信楽事故遺族会と弁護団が刊行した「信楽列車事故 JR西日本と闘った4400日」という記録を発見。これに赤信号固着のメカニズムを記して信号場出発信号の「反位片鎖錠」に触れていて、他書で「信号場を方向優先梃子が通ってしまい」などと説明をパスしている部分が埋められて、かなり状況が分かってきた。動作解説部に外している部分がいくつかあって、他書と突き合わせて読まなければならないが、。

[誤出発検出リレー≡誤出発検知装置] 　特殊自動信号システムの、列車検知のために２個続く短小軌道回路に逆方向から列車が乗り入れたことを検知するリレーで、即座に閉塞入口信号に誤出発を伝達して進入を阻止する。軌道に特別の装置を設置するものではない。 　図のnnxOT、nnxCTが短小軌道回路で、列車がこの２個一組の軌道回路を短絡する順序で走行方向、在線、脱出を判定し、設定方向と違えば逆方向で誤出発と判断する。 　特殊自動信号システムでは軌道回路があるのは駅付近のみで、駅間は列車進入の記憶で処理されるから、何等かの障害で在線記憶が消えると（常時在線検出の自動信号とは違い）在線情報を復旧できなくなる重大な弱点がある。 　信楽事故でも誤出発のステータスを故障点検配線で消されて事故になり点検中の技師が有罪とされている（技師の有罪判決には若干無理があると思うが、有罪の理屈としては、代用閉塞切替前で信号として生きているうちに点検を行い誤出発信号を消去したということだ）。

[検知装置写真説明の誤り] 　検知装置写真とその説明が(網)p110写真5-2(京)p145とも同じ間違いをしている。どちらも短小軌道回路22RCTの配線パイプを「誤出発検知装置」「……手前のサヤ管に入った電線で誤出発を検知する」などとしているが、正しくは前述の通り短小軌道回路による列車検知論理で検出する。写真のレール継ぎ目が軌道回路を分ける絶縁継ぎ目。SKR側の説明だったのか？

　同書に記載された小野谷信号場の下り出発信号(13R)に対する下り場内信号(12R)からの「反位片鎖錠」機能こそがJR西日本亀山CTCからの方向優先梃子を信号場を越えて信楽まで制した理由だった。すなわち、列車が貴生川駅出発信号短小軌道回路(3ROT,3RCT?)を踏んで出発が検知されると、ARCの判断で小野谷信号場下り場内信号12Rが定位(＝停止R)から反位（＝警戒現示YY）に変わりポイントは定位となり、下り列車が進行して信号場の接近検知点12RDAを踏むと、その先の信楽駅までに他列車が無い場合にまたARCが働いて進路構成がされ場内信号12Rが進行現示G、下り出発信号13Rも反位（＝進行現示）になり、列車が信号場に到着すれば信号場場内信号12Rは列車在線のため停止になるが進路としては方向優先梃子65Rのため維持されてしまい、これが下り出発信号13Rに対する「反位片鎖錠」機能で下り方向に固定される。信楽駅はこの出発信号13Rのステータスを拾って進路構成するから、信楽駅場内信号22R/(23R)が反位（＝注意）信号となるが、こちらは信楽駅到着と共に駅在線で停止現示となるが、（方向）ステータスだけは変わらず維持されているからその折返し方向の出発信号22L/(23L)は停止Rに固着し進行G現示が出せなくなるという訳だ。
　こんな現象が起こるのは先行列車がまだ貴生川−小野谷信号場間を走行中に亀山CTCで方向優先梃子が牽かれた場合、すなわち方向優先梃子が引かれた状態で小野谷信号場下り線の進路構成が行われた場合のみであり、信号場場内信号12Rの短小軌道回路12RCT通過後に方向優先梃子を操作しても異常現示は起こらない。
　しかし方向優先梃子65Rの回路設計にミスがあり、貴生川駅方向梃子を下りに引いた状態でしか方向優先梃子を有効に出来ず、方向梃子を一旦空で操作して貴生川駅出発信号を進行にしてから、或いは先行列車がまだ小野谷信号場場内信号到着前に亀山CTCの方向優先梃子65Rを操作する必要があり、この後者の異常操作をもマニュアル化していて、その方向優先梃子早期操作でJR臨時列車到着時に信号異常現示を起こす様になっていた。JR西日本亀山CTCはその欠陥に気付いていて改修を求めていたが連絡不徹底で放置され(弁p138L3)、信楽事故直後にマニアル改ざんを図り３回も更新してその欠陥を隠蔽している。
　ここで疑問！12R、12Lに対するARCは、列車情報がなければ両方共定位（赤の停止信号）で、先に列車を検出した側だけが反位（緑：進行か、橙：注意信号あるいはSKRの希望で橙×２：警戒信号）に動作する。すなわち通過側でみると、待機で双方定位の停止、列車の検出で上り、或いは下りの３ステートで動作している。ここに方向優先梃子を作用させたとしても上りに進路が構成されないよう阻止すれば足り、下りに方向に固定する必要はないのに、なぜ安易に下り方向固定にしたのだろうか？中立の定位なら良いはずだ。適する信号線が貴生川駅まで届いてなかったのか？この誤った構成を指して「方向優先梃子の設計ミス」と書いているのだろうか？

