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やはり判っていた過速度転覆リスク
井手、南谷、山崎３被告が安全投資抑制に共犯関係の証言！

　

JR西事故前社長公判
 安全対策費増を危惧
元室長が証言
2011/02/26 赤旗Ｂ版15面

　2005年、乗客ら107人が死亡した兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で業務上過失致死傷罪に問われているＪＲ西日本前社長、山崎正夫被告の第10回公判が25日、神戸地裁であり、証人尋問が行われました。

　ＪＲ西関連会社社員の池上邦信氏(65)は、安全対策室長だった1997年5月に岡山新幹線運転所構内で運転士の居眠りで列車が車止めを突破した事故を受けた安全対策について証言しました。

　それによると、山崎被告（当時鉄道本部長）、当時の井手正敬会長、南谷昌二郎社長（いずれも福知山線事故で業務上過失致死傷罪で強制起訴）が協議し、費用が増大しないよう運輸省（当時）と駆け引きせよと池上氏に指示していました。

　同事故はＡＴＣ（自動列車制御装置）の信号と車止めの距離が短過ぎたために起きたもので、類似の危険箇所５ヵ所にハード対策をとることが決まりました。しかし、3氏は池上氏に運輸省（当時）にそういわず態度を保留するよう指示しました。

　池上氏は「（事故現場以外に）ここもやらんか、在来線も含めてやらんかといわれる恐れがあった。井手、南谷氏が危惧した」「山崎さんも同じ意見だった」と証言しました。

　ＪＲ西鉄道本部運輸部運転士課長の林勝氏(52)は、2001年７月に当時の運輸部長から「ヒューマンエラー対策の基本はソフト対策（運転士の指導など）だがそれには限界がある。ハード（設備）対策を検討して枕を高くして眠れるようにしてくれ」と指示され、起こりうる事故とその防止のために必要な設備のリストを作成したと証言しました。

　林氏は「曲線における速度超過とそれによる脱線事故が起こりうると考えたのでリストに加えた」「原因として運転士が運転不能に陥る場合や失念、居眠りなどを想定した」とのべました。

　

意に沿わぬ署名「裁判に委ねた」
公判でＪＲ元常務
2011年2月26日 朝日関西

　ＪＲ宝塚線（福知山線）脱線事故で、業務上過失致死傷罪に問われたＪＲ西日本前社長の山崎正夫被告（６７）の第１０回公判は、２５日午後も神戸地裁で同社元常務の池上邦信氏（６５）の証人尋問が続いた。池上氏は午前中の尋問で捜査段階の供述調書の内容を否定したが、意に沿わない調書に署名した理由については「裁判長の前で（信用性を）判断してもらえば良いと思った」と述べた。

　池上氏は捜査段階で、１９９７年５月にＪＲ岡山新幹線運転所で起きた新幹線脱線事故の対策を運輸省（当時）に報告する前日、山崎前社長から「（同省に対して）すぐに対策をやります、と言ってええかっこしてくるなよ」と言われたとする内容の供述をしたとされていた。

　池上氏は証人尋問で「山崎前社長の指示で、同様の事故が起きる可能性のある５カ所を対象にした対策をとる方針を一度は決めた」と説明し、前社長が事故対策に反対したとする供述を否定した。この対策方針については、山崎前社長が当時の井手正敬（まさたか）会長と南谷（なんや）昌二郎社長（いずれも同罪で強制起訴）と話し合った結果、「在来線対策も求められる恐れがある」として運輸省にすぐに伝えないと決めたと説明した。（沢木香織、高野裕介）

【続報】　 2011/03/05赤旗B版15面第2トップ

JR西事故裁判
ATS 最優先すべきだった
安全部会長が証言

　107人が犠牲となったJR福知山線脱線事故で業務上過失致死傷罪に問われているJR西日本前社長、山崎正夫被告の第11回公判(神戸地裁)が４日、ありました。
　証人として国土交通省運輸安全委員会鉄道部会長の松本陽氏(62)が出廷。事故現場について「速度超過する危険性が高い例外的な曲線で、速度をチェックできるタイプのATS(自動列車停止装置)を最優先で設置するのが適当だった」と証言しました。

    　松本氏は
  • (1).国交省令の解釈基準では、列車が安全かつ高速に運行できるために、カーブ半径はその路線全体の最高速度の80%で通過できるものにすべきだと定められ、福知山線では半径450㍍であるところ、事故現場カーブは半径304㍍と大幅に下回っていた
  • (2).しかも、直前の直線区間の制限速度が路線最高の時速120㌔㍍に対し事故現場カーブは制限速度が時速70㌔㍍で制限速度差が時速50㌔㍍に上る「相当に例外的な曲線」である――と指摘。「速度超過する危険性が増え、特に注意が必要」であり、「ATSを最優先で設置するのが適当だった」とのべました。
　さらに松本氏は、弁護人が「福知山線事故以前は、列車の運転は運転士の主体的な操作に委ねればよいというのが業界の常識ではなかったか」との質問に、「(ATSは)運転士が制限速度を超えてしまった場合にそれをバックアップするもので、運転士に委ねればよいというものではな」く、その考え方は事故以前から変わらないと指摘。「弁護人のヒューマンエラーに対する認識が違っている」とのべました。

