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所属不確定区間が存在か?! 九州特急お見合い事故   <1>

 長崎本線肥前竜王駅構内で2015年5月22日昼に発生した特急同士のお見合い事故についての運輸安全委員会事故調査報告書が本年6月30日付けで出された。 事故発生の直接原因については、事故直後に推定した通り、異音感知で緊急停止した下り列車が停止した位置がどの閉塞に居るのかを運転士が正確に理解できずに間違って司令に報告。 指令が誤認の可能性を詳しく確認せずに、運転士の誤認を前提に指示を出したために冒進したことは確認された。 停止位置は閉塞境界ギリギリで信号機は過ぎていたが、閉塞境界の絶縁部には達していなかったことで、誤解が生じた。 日中の事故でもあり場内信号直近だったのだから下車点検時に絶縁継ぎ目と車軸とATS地上子の位置を確かめるべきであった。

運輸安全委員会事故調査報告書RI2016-1-1図6p20より

運輸安全委員会事故調査報告書RI2016-1-1図7p22より

【 鳥飼電車基地出口合流部 】

出所:「新幹線事故」中公新書#461柳田邦男著、中央公論社1977年3月25日刊
鳥飼事故合流部分岐軌道回路構造(推定)
過走してポイント内へ。7R過走検出で8R手前で非常制動、衝突を免れる
7R区間がない場合
7Rがないと過走しても本線は抑止されない。高速での衝突事故になっていた!

「冒進」自体があり得ない、あってはならないこと!

7R区間設置で運良くかろうじて衝突回避される。
 ありえない冒進後の異常現示はすべて正常動作。
先行ひかり5号位置で160→210→
クロッシング短絡部02=0→
受信子本線接近7R短絡により→
210受信

【 ポイント先端−フログ先端長さL 】

参照→分岐の番数定義と曲率半径、制限速度
  • フログ角θ=2 tan−1(1/2#N)      :#N分岐番数
  • 最大曲率半径R=W{1/(1−cosθ)−0.5}=2W×#N2  :W軌間m、θフログ角
  • V≦sqrt[127WG{1/(1−cosθ)−0.5}]=15.94#N・sqrt(WG) :G横G、、同上
  • ポイント先端−フログ先端長さL=R・θ=4W・#N2×tan−1(1/2#N)  であるから
先ず、軌間=1.435m、分岐番数#N=18 (新幹線標準、70km/h制限)、横G=0.05と仮定すると、
  • θ=2 tan−1{1/(2×18)}=3.1823°
  • V≦15.94×#N sqrt(WG)=15.94×#18 sqrt(1.435×0.05)=76.8km/h
  • R=2W×#N2=2×1.435×182=929.88m
  • L=Rθ=4W・#N2×tan−1(1/2#N) =4×1.435×18^2×ATAN(1/18/2)=51.647m
  • L=Rθ=929.88×(3.1823°/180°*π)=51.648m

   長崎線 肥前竜王駅構内正面衝突寸前のインシデント:運輸安全委員会鉄道事故調査報告書
 報告書の歯切れが悪いように感じて、注意して読み込んでいくと、まずは一旦停止した下り列車が、誤認に基づく進行指示で停止現示の場内信号を冒進、直下地上子は過ぎて停まっていたのでATSは働かず、#1番線入線予定とは逆の#2番線に入る横Gを感じて即座に停止。そこは対向側の出発信号手前だった。そこへ対向側上り特急が到着し、上り場内信号は橙現示だったため#2番線ホーム停止目標に停止、その先100mには下り特急が停止していてお見合い事故となった。
 新たな補正情報は、下り特急の冒進・停止が先で、上り特急は、対向側の冒進で止められることなく後から入線していることだ。 場内信号と対向側出発信号の間の区間が「過走余裕区間」と呼ばれていて、冒進しても、対向側の場内信号を停止にすることはなく、下りの運転士が異線進入に気付かず漫然と運転していたら正面衝突事故になっていた。かなり危ない状況だったことが分かる。
 下りが「過走余裕区間」に冒進した時点で、対向側の場内信号機を停止現示にしないのか?そうすれば冒進列車には出発信号の停止現示とATSの停止が掛かって衝突は回避されるのだが、逆側の上り出発信号を越えたら上り場内も停止現示にはなるのだが、在来線には丁寧にしてはいられないのだろうか?。