　もし予め、JR側の方向優先梃子があって影響していることが分かっていれば

• 信楽駅は、亀山CTCに連絡して方向優先梃子を一旦落として再投入して貰えば固着は復旧した可能性がある。（方向優先梃子入力を実車扱いしていると復旧しないが）
  
• また、信号制御タイミング変更を前区間の信号ステータスに変えるのではなく、接近制御子を制動の必要のない距離まで遠ざける改造にしていれば、信楽駅は出発できて、最悪でも信号場手前の場内信号13Rの停止信号で停まるお見合い事故だけで済んだが、それは方向ステータスに反した逆出発になり、逆出発検出リレーで正常に交換できたのだろうか？（注：5/3の誤出発では小野谷信号場でお見合い事故になっており、5/14殉職した業務課長が手動でポイントを操作している！(弁)p129L−6〜）お見合い事故なら単に信号故障として扱われ具体的には報道されないが、国鉄JRでは相互ロックとして結構起こしている様だから、それを知っていたら赤信号にロックしたからと言って慌てふためいて冒進させたりしなかった。
  
• さらに方向優先梃子の機能として信号場上り出発信号12R抑止と、下り場内信号12L進行ステータス維持とが分けられて３ステート制御が維持されていれば、12Lも定位（停止ステータス）に戻れて、下り通過後の13Lの反位鎖錠は起こらず、
  　それぞれ信楽駅の信号固着は起こらずに済んだ。
  
• そもそもの疑問として、非電化区間で軌道回路の電流を検出しやすいのに、なぜ単純明快な自動信号を使わず、一種のメモリーステータス制御であり、在線が事故でクリアされると復旧できない原理的弱点を持つ特殊自動を採用したのだろうか？新開発の特殊自動方式が紹介されたとき「在線がクリアされる条件のあるシステムには危険性があるから担当管内には設置しない」と断った鉄道管理局長が居たという話もあるというのに。雑音電流の特に大きい国電区間で軌道回路を使うB型ATSが約2400mの閉塞区間で用いられていた例は紹介されているし、非電化区間で7kmの距離は不可能なのだろうか？単線の閉塞区間に両側から突っ込んだらそれは正面衝突を防ぎようがないが、片側のみの誤出発は常時反対側入口の信号を停止にして回避できる。誤出発検出リレーは信楽事故の様に誤ってクリアされたら終わりだ。
  

　JR西とSKRが相互に信号図面を交換していれば、また時折のトラブルの詳細を当事者達がその都度報告してJR西や信号業者の解析に回していれば、いや、法律に反して累積させた高利借金利子の切り離し国民負担化のトリックに便乗して信楽線を切り捨ててその運営を鉄道シロートの地方自治体に押し付けて居なければ、事故前に手を打てたろうし、最悪代用閉塞に到っても、進入区間の在線確認前に列車を突入させるような指導通信式に係る操作規則の本質に関わる重大ミスは起こさなかったろう。

