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現地調査しました、西鉄津福駅誤出発

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津福駅現地調査	09/05/29
誤出発推定日記#212	09/03/05

　突然、福岡県久留米市に出掛けるヤボ用ができて３泊しましたが、そこは西鉄津福駅から１〜３kmであることに気付きました。幸運にも帰りの飛行機集合時間まで２時間ほどの空き時間ができ、これで見学に行かなければヲタ失格！と、のこのこ現地調査(下記現地写真)に行ってきました。

誤出発現場↑津福駅下り もっと欲しい情報一覧 ＡＴＳ 西鉄式ATS構造解説（３種とも） 感応時間 １秒？ S型規格 を援用 Ｂ応答時間 １秒？ Ｍ遮断時間 ０秒？ 車両 事故車形式 7050型？ 加速度 3.1km/h/s？ 車上子取付位置 ０？ 車輪？5m？

　現地調査では、駅ホーム、停目、地上子、信号、分岐などの位置はレール長、車体長などを基準にして、かなり正確に把握できるのですが、ATSの構造と動作仕様が分からず詳細は詰め切れないでいます。
　計測では、曲線標の位置とTCL、CCL表示を取り忘れていたり、Googleとの突き合わせ用に周囲の特徴ある建物を撮ってなかったし、下りポイント部は大通りを回って敷地外から直接カウントして正確な値を得れば良かったと思いますが後の祭りではあります。
　特に磁気式と言われるATS感応時間は変周式のATS-S型と同じ１秒で良いのか、ATS停止信号受信後のブレーキ応答時間をS型並の１秒、動力断の応答時間は０秒として試算しましたが、それで良いのかどうか………、実はそのタイミング次第で動作した筈の地上子が変わってくる訳です。
　また誤出発事故を起こしたのは大牟田線各駅停車VVVF駆動7050型２両編成ワンマンカーだったのか旧型だったのかもソースが有りません。これで加速度が大きく異なり動作したと推定できる地上子が変わってきます。また車上子を見つけられず、そのオフセットが分かりません。JRや京王・京成なら分かるのですが、この取付位置で約5mの差が付きます。

　追々調べて正確にして行くにしても、独自方式は西鉄自身が構造解説をしてくれないと分からない部分は残ります。次の調査があれば落ちを減らせるようスキルを積み上げて行くほか有りませんが、私が最初に現地調査に行ったのは'88/12の中央緩行線東中野駅事故で、そのときはほとんどの推定演算数値を新聞報道に採るほか無く、確か場内信号直下地上コイル（∵B型）から先行列車末尾までの距離137mというのが唯一の収穫でしたが、減速・空走距離から制動・衝突曲線を書いて推定するという方式は、外部「非鉄」としては最初だったと思います。そういう解析は公表・報道としては見掛けませんが当時もJR東日本内部では恐らくやっていたでしょう。See→［東中野追突事故］
　なお、枕木を基準に地上子設置位置を推定する方法は、'01/04の東海道線富士駅冒進分岐割り出し事故で東海ST型過走防止装置の状況を知りたくて、JR東日本にもあるSF型108.5kHz速照地上子の設置状況を調べたことが最初です。８階建てマンションの非常階段から線路を撮影して枕木を数えたものです。
　詳細は→［津福駅現地調査報告］をみて下さい。

　