過走検知区間ありで衝突回避!    <1.2>
鳥飼電車基地出口脱線事故

 1973年2月21日、鳥飼電車基地を新大阪駅に向けて出発した回送列車が、下り本線方向に開いて居る本線合流分岐を割り込んで停止、引き上げ時に逆方向だった交差部(クロッシング)から脱線した事故(右図参照)で、先行予定の本線列車が直近に迫っていたが、合流線側に万一の冒進に備えた冒進検知閉塞区間「7R」があったため、停止現示がされて運良くギリギリ停まれたもの。タイミング次第ではドイツICE惨事並以上の200km/h高速度衝突になっていた怖い事故である。
 7R区間に連結された本線の並行区間8Rが短絡されて無信号02=非常制動、1区間手前区間が0(30km/h)現示となり、その末端の48m添線軌道回路(軌道コイル)に絶対停止03非常制動が現示され、運良く2区間前で制動現示が受けられたため、絶対停止03は大きく越えて、先頭部が冒進列車に並んだが、衝突せずに停まることができた。 右図下側に過走検知7R区間のない結線を示すが、この結線だったら禁止区間冒進に対する強制制動はなく最大200km/hで衝突していた。 過走検知7R区間の助けは借りたが、衝突しないで済んだのは全くの幸運によるものである。
 先の在来線の「過走余裕区間」で過走検知をして関連区間を停止現示にすることは、それほど困難ではないはずである。多数の特急行き交う重要幹線だというのに新幹線の丁寧さに比べてかなり手抜きという印象は拭えない。
 なお、著者柳田邦男氏は冒進した回送列車のATC現示記録が70→30(運転士証言70)→絶対停止03→160→210→0→210と目まぐるしく変わって停止寸前の激しい変化をいぶかっているが、それは冒進で7R=8RのATC信号を拾って、先行列車の進行で160→210となり、さらに分岐内に逆方向から進入して左右レールが短絡されて無信号02=0になったもので、回送列車がさらに進むとATCアンテナ対が本線側に近付いてその210km/h信号を受信した(See→右下図)。ATC車上装置の冒進後の応答としては正常動作である。 ATCで限界内に停まりきれず冒進したこと自体が致命的な大問題なのだ。

そもそもの過走冒進の原因は!?    <1.3>
鳥飼電車基地過走冒進事故:0系型滑走防止装置が犯人では?

 鳥飼事故での脱線の直接の原因は、1両目が可動クロッシングを割り込んで分岐のリード部に侵入しているため、クロッシングの切れ目が本線側に開いていたところ、ポイントを転換させずにそのままバックしたから本線側に脱線したもの。過走してポイント付近に達したら降りて地上から点検する必要があるのにそれを運転士も指令も怠ったために起こった事故だ。そもそも確認の必要性を双方に教育してなかったとされている。が、在来線では地上での点検は常識だろう。

 ATCの根幹を揺るがす(停止信号)冒進は非常に重要で、本来、0km/h→確認扱いで30km/h制限から、停止限界標識を超えた絶対停止区間48mでは強制非常制動03が掛かるので、平均的には
  39.83m=30^2/(20/0.7)+30/3.6×1秒(応答時間)で停止しているハズである。 非常停止区間を越えて冒進するには8.2mばかりの余裕がある計算だ。それが何故120mも冒進して支障限界を超え衝突寸前の事態になったのか!?と言う点で特別深刻だった。
 現場で再現試験を何度も繰り返しても再現できず、僅かに1m越えた例があったことと、曲線の摩耗防止塗油器による油垢が大量に付着していたことをもって
という対策で一旦幕引きして、運転を再開した。