　JR西日本の弁明に「JR西の方向優先梃子設置の方が、制御タイミング変更より時期が早かったから、SKRの信号制御タイミング変更に責任がある」とあるが、全く無連絡変更だからSKR側は対応できず、わざわざ直通電話を引きながら65R操作で12Lを抑止したことも伝えていないJRWの主張は当たらない。信楽駅操作盤の抑止ボタン廃止の指示連絡をメーカーにのみして、肝心のSKRにはしていないというのも「他社」の扱いではない不当なものだ。また信号のような重要事項に電話のみの図面なし連絡など有り得ないことだ。

　この本(弁)の記述エラーは、まず

• 信号場の「反位片鎖錠」の必要性の説明(p114L1〜L11)は納得できない。どうも場内ポイントの直前転換を防ぐ「接近鎖錠」の解説の様だ。正しくは２本の列車が両側から同時に信号場に近づいた場合に参宮線六軒駅のような過走事故を怖れ「同時進入を許さない」、「普段は両方停止信号にして、先に検出した列車だけを進路構成して進行信号を出して場内に導き、定位置に停止するまで対向側を待たせておく」ための反位片鎖錠だろう。
  　先着側が信号場に到着してその場内信号を定位(＝赤)に戻すまで、出発信号の方向ステータスをも獲得して、対向列車に向けた場内信号には進行現示を出さない。短小軌道回路通過と時素などで停止を検出すると反位片鎖錠が解除されて、待機中の対向側列車に進路が構成されて場内進行・警戒現示又は出発信号と共に進行現示となって信号場に入線し、その定位置通過を検出したら、先に停止の列車の進路も構成して出発を許容するということだ。
• もう１点は方向優先梃子が操作された場合の貴生川駅の出発信号8Rを常時反位（進行：緑）と図示しているが、列車が8Rを踏めば停止現示に変わるというのは、反位片鎖錠で下り側に固定された信号場出発信号13Rの動作図と変わらないハズ。この図で若干混乱した。
  
• 動作説明で接近検知点を残して動作解説していることと思ったが、これを撤去したのは信楽駅のみの様である。JR運転士証言で信号所場内信号現示が列車の進行に連れてYY警戒→G進行に変わっているから、信号所では接近検知点による制御も行っている。この改造は安全面に係る絶対的なものではなく、列車運行を楽にするためのものだから、使用開始後でも差し支えなかった訳で、今考えれば論理を全く変えないで済む＝副作用の出ない接近検知点移設の方が妥当で、信号使用開始日時に無理に合わせたのは軽率な判断だったと思う。
  

　この本のおかげで知りたかった部分は基本的に埋められたが、他書の記述がなければ理解しきれなかったかもしれない。

　信号動作タイミングの変更理由については、網谷本(網)では信楽駅進入を例に説明していて改良の切迫した必要性を感じなかったが、弁護団本では、新設小野谷信号場が最高標高地点付近でその前後の急勾配での一旦減速を避けたかった(弁)p113L10〜とありスッキリ納得できた。信楽線の最大勾配は25/1000程度と思われ、これをディーゼルカーで登るにはトルクコンバータを介しても均衡速度が30km/hを切ってしまう超難所なのだ。
　首都圏で体験者の多い場所としては、たしか房総東線（現そとぼう線）大網−土気(とけ)間に25/1000の長い上り坂があり、ここをディーゼルカーは轟音を上げながら今にも停まりそうな速度でノロノロ登ったものだ。（房総はディーゼル化のモデルだった地域だ）。電化前の御殿場線もディーゼルカーの天下で旧東海道本線として25/1000勾配の連続だ。加速の良い電車だったらこの勾配での加速は問題にもならなかったろう。総武線お茶の水駅の停止目標付近に上り33/1000の勾配標があるがこの配置は旧総武鉄道両国駅まで開通以来のものである。ここをディーゼル準急はお茶の水駅は通過とはいえ登り切れたのは秋葉原までの全体の高度差が少なかったからだろう。15m/s＝54km/h の通過速度を高度に変換すれば11.25ｍ（＝15²／２・9.8）だから勾配の大きさに関係なくＹ現示速度エネルギーだけで山手線・京浜東北線を乗り越えるだけの高度が得られる。万一御茶ノ水駅に停まったら悲劇だったかも知れない。