注：松本陽氏はかって「運輸省安全公害研究所の研究員として信楽高原鉄道事故での信号システム調査・鑑定を行った方と思われる。事故発生直後に滋賀県警に応援派遣されて調査、解析をされているはず。by 管理人
　　See→松本陽鑑定の引用ミス
    　赤旗新聞がずっと追っている尼崎事故JR西裁判証人尋問は、朝日も地方版関西で追っていた様で、右枠の通り掲載された２月25日公判でのJR西日本２証人（安全対策室長、運輸部運転課長）の証言の主要点は、
  1. (1)．岡山新幹線運転所構内での過走事故対応の安全投資についてJR西日本首脳の井手正敬会長、南谷昌二社長、山崎正夫鉄道本部長が話し合って、駆け引きとして運輸省への報告を遅らせて在来線などへの拡大を防ぐよう常務取締役として安全対策室長だった池上邦信証人に指示したこと、
  2. (2)．運輸部運転課長だった証人は、運転部長から「ハード（設備）対策を検討して枕を高くして眠れるようにしてくれ」と指示されて、「曲線における速度超過とそれによる脱線事故が起こりうると考えたので（必要な設備）リストに加えた」「運転士が運転不能に陥る場合、失念や居眠りなどを想定した」と証言。
  3. (1)'．下段、朝日のわかりにくい記事を総合すると、安全対策室長の検事調書では「岡山事故の対応策を鉄道本部長だった山崎被告が反対した」とあるのを今般の法廷証言では否定し、「対応策は決めていた（＝駆け引きで対応範囲の在来線拡大を防いだ）」と述べたこと。しかし、朝日記事中段に示した検事調書内容は後者法廷証言と矛盾しないので判りにくくなっています。
　在来線の安全対策拒否では1987年4月のJR化に際して国鉄側は衝突事故防止に大変有効だった私鉄ATS通達を適用拒否で押し切り、逆に私鉄ATS通達を廃止させてしまった無茶な経過からしてもJR西側が過走対策義務化に頑強に抵抗したことは想像に難くありませんが、ドル箱新幹線では国鉄時代を通してほぼ一貫して様々なトラブルに丁寧な対応をしています。（個々にみると異論はあるのですが新幹線の対応は別格扱いです）
　そうした経過を知らない検察側が山崎被告らの在来線対応拒否を別格扱いの新幹線にまで拡げて歪曲作文した検事調書を法廷証言で「新幹線は違う！対策を決めていた」と訂正したとみる方が自然です。
　ATS-P設置計画の不実施・長期遅延も、曲線過速度ATSの不設置も、この私鉄ATS通達適用拒否と同列の在来線対策の怠慢で、国鉄JR西日本の注意義務違反を浮き彫りにする重大な事実なのですが、それに気付かず別格の新幹線事故をネタに変な作文調書に署名を強要したことで、検事調書の信用性を減殺してしまい、通常の検事調書否定とは逆の効果になりました。その辺の微妙な経過を裁判官が正しく整理して理解してくれるかどうかという問題は残ります。

　現実の結果をみる限り、岡山新幹線運転所事故対応では、過走余裕の不足する新幹線行き止まり駅では磁気式車軸検出装置と０3信号を軌道コイルに使った過走防止装置が設置されており、その設置定数を検討すると一旦停止後の再加速まで対応していて、在来線では到底考えられない丁寧なものでした。対応に抵抗していた在来線でも開発のきっかけとなった過走事故の起きた天王寺駅など危険・懸念個所には過走防止装置が設置され、次いでJR東海では合流部、場内信号などにも拡大適用されてきており、曲線では40km/h以上減速が必要な８個所全部に設置済みになっていたので、JR西日本が曲線速度制限ATSの設置条件として「130km/h以上」という無用・無根拠・有害な制限を付けなければ、直線120km/hから300R70km/hへ50km/hもの減速が必要な事故現場には設置されていたはずのものです。山崎被告が新幹線用過走防止装置設置案に当初反対したかどうかには関わりなく、過走防止装置の必要性については認識していたことと、在来線については当面適用除外にして安全費用増大を防ごうとしたことは明らかで、ATS-P設置投資の大幅な遅れを含む費用抑制で現場カーブに速度制限ATS設置が間に合わなくり過速度事故を防げなかった責任は井手会長、南谷社長にも鉄道本部長だった山崎被告同様にあったことを示しましたし、曲線過速度転覆脱線事故のリスクは1997年７月に作成された「起こりうる事故とその防止のために必要な設備のリスト」に加えていたこと、すなわち96年12月の函館本線高速貨物過速度転覆脱線事故の対応として過速度ATS設置の必要性を部下から聞いたり、社内文書で読んだり、自分で考える機会はいくつもあったことを示したものとなっています。現に、設置基準として「130km/h以上の路線の650R未満」「ATS-P路線では450R未満」という決定をした鉄道本部長＝技術責任者ではないですか。ここで設置必要個所が漏れたのです。（証言には垣内剛社長が入っていませんがそれは山崎被告の裁判でのエピソード証言ですから責任除外されず、当人の裁判で当人の絡む他の事実を指摘することになります）