 しかしこの結論には大きな疑問があり、現に岐阜羽島駅での豪雨中の800m過走事故(67/7/23〜)とか、名古屋駅での60m〜360mの過走事故(65/5/4)があって、73/2/21の想定外の鳥飼過走冒進事故に他の原因があることを強く示す状態だった。 実質でそれを救ったのは(3).項、Q点設置による強制制動で、採用時期は分からないのだが、過走余裕距離が3倍化することで切り抜けた。 絶対停止03区間により人為エラーをバックアップするのか、ATCのP点停止信号01で安全限界内に止めるのか、の比較では、常時動作の後者採用が妥当だが、それを抜きにして、一般の追い抜き駅と全く同じ構造の誤出発対応の絶対停止03区間だけにしたことで、停止を失念して(?)ブレーキの異常現象により抜け出してしまっている。 基本的に減速・停止の総てをATCに頼るシステムの下で、運転士が通過と一旦停止を判断する必要がある場合がこの出庫線合流部の停止位置目標だから、停止限界を超える前に止めるO1(=Q点:≒P点)は本来必須のもので、東京駅誤出発脱線事故(1965/08/21)となった添線軌道回路によるO3信号非常停止の不設置と同様の、設置基準検討不十分だろう。 駅の停車線は停止目標に必ず止めるので、その先、直に03区間で良いが、電車基地からの出庫線では必ずしも停まる必要はなく、運転士の判断で先行列車の支障がなければ70km/hのまま出庫するものだから、手前に常用制動で停止させるP点は実は必須だったのだ。 だがしかし、そのことは1977/3/25刊で事故の詳細を述べている柳田邦男著「新幹線事故」にも全く記載がなく、良く効いたはずの対策(Q点設置)は暫く公表してないようである。

P点、Q点からの停止距離  <PQ>

 P点は、30km/h信号で走行中の区間末端手前150mに置かれた変周式地上子で、常用制動での停止コマンド1を発して区間内に停止させるものである。Q点も同趣旨のものだが設置位置の公表値は見掛けない。
 P点の応答時間を1秒、減速定数を15(貨物列車並2.083km/h/s)とすると停止距離Lは
   L=302/15+30/3.6×1秒=68.333[m]、
 P点であれば閉塞境界手前80m前後に停止し、現示アップで緩解する。仮にQ点が同じ位置なら03ループ(50m長)手前18.333mに停止することになり、従前の03ループでの非常制動停止距離と併せて、過走余裕が倍加する。非常制動の減速定数は、信号機設置計算での電車の最大制動力想定値20/0.7≒28.521(3.968km/h/s)を援用する。

 制動距離異常延伸の原因として最も疑わしいのが、新幹線0系100系型滑走防止装置である。繰り返しの過走事故で一旦滑走検出以降は先頭車速度計軸には当初1/2のブレーキ力としたが過走は起こり、さらにブレーキを全く掛けない対策は取っていたが、ATC制御下での強制制動力を減ずる調整はしてなかった。 制動中に前後車輪に速度差を検出すると前後とも一旦緩解して再粘着を図る構造だから、手動制動なら運転士が加減して滑走しない範囲での制動を掛けてその条件下での最大制動力を発揮できる有効な制御なのだが、制動力が一定値に規定されてしまうATCブレーキが掛かっていると制動を繰り返してもその都度滑走してしまい、再度緩解して倍以上も制動距離を伸ばして、停止までの制動距離を大きく伸ばしてしまう。 滑走していない側までブレーキを一旦緩めてしまうというのが致命的で、これは踏面フラット防止装置ではあっても、再粘着促進アンチスキッド装置ではなく、制動距離延長装置になってしまっている。 国鉄JRからの公式発表はないままだが、これが鳥飼事故の真の原因だろう。
   参照→新幹線車両の粘着力問題:齋藤雅男、柳田邦男他
 在来線では、この(新幹線型)滑走防止装置を通勤電車の101系、103系、201系とも試作車で採用したが、量産型には採用せず、試作型からも総て撤去している。毎時30本などと列車密度の大きい在来線側は「フラット防止装置」の危険性を分かって断固採用拒否していたものなのか? 現在の在来線の滑走防止装置は単なる速度差ではなく、ロックしているであろう低速回転側のブレーキを緩める制御をしているため、無制御よりも制動距離を抑えている様だし、東海道新幹線では16量編成中の滑走の少ない8〜9両目を速度計軸として、その軸のブレーキ力を40%にして速度計軸の滑走を防いでいる。新幹線の先頭車両軸は中間車両の5倍近くも滑走しやすいのだそうである。鳥飼事故の0系は先頭軸が速度計軸だから滑走トラブルになるのは当然と言って良い。