　いつも通り念押しで、文章解説だけでなく、数値計算をしておきます。
勾配＝25/1000、エンジン出力＝180PS、車両重量＝40ton、乗客＝150人×50kg、トルコン効率＝0.65弱、重力加速度＝9.8m/s²、１ps＝0.746kW として、登坂速度を求めると

登坂出力	＝登坂力×速度 　だから
登坂均衡速度	＝登坂出力／登坂力
登坂出力	＝{180ps×0.746×0.7}［kW］＝87.282 [kW]
登坂力	＝{(40＋150×50/1000)×(25/1000)×9.8}［ｋN］＝11.64 [kN]
∴均衡速度	＝｛87.282 [kW]／11.64 [kN]｝［m/s］＝7.5［m/s］
	＝27.0［km/h］、33/1000勾配で計算すると20.5 km/hだ。
実際には更に走行抵抗が加わって平衡速度を落とす。いくらフル加速を続けてもほとんど加速されず、最終的にも自転車並みの速度にしか上がらない。これでは切実に減速したくないだろう。運転士として無理のない要求だ。 　更に、国鉄型ディーゼルカーは後期の特急型を除いて１軸駆動で、雨でも降ると空転の怖れもあり大変だった。粘着係数でいえば、１軸に全重量の１／４が掛かるとして
粘着係数	＝牽引力／軸重
	＝11.64［kN］／(47.5ton／4×9.8)＝0.1000、
	あまりにピッタリの値は「作った」と疑われかねないので別解は、
別解:粘着係数	＝(25/1000)／(1/4)＝0.1000、 33/1000勾配なら0.132となる。勾配値 25/1000×4 の問題だった。

　この粘着係数は、滑走制御機構がない場合の上限の値で、抵抗制御電車なら降雨など条件次第で空転の起こるギリギリ〜空転必至の値である。（これほどの急勾配だとJR西からの乗り入れ車としては準急日光号用の２エンジン搭載型（キハ55系）や、後の大馬力440psエンジンのキハ66型あたりを投入していた可能性もある。網谷本表紙の事故車の写真は房総準急でよく見掛けたキハ28型に良く似ていて車体に裾絞りのないキハ55や小窓のキハ66には見えないが………）

　設計を請け負った日本信号とコンサルタント会社がSKR側の改良要求の本質を正しく分析して、結線替えによる信号制御点の変更ではなく、使用開始に遅れても接近制御子の移設によって無用な減速を回避する案を提示していたら論理系はそのまま原設計と変わらないからＪＲ西日本の方向優先梃子無断設置による障害も表面化せず、何事も起こらず、自治体の第３セクターとしても列車間隔を詰めた運行が可能になって鉄道生き残り策も力を持てるだろうに、事故後の写真を見る限り信号に×点を貼り付けて使用停止にしていて、単線１列車往復だけの運用に限られている様である。SKRとしては専門家の居ないところで怖くて信号を使用できないのかも知れないが、設備自体はあるのだし、優先権限を預けて外注化するとか工夫の余地はあるだろう。