　ましてや未設置安全装置の必要性とそれぞれの重要度を記したリストが担当の長である鉄道本部長にまで回らないとしたらそれ自体が必要な管理責任を問われるでしょう。問題の未対策リストが業務としてどの範囲まで回覧・閲覧されたのかは文書表紙フォームの閲覧印蘭などで記録が残っているでしょう。
　職場の情報共有の試みとして回覧指示確認標はどの会社でも添付されて各自が読んでは該当欄に認印を押しているはずで、それが抜き取られて廃棄されていれば重大な証拠隠滅工作です。家宅捜索で関係書類を押収しているでしょうが、そうした記録には気付かなかったのでしょうか？それともJR西日本が、基本的な情報共有の試みもしていない非組織的アメーバ型会社なのでしょうか？
　JR西日本では一元登録・アクセスの規定管理が行われておらず、JR西日本独自コードとしてJR７社協議で認められたATS-P曲線速度制限列車別拡張コマンドを肝心の支社の現場が全く知らず、そのためATS-P速度制限設定が73%余の地点で違っていたことを事故調の指摘で初めて気付くという大失態をみるとJR西日本の組織は後者のアメーバ状態というのも全面否定しづらいのは困ったものです。

　右欄、朝日対赤旗の記事内容比較では、一般全国紙である朝日が証言の詳細を一部でも採り上げたことで両極端に情緒的な裁判にさせない力になることには大いに意義を認めますが、どちらの記事が全体像を良く理解できるかでは証言内容を具体的に報じた方が圧倒。問題は検事調書内容と法廷証言内容の食い違いというレッテルより、証言内容の信用性ですから、報道としては両証人の事実証言主旨をきちんと伝えた記事に軍配。検事調書否定という現象面のレッテルだけを予定稿的に追ってはいけません。悪者作り報道や、逆に検事作文調書のみが一面的に取り上げられて、結論ありきの裁判にしないためには正確な事実報道に力を注いで貰いたいものです。

刑事免責は独立事項

　公共輸送機関事故での再発防止のため、刑事免責をして真実の証言を求めるという西欧型の考え方は抵抗感があっても受け容れた方が良いと思いますが、それは事実調査をきちんとする、責任の所在も明確化することであり、処罰を求めないからといって責任をうやむやにすることではありません。また、直接作業の職員に刑事免責を認めて真相解明に資することは有効でしょうが、事故防止対策の決定権のある幹部にまで刑事免責を拡げて良いかとなると別の論議が出てくるでしょう。歴代３社長の訴追はその刑事免責適用に強い躊躇いの出る案件です。

2011/02/28　24:55

続報： 輸送安全委鉄道部会長松本陽氏証言
ATS設置最優先すべきだった

　第11回公判で運輸安全委員会鉄道部会長である研究者：松本陽氏が事故現場への曲線過速度ATS設置の緊急性について証言。「ATS設置最優先すべきだった」とし、弁護側反対尋問の不設置が鉄道業界世間並み論を一蹴し「弁護人のヒューマンエラーに対する認識が間違っている」と糾弾。
　松本陽証言で耳新しかったのは「国交省令の解釈基準では、………カーブ半径はその路線全体の最高速度の80%で通過できるものにすべきだと定められ、」事故現場は「相当に例外的な曲線」との指摘です。

　松本陽氏はかって「運輸省安全公害研究所」の研究員として信楽高原鉄道事故での信号システム調査・鑑定を行った方でしょう。事故発生直後に運輸省から滋賀県警に応援派遣されて警察の一員として信楽高原鉄道事故の調査、解析に携わり鑑定書を書かれているはず。聞き覚えのある名前だったので、心当たりの資料をひっくり返して「信楽列車事故/JR西日本と闘った4400日」(遺族会・弁護団編著：現代人文社2005/5/30刊)p117等にありました。松本氏にとっては厚顔なJR西日本相手の裁判の第２試合を運輸安全委員会鉄道部会長の立場で取り組むという訳です。
　　See→松本陽鑑定の引用ミス