新幹線駅#18番分岐か?#38番分岐か?#26番分岐か?
      70km/h分岐か?160km/h分岐か?120km/h分岐か?    <2>

 新幹線途中駅の分岐器を、日本は#18番分岐で70km/h制限に対し、TGV系は#38番分岐160km/h制限が標準で、一部高速線では#65番分岐が使われていて、巷説、電車方式が#18番分岐、動力集中(機関車)方式などと言われているが、どうもそれだけでは説明できない様で、様々試算して制定根拠を洗ってみたい。
東海道山陽新幹線通過駅構造
分岐器合流距離
線間距離D=4.5m(新幹線4.3m Min.)、
軌間W=1.435m、
合流区間までの加速距離=475m 、
分岐番号#N=18、28、38、65、 
として以下簡易試算。
分岐
番号#
制限
速度
km/h
合流
距離m
総加速
距離m
1.0 8/7.2 2.4 ←起動加速度
km/h/s
到達速度km/h 備考
#18 701336086670103制限突破
#281202066817074109新幹線適合
#381602807557478114駅に無用?
途中分岐
#652504799548387128
 現状の運行は、分岐制限70km/hを前提に加速して、70km/hで最後尾を抜けさせ、軌道コイルで列車最後尾通過を検出すると220km/h〜等の高速現示に切り替えている。
 考え方としては、制限の無い加速・減速が可能かどうかの検討が先ず必要である。
 加速度については、開業当初の0系が、1.0km/h/s(K=7.2)、増力改造後が1.111km/h/s(K=8)、現行700N系が2.4km/h/s(K=16.56)。
加速距離は、最後尾車両が分岐器を抜けるまでの距離で、停止目標票先10mがホーム端、15+50mが閉塞境界、150mが合流距離@#18番分岐、列車長16両×25mとすると、
  400+10+65+150=625mが分岐を抜けるまでの加速距離であり、対称構造上先頭車両の分岐器先端からの減速距離である。
 減速度は乗り心地保障で減速定数K=15(2.0833km/h/s)程度と考えると、
 以上の試算によると、東海道新幹線開業当初は、停止位置からフル加速しての最後尾到達速度が70km/h以下だったことがわかる。また、高崎駅先3300mの北陸新幹線#38番分岐160km/h制限は、200系フル加速での到達速度にほぼ一致している。高崎駅不停車北陸新幹線直通列車のみが240→160の減速を求められて速度制限の影響を受けることになる。
#18番分岐の制限速度70km/hは、乗り心地限界横G=0.05Gから来ており、安全比率5.5による限界よりもかなり低い値であり80km/hは充分許容される。
しかし、現在のN700の加速度では105km/h〜110km/h制限の分岐器でないと速度制限を受けることになる。
その速度制限を受けない最小分岐番数は、#25番分岐、信号の120km/h制限を前提にすれば#28番分岐器である。
 加速力の弱いTGVが出発側に160km/h制限#38番分岐を必要とする理由は全くない。#18あるいはそれ以下で十分である。
また、減速側は、新幹線と同じか小さい減速度なら、#25番分岐105km/h制限で足りる。
 高速のうちに副本線に移して本線進路を早く空けたい場合にのみ#38番分岐に意味があるが、その場合、合流寸法は関係なくなり、一種、部分的な複々線=増線と考えるべきだろう。限界を言うのなら、減速側は新幹線とほとんど変わりないのだから。 TGVの遅れた点としては、ブレーキが日本の貨物列車並みの「自動ブレーキ」という構造であり、操作応答が良くないことで、ゆっくりと減速したいが、後続列車の支障は避けたいときに、高速走行の早期に別線に移ってゆっくり減速したい場合に初めて意味を持つが、制動距離は速度2乗比以上違うから、最低でも1,451m=625m×(160/105)2〜必要になり、2倍以上の長さが必要だが、台湾新幹線の#38番分岐器の実例はそこまで大規模なものだろうか?実データがないこともありTGV型#38分岐器の具体的な採用根拠は良く分からない。
  See→下記☆合流距離&到達速度試算: 少なくとも出発側は現行T700型で#28番分岐、加速力の低いTGVなら#18番分岐で足りるハズなのだが・・・・・・・。
※総研の研究者は日本の貨物車両の優秀・高度性の説明に「TGV並のブレーキ」を強調していたのだが(w・・・・・・そうではなさそう。
 新幹線の現在の減速度・加速度なら、120km/h制限#25〜#28番分岐が適合して、分岐が加速・減速を妨げることはなくなるから、新設駅や線形の配置替え可能なところは分岐制限120km/h#28番分岐に換装する意味はある。列車最後尾脱出検出現示アップ制御が無用になるだけでもスッキリする。