列車編成はキハ58＋キハ28＋キハ58か！？　　　　　　 <キハ58>

松本陽鑑定引用ミス　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 <kantei>

起訴相当議決の却下理由には不同意！　　　　　　　　　　　 <shinsakai>

どちらが重大ミスか！？　　　　　　　　　　　　　　　　　 <miss>

踊りの振り付けなのか？指導通信式　　　　　　　　　　 <Bon_Dance>

　今以て釈然としないのは、SKRが繰り返した安全確認抜きの代用閉塞での運転に、多くのJR運転士や指導添乗が遭遇しながら、それほどの違和感なく見過ごして全く報告を上げてないことである。出発を焦って無理矢理赤信号のまま発車させた業務課長氏自体が、基はと言えば国鉄の機関士で、(不)在線確認完了前に列車を進入させれば衝突に至り、自分の命さえ危ないというのに、信号場に職員を派遣し、腕章を持った人間タブレットを乗せる振り付けだけして、その実質である(不)在線確認をせずに出発してしまうとは、乗務員の代用閉塞法の理解が安全確保の実質ではなく、盆踊りの振り付け型で記憶されていて、一振り二振り抜けても踊りとして格好が付くという認識なのではなかったか？SKR側の代用閉塞の異常な扱いに遭遇したJR乗務員は７名も居る。
　5/3のJR下り快速列車が小野谷信号所で経験した対向列車交換は、対向列車から業務課長等が降りてポイントを切り換えるまでは「ポイント故障と思った」という証言で妥当だが、折返し乗り込んできて「代用閉塞で出発しろ」と要求されたとき、地上に最初から出発合図を出す駅長相当職も居らず、通告文書もない状態では受けられないはず。SKR在籍車４両全部が脇に居るから衝突がないのは分かったと弁解するが、安全確認の駅長相当職者が信号場に居なかったのに対向列車が「代用閉塞」で走ってくること自体異常で、安全についての重大な懸念として運転士・指導添乗者から報告されるべきだろう。軽微な落ちと考えたとしたら、代用閉塞手続きの理解はまるで盆踊りの振り並の認識である。

　この無報告の原因について(弁)本では国鉄JR現場のマルにする馴れ合い体質を挙げている。信号電圧不足で列車到着を検知できず出発信号を出せなかった貴生川で、件の業務課長から赤信号出発を強く要求されて断固拒否し抜いて原則を守り「もうやってらんない」と業務課長氏をクサらせた運転士氏が、その後亀山CTCの信号操作忘れで出発信号が停止なのに誤出発してしまい、踏切が閉まらないのに続きATS警報で停止しバックした事故ではJR西亀山CTCとSRK運転士双方のエラーということで揉み消してしまったことを例に挙げている。誰でもミスを犯す事実は全く同意で、それに見合った安全対策が必要なのだが、報告を上げない理由は「まる体質」が原因なのか？規則の理解が平板で重要ポイントの理解ができてない「盆踊り振り付け型理解」が原因なのか？分割民営時に国労全動労外しの恣意的処分に利用され悪夢の日勤教育・乗務停止回避の防衛習慣なのか？各要素が渾然一体での報告漏れ発生なのか？実に困ったものである。懲罰的日勤教育は後日05/04/25の尼崎事故発生の重要な誘因ともなっている。

何たる既視感！元祖シンドラーエレベータ＝JR西日本　　　　 <ｼﾝﾄﾞﾗｰ>

　３書を読んでいて、JR西日本の事故対応にどうも既視感を強く感じて、考えてみるとシンドラーエレベータの対応だ！原因が確定するまでは謝罪しないし、お悔やみもない！と、被災者、国民世論の感情を逆撫でし、更に組織を挙げて証拠隠滅を図り、他に責任をなすり付けようとあがく無様な姿だ。
　「SKRの信号システムが、下り方向梃子を引いて続行運転をした場合でも信楽での赤固着を起こすから、方向優先梃子は衝突と無関係だ」とJR西の設計責任者が専門用語を駆使した屁理屈を法廷で述べて煙に巻こうとしたが、被害者弁護団による反対尋問で「実際に列車が居てそのことで到着まで赤固着になることは信号システム本来の機能で混乱を起こさない。無断設置、無断使用の誤設計方向優先梃子は、存在しない列車で赤固着を起こすことが問題」と切り替えされてそれを認めるハメになり、更に亀山CTCからその欠陥改修要求が出されて放置されたまま事故になったことを認めている。事故直後の方向優先梃子操作マニアル改ざんといい、JR西日本の対応は、その後の尼崎事故での必死の責任回避うそつき対応と全く共通で実に酷いものだ。会社の体質として一貫しているのには呆れる。
（シンドラーも「メンテ会社の整備ミス」だけではなく、一旦停止し開扉したゴンドラが、パッドの摩耗だけで動いてしまう構造に問題があることを放置させてはならない。一旦停止したら噛み合いを働かせて固定するとか、位置制御は生かしておくとかの簡単なバックアップがあれば事故になっていない）。

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