デジ・アンテナ設置＆調整をほぼ専業に引き受けていた電気屋さんがあり、量販店が調整しきれなかったアンテナ設置トラブル解決まで引き受けていまして、専用計測器の指示に従って設置しているので、かなりの率で横向き・後ろ向きアンテナがあって、アンテナの向きを放送塔の方向と考えて方位磁石代わりには使えない地域になっています。 量販店がそれを真似て横向き設置にしたアンテナで時折受信異常が起きるのを見かけましたが、おそらく我が町電気屋氏の様な専用測定器は持ってなかったのでしょう。電波伝搬に異常の起きやすい6月前後のことでした。

　比較対照は14素子UHF全チャンネル・アンテナ。これと、先に試作の3素子アンテナ（右写真6→）との受信強度比較が下表の通りです。製品アンテナより40目盛り近くも低いのか！と思いますが、3素子アンテナは1階軒下よりも2階軒下の方が良好に受信できて、計測数値よりも良く、東京MX−TVとUHF放送大学（11月放送停止）が受信困難なだけで、他局は問題なく受信できて４チャンネルも時折画面の乱れる異常現象を起こしません。 NTV（４ch）の安定受信を優先すれば試作3素子アンテナ採用で、必要の都度アンテナ配線を差し替えるか、ネトウヨ並み愚劣さ「ニュース女子」の東京MX-TVを捨てれば済みます。 電波強度よりもマルチパスの位相特性が効いた例でしょう。

未だに「芋ジュリー」だったか！
　　認知症初期症状か？！ 　<5>

　ジュリー（沢田研二）が埼玉でのコンサートを開場直前にドタキャンした理由が、「契約の予定人数よりお客が集まらず、プライドに関わるから」、「観客9000人の予定が7000人しか集まらなかった。これは契約違反」というのを聞いて、「70歳にもなって、未だに『芋ジュリー』なのか！」と嘆息。あるいは、「異常にキレやすいのは、もう認知症の初期症状なのか！？」と思ってしまいました。
　それとは対照的なエピソードが「グレープ解散コンサート」でのさだまさしの語り。 マス・デビュー目指して故郷長崎で頑張っていた時代、「友人知人、あらゆる伝手でコンサートへの動員したものの、会場はガラ空きで、仕舞いには会場前の街頭に立って見ず知らずの通行人にお誘いの声を掛けて必死の客引き。コンサートのキャバクラ客引き方式を開発したのはわがグレープだった。」と語って会場の笑いを誘っていました。 特別の思い入れのある解散コンサートだとしたら、もしかすると影にシナリオライターが居てのトークなのかも知れませんが、ドタキャン・ジュリーとどちらがまともでしょうか。

　沢田研二の歌自体は「時の過ぎゆくままに」など名曲で、私もカラオケでは時々歌っていて、作詞家、作曲家、編曲者によるものですから歌に罪はないのですが、♪涙そうそう♪のように森山良子作詞作曲歌唱で全然売れなかった曲が夏川りみ・ビギンで大ヒットとか、ビリーバンバンでは売れなかった♪また君に恋してる♪が坂本冬美CMでヒットなどの例では歌手にも依るようで微妙な抵抗感を生むモノとなり、 今やカラオケで歌い終わると「ジュリーも、もうお終いだねぇ〜」などと嘆息が漏れて、批判も及び腰のTVワイドショー番組とは違って厳しいものになっています。 ♪秋桜♪での作者さだまさし歌唱版、♪良い日旅立ち♪での作者谷村新司歌唱版より歌手山口百恵版、♪シクラメンのかほり♪での作者小椋佳歌唱版より歌手布施明版の方がず〜〜っとお客さんの支持が多いのは明らかに歌手依存で、歌と独立ではないでしょうねぇ。 JR西日本の要求で追加された4番〜6番相当♪良い日旅立ち西へ♪は百恵引退で仕方なく(w)作者谷村が渋〜〜く歌ってるわけですが、国鉄版のそれ♪は圧倒的に百恵Ver.であります。
　様々なイヴェントの集客目標は常に水物、契約目標9000人など絶対的拘束力はなく、目の前にコンサート開門を待って7000人も集まっているお客さんをほったらかしてドタキャンとは、何様だと思ってるのか！と呆れてしまいました。 バス・ハイクや大映画会など職場と地域交流のリクレーションなどのイヴェントを繰り返し企画実行してきた我が身としましては、適切な数の動員には非常に気を遣い、参加希望者は全部引き受けたいが、手配が過ぎて集客不足の赤字は出したくない、でもなるべく安上がりでペイさせたい、 たとえば映画会に600人定員のホールを丸一日借り切って3回上映nn席で総費用YY万円で成功させる宣伝・動員計画と実行は？などのさじ加減の苦労には大変なモノがありました。 その裏方のミズモノの苦労を一顧だにせず「9000人動員の約束が7000人しか集まらないからドタキャンだ！」などとは大馬鹿者の極み！良く言えたものです。ファンからもプロモーターからも見放されていくでしょう。

　1976年（s.51年）春、沢田研二は新幹線車内で乗客から「芋ジュリー！」などと絡まれたことに腹を立てて、その乗客を殴り飛ばしてしまい、マスコミ・ネタになり、慰謝料15万円を支払って示談にしたと報じられた事件がありました。
　当時、我が某社では、入社式前の男子新入社員極秘合宿研修で、激しいシゴキを重ねて、結論強要徹夜研修や、帝国軍隊並みに向かい合っての対向ビンタを張らせたというので労働組合が実態調査し告発していて、様々な角度からファッショ的な会社をビラなどで糾弾していましたが、そのビラの中で「ジュリーも一発15万円！新人84人が往復ビンタで30万円×84人＝2520万円！」と秘密パワハラ研修の会社側をからかっていて、告発に協力した新人被害者たちも大爆笑！ それから42年経っても「芋ジュリー」のまま変わらなかったのか！
　大日本帝国軍隊を彷彿させる異様な事件は報道ラッシュとなり、法務省人権擁護局と日弁連人権擁護委員会の採り上げるところとなり、東京法務局から社長らに対して人権侵害の是正勧告が出されましたが、暴挙研修実施のインフォーマル組織を作らせた社長当人は法務省の是正勧告を嫌って子会社のある東南アジアに「視察」と称して海外逃亡して、副社長に受領役を押し付け、謝罪拒否の会社は日弁連人権擁護委員会に係属したママ事ある毎に追及されることとなりました。 こんな馬鹿馬鹿しい事件は形だけでも謝罪されてしまったら、被害者には深刻でも糾弾としてはお終いですから、実際は東京法務局による人権侵害是正勧告が法務省勧告としてはきわめて異例の半公開扱いとなりマスコミ報道されたことに加えて、謝罪拒否と長期の「人権擁護委員会係属中」が宣伝戦で組合側を大いに有利にしました。 （この対向ビンタ新人研修事件との「紐付き記憶」で芋ジュリーの一発！事件は何時までも忘れられないのです(w）

2018/10/25　23:55
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