#18番分岐70km/h制限採用は絶対的なものではない。
現状は経済性なら#18分岐に分があるが、運転からは#28番分岐(120km/h制限)が適切か!

 合流距離&到達速度試算

 分岐番号N#、線間距離D、軌間W、から合流距離Lを求め、駅最後尾停車位置停止状態からのフル加速による到達速度を求める。
分岐線は直線フログを延長、分岐曲線はフログと本線との最大内接半径Rで0カント、背向曲線は分岐曲線を反転させた0カントのもの、と仮定して算出する。
  ×合流距離L≒D*#N/cos2(θ/2)+R*θ≒D#N+R*θ =D×#N+4W#N2×ATN{1/(2#N)}  ・・・・・・∵微少角cos(θ/2)≒1・・・・・・誤差大きく不採用
[別解]分岐角θ=2×ATN{1/(2#N)}とするとき、 合流距離L=2*LR+LD=4*W*#N2*θ+(D−W)/sinθ

★分岐角θは分岐番数#N定義より逆算
#N=1/2tan(θ/2) ・・・・・・定義式
 θ=2*tan−1(1/2#N)

★最大曲率半径R
 R=2*W*#N2

★曲線長LR・・・・・・正背2本
 LR=R*θ=2*W*#N2*θ、
   但し、θ=2/tan−1(1/2#N) [rad]、
                →→→→→→↑
★斜行直線長LD ・・・・・・フログ起点
 LD=(D−W)/sinθ=(D−W)/sin{2*tan−1(1/2#N)}

★∴分岐合流長L=2曲線長+斜行直線長
 L=2*LR+LD
  =4*W*#N2*θ+(D−W)/sinθ

★#N=18、D=4.5、W=1.435 でLを試算
 θ=2*ATN{1/(2×18)} →[MS]:0.055541
  L=4*1.435*182*[MR]+(4.5−1.435)/sin[MR]
   =103.293+55.213=158.506 [m]
合流区間までの加速距離=475m 、
分岐番号#N=18、28、38、65、  として試算。

(表計算出力)

 現700N系用の待避・合流分岐には#28番分岐が適合。 合流距離は現行#18分岐より+88m必要だが、支障限界距離を考慮し、背向曲線をカント付きにして短縮すると減らせそう。