　これまで個々の曲線の制限速度制定の考え方と具体的規定・計算法は調べることができましたが、松本陽氏の証言は線形を決める際の曲線配置の考え方で、外部からはなかなか得難いものです。考え方としてはそれに抵触する設置では安全装置であるATS設置が不可欠になることを述べたものです。

　普通に考えれば当然の鑑定証言であり、尼崎事故当時は既にJR東海が40km/h以上の減速が必要な曲線全８箇所を緊急性ありとして速度制限ATSを設置していたことからしてもJR西日本の弁解は通りません。
　「運輸省は、そんな解釈基準を公布しながらなぜ義務化しなかったのか！」というかなり明白な監督責任は一旦置くとして、折々の山崎氏らの主張が「後出しジャンケンでの処罰は不当」というものですから、次の争点は「鉄道の職場で何処までが曲線過速度ATSの必要性に気付く義務があったか」でしょう。
　現場運転士レベルでは、勉強家も多いとは云うものの、職掌としては規則遵守が基本で処分権＝決定権のない職場、現場設計も設置基準とおり設計・施工するのが基本で、処分権の無いところ、今回の尼崎事故で欠けたのは曲線過速度ATS設置基準を決めるべきところ、規定を点検整備する義務のあるところとなると、社のトップ以下上層部でしょう。そこがこれまでの鉄道事故で処分権の全くない現場オペレータを人身御供として責任追及し幕引きを図った従前の鉄道事故とは大きく違う処です。せいぜい罰金刑か執行猶予という交通違反裁判並みの軽微な処罰なのですから、別格のキャリア採用組には、その程度の刑事責任は負って欲しいものです。

　そうしたエリート層に対して現地採用現業組は疑問点を追求することさえ許されず、例を挙げれば、エンド交換時のATS-P車上装置の自動切換タイミングを教わってなかったことで車掌の質問に答えられず検修掛を呼んで説明を受けたことで１分に満たない出発遅延を生じたことを侮蔑的懲罰の対象とされて、自殺に追い込まれた尼崎電車区運転士自殺事件があり、疑問を生じてもうっかり会社には聞けない危険な状況が尼崎事故後もそのまま続いていますし、事故直後に行われた運転士へのアンケートでは、転覆速度について制限速度の２倍以上と危険な認識をしていた運転士が過半数を占めていたとか、直通予備ブレーキと非常制動の効き方について、形式毎の公式データがなく、無届けで処罰無しで使えて即緩解できる直通予備ブレーキを使う運転士が少なからず存在したとか、会社側が乗務員に対してはまるでネコを紙袋に押し込んで蹴りつけてなぶるような扱いを行っていて全く反省なく正当性を主張している状況で、乗務員に安全対策について常時意見を求める環境は全くありません。決定権どころか提案権、意見具申権、質問権も保障されないところに無提案・無検討の刑事罰を科せるはずがありません。

　これまではこういう酷い状況で、無理矢理乗務員の過失をでっち上げて刑事処罰を科して事故の幕引きを図ってきたわけです。それがどれほどデタラメだったかは事故内容を公式に再検討する必要があります。東海道線鶴見事故63/11/09も第三者調査なら「原因不明」に等しい「競合脱線原因説」で真の原因に蓋をすることなく、ワラ１型貨車の軽荷重時の走行不安定を走行試験を省略したことで見逃して脱線、惨事に至ったことと、曲線出口緩和曲線部のカント逓減による捻れで輪重抜けを生じて走行特性不良のワラ１型貨車がそこで脱線したことが他事業者にも明らかにされて、脱線防止ガードレール設置基準もできて、日比谷線中目黒駅脱線事故00/03/08は起こらずに済んだ可能性があります。（鶴見事故以降、国鉄線内にはかなり厳重なガードレールが設置されるようになり、貨物の通る路線には800Rでも設置される個所がありましたから、国鉄内部的には真の原因は分かっていたようです）そういう重大内容を含む公式の再検討を是非して、安全問題を深めて貰いたいものです。

【要事故再検討】　　　<kentou>

 ●信楽高原鐵道衝突事故　1991/05/14
●東海道線鶴見事故　63/11/09 　07/09/17　DOC/errchk/tdf_err.htm#tsurumi
 ●参宮線六軒駅過走転覆衝突事故　56/10/15 　07/09/27　FIG/300jnr/arm_sig.htm#Rokken
 　　　（以上、2011/03/06追記）
2011/03/06　21:20
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