2016/07/11 04:55

憲法改悪、戦争一直線は重大事態@安倍ちゃん暴走!
だからこそ逆アクション経済政策の糾弾も強く述べるべき!   <3>

 参議院議員選挙中の世論調査結果では、戦後の平和国家体制を根本から覆して大日本帝国時代への復帰を目指す重大な政治的転機の可否よりも、経済要求中心で、しかも中味とは全く違うレッテルに踊らされている様子がハッキリと見て取れる。改憲・戦争立法に興味のない層が、「景気対策・経済政策」に名を借りて逆に経済を悪化させる愚策を「アベノミクス」といって大宣伝されて無邪気に信じ込んでいる!自民公明支持層と中間層はこれに無批判に取り込まれて2/3超の改憲議席を確保しそうな勢いなのだとか。
 経済学者である同志社大大学院浜矩子教授などからは繰り返し「アホノミクスの終焉」と切り捨てられているが、反知性派の安倍ちゃん首相は「ナチスの宣伝に倣って」壊れたレコード盤のようにデマ宣伝を繰り返して世論化を図っている。 世論調査結果をみると、それに噛み合う反論で粉砕する必要があるのだが、4野党合意の政策の枠内では、公共事業万能論の党派もあって対案政策としての反論は縛られてしまう。「アベノミクスで暮らし向きが良くなった庶民など居ない!大企業だけが儲かってる」という反論はされてるが、アベノミクス・安倍ドクトリンこそが庶民の暮らしの困難を倍加する逆アクションであることを強く訴えて経済対策を望む世論を説得していく必要がある。憲法・戦争法よりも私益・経済優先派が多数を占める状況では、そこに力を入れて「経済重視派」を現実の損得でも安倍暴走路線から引きはがしてこないと、すんなり誤政策が承認されてしまうのだが、そこは逆アクションとは見ようとしない勢力をも含む「4党合意」が邪魔しているのだろう。
 しかしながら、敵の弱点として批判・攻撃する分には、細かな一致は要らず、近経・理論経済などの学問的到達点に拠る独自見解で批判を展開して、経済悪化の逆対策であることをもっと強く出して糾弾した方が良いのではないだろうか?経済の安倍路線は財界研究所などからも繰り返し否定されてきた生のままの弱肉弱肉強食型資本主義路線であることは明白である。
 実態経済は相互に反対方向の「物」と「金」の流れであり、滞りが出来ると不況というわけだ。生産競争を繰り広げて生産が需要を大きく上回ってしまうと滞留して大不況=恐慌となり余剰な生産力が廃棄・淘汰される好況・不況サイクルを繰り返していたのが、CVA/TVA計画(コロラド河谷総合開発計画/テネシー河谷総合開発計画)に象徴される国家規模での公共投資と財政・金融政策で大幅緩和(あるいは恐慌時期を引き伸ばし落ち込みを浅く)してきたが、現状は、余裕のない庶民からは消費税と非正規化の低賃金で富を奪い、大資本へはアベノミクスに象徴される減税その他の優遇措置でさらなる富を集中させて、流れの悪いところをさらに細く、太くて影響ないところに全力で注ぎ込んでの景気悪化策を「景気向上対策」として強行している、アベコベ状態となっている。 トリクルダウンなどなかったから行き詰まったのに、さらにトリクルダウンを期待して矛盾を深めているのがアベノミクスの実態である。ドブ掃除だって、詰まっているところを浚えば卓効があるが、広いところを浚っても影響がないではないか。詰まったところを浚う政策こそ真の景気対策である。アベノミクスは全くの安倍コベだ。

 近年の支配側の世論形成法は、非常な悪政に、美味しそうなレッテルを貼ることで支持世論を捏造して強行することを繰り返している。さらに選挙では争点に上げなかったことを「議席上の多数」を口実に強行突破する火事場泥棒的手法が安倍政権により定着してしまった。有権者は彼らのトリックにそろそろ気付かなければならない。彼らのこれまでの卑劣な騙しを列挙すれば、
2016/07/07 25:55

改憲の目眩ましにデタラメ経済を語って勝利
重要だが理解困難事項にのみ拘って、デマ宣伝に敗北!   <3.2>


国民平和行進千葉市コース@2016/07/17 13.6km+駅会場1.2km
例年猛暑!See→鉄道連隊津田沼2連隊-千葉1連隊連絡線
 「平和行進」は、1954年のビキニ環礁での水爆実験によるマグロ漁船被曝を承けて、翌年原水爆禁止運動が始まり1958年6月、広島-東京コ−スで行進を始めて、以降年々拡大されて毎年、九州・沖縄から北海道まで全国6コースで全都道府県を通って東京と、核兵器禁止世界大会の開かれる広島目指して核兵器廃絶を掲げて行進しているもので、現在、市町村地方自治体の約70%は通っている。上図(クリックで拡大)は北海道から続く千葉市コースである。See→2016年、全国行進コース
 この通し行進と時期を合わせて各地で「網の目行進」と呼ぶローカル独自の取り組みがあり、千葉市コースにも網の目行進の犢橋(こてはし)コースが広尾十字路で合流している。前々日には幕張−検見川−花園コース4.3kmが実施され、また、都下府中−調布−狛江コース7km+5km=12kmなど、毎年、各地で無数に取り組まれている。東京終点コースは東京大会同時開催時代の名残だろう。現在は広島(原水協約7000人)と長崎大会に集約されている。
 参議院議員選挙は懸念した通りの馬鹿馬鹿しい敗北となった。敵側はまず憲法改悪を中心に据えて徹底した争点隠しを謀り、国民の関心事に迎合したデマ宣伝:アベノミクスで票を掠め取って、勝てば改憲まっしぐら。秘密法でも戦争法でもやってきたことを今回も繰り返そうとしている。ナチスに倣って気付かれないうちに憲法を変えてしまう詐欺師安倍ヒトラー晋三ではある。
 翻って憲法改悪に反対する勢力は、その重要性を訴えて支持を拡げ集めるのは正道でガンバリ続けなければならないが、同時に、それに関心を持てずに景気、金ばかりに関心のある多数の国民に、アベノミクスは効果がないだけではなく、逆効果!逆アクションであると切り込んで経済の面からも敵側から引きはがしてくる必要があったのだが、どうもそれが弱くて現状、残念な結果に留まった。 もっと酷くなるから、なお一層頑張ろう!
 投票後の出口調査アンケートでは「安倍政権下での改憲に反対!」が50%を占めて、改憲可を圧倒していたとか。正統なキャンペーンは伝わっている!充分有効な運動の手掛かりである。しかしそれなら気付かず改憲ナチス安倍晋三を勝たせちゃいけないよ〜!大変な矛盾投票だ。
 選挙後1週間ぐらいでこのページを書き上げてアップロードしようと思っていたのだが、選挙終盤にこちら側の不十分点が見えてきて、その項#3だけ先に書き上げてアップしたのだったが、到底間に合わず残念!

実は大敗だった安倍晋三!今回も掠め取り路線か

 今回参議院議員選挙で安倍晋三首相が重点区として応援に入った選挙区が11あって、そのうち当選したのは1!残り10選挙区は見事敗北だったことが分かった。最初から当選が危ぶまれた現職閣僚の沖縄は見殺しで放棄だから、これまでの安倍が行けば勝てる!安倍神話が完璧に崩壊していて、ご当人も改憲派2/3確保という開票速報を見ながら「勝ってない!」と苛立っていたそうである。口先護憲で壊憲・海外派兵の先鋒である公明も、創価学会内部からの強い批判を浴びて反対派の除名では到底収まらず、安倍の強く望む改憲発議の大幅延期を言い出しており、大阪維新極右橋下に乗り替える辻褄合わせをやると、選挙での学会の支持協力が無くなる可能性が強く、自民党惨敗は目に見えるので、身を捨てて改憲に突入し散華するかどうかの判断も迫られる事態となって公称2/3が大きく揺らいでいる。
 先の総選挙2014/12でも自民党としては大勝したが、安倍晋三路線たる極右派「次世代の党」は改選20議席が当選2議席と政党要件を維持できないほどの少数化惨敗で、戦争法強行採決どころではない結果だった(See→日記#370−2)のに、選挙上の争点ではなかった戦争法を数を頼んで無理矢理通してしまった。国家秘密法と合わせ今回3たびその不当な手法を使わせてはならない。

2016/07/11 05:05

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