驚きの格安航空券 　　　<PS>

　便の多い福岡−羽田線でなぜ２時間以上も空いたかといいますと、Sky Mark航空と在来JAL/ANAとの圧倒的な値段差です。JAL、ANA便は当日で\39.800.で、早割など割引は１ヶ月先とか、株主優待半額券で＋\3,500.と有効化に約１週間必要だったりしますが、Sky Markの運賃は時季毎日毎の時価で、私が利用した瞬間では電話予約で前日\16,800.、前々日\15,200.、当日予約で約\22,000.だったのです。JALとANAの航空券は空席さえ残っていればどちらの便にもそのまま登場可能で、搭乗前の待ち時間を減らすには大変有り難いのですが、これも善し悪しで国際線用を改造の窓と座席が全く合わないDC-8臨時便に割り振られてしまい、その与圧もスムーズではなく、睡眠不足と超過労の体調低下状態で搭乗して巡航高度に達したとたん鼻血ブーで止まらなくなり、ティシューは手荷物で預けてしまっていて散々な目に遭っていたりと、JAL機とは大変相性が悪かったのです。今回は圧倒的な運賃差で、これではSky Mark航空に流れます。
　低額航空券が当日手にはいるとは思わなかったもので突然の往路は浜松町駅で搭乗手続き付きの高い航空券を買ってB777に乗ったのですが、なぜか空席が目立ち、かって羽田発07:00の一番機で繰り返し出張していた当時の混み具合に近く、午後の良い便なのに何か変だなぁ？とは思いました。羽田１番機に乗るには04:42発の始発に乗る厳しい日程で、そのうえ前夜は00:00過ぎまで就労していたとか、気力と若さに任せてかなりの無茶をやりました。

西鉄久留米−博多/東京 運賃

ルート	運賃\	備考
空港バス	\1,200.	約50分
西鉄＋地下鉄	\850.	約40分	20分間隔
JR幹線乗継	\1,040.	約55分	20分間隔
JR特急	\1,850.
JR普通	\750.	約80分	１時間余間隔、

　ついでに空港−久留米駅間は、空港高速バスで\1,200.、地下鉄天神\250.＋西鉄久留米\600.で約20分ごとに出発する別料金無しの特急・急行により計\850.に対して、JRは新幹線接続半額特急券\550.＋東京からの運賃差\390.(＝13,830−13,440)に交通の中心である西鉄久留米バスセンターまでのバス代\100.が加わり\1,040.、博多から単独では35.7kmで運賃\650.＋特急料金\1,100.＋\100＝\1,850.になります。
　JRの普通列車は１時間余に１本程度で、\750.と、ほんの少し安くても特急やバス、西鉄の10分〜20分毎発車\850.には到底敵いません。
　空港高速バスに乗って驚いたのは、高速道路のバス停で降りる人たちが運転士に「ありがとうね」などと挨拶して降りていくこと。東京では乗客があら探しであること無いこと密告するような荒んだ関係で、運転席後ろのガラス窓に「乗務員は業務で携帯電話を使う場合があります」というシールを貼ってるほどで、乗務員も荷物や上着で前面展望を断固妨害して、時には乗務員室から出てきて「車内からの写真撮影は禁じられていますから止めて下さい」などと図々しく指示するほど酷いのが居るほどの険悪な関係なのに、そこ九州は別世界でした。半年近く飯塚市で作業したときには、現地メンバーから「この街はヤクザが多く、絡まれるのが嫌で車もクラクションで煽ったりしないのだ」とレクチャーを受けましたが、久留米だって飯塚に負けないヤクザの街ではありますが、大型路線バスの運転士がヤクザ系とは考えがたく、住民が東京より丁寧なのではないか？と思いました。

　九州北部の交通体系は特殊で、関東のようなJR国鉄駅を中心として放射状にローカルにバス路線を設定するのではなく、地域毎に私鉄の「バスセンター」があり、そこから放射状にバス路線を設定して、JR国鉄駅もその支線の１つになっているから乗り換え回数が多い上、列車間隔が大きいことで、バス優先 、国鉄JR安楽死型体系で進めてきたものです。略図の赤丸同士を行き来する場合、乗り換えが２回増え、列車間隔が３〜４倍も長い国鉄JRを使うことは有りません。千葉でこれに似たバスセンターは旧京成千葉（現京成千葉中央）ですが、JR千葉もセンターになっており九州のような極端な私鉄バスセンター中心はありません。現在は廃止されて系列のホテルになっています。京成が「国鉄千葉駅前駅」（現京成千葉駅）を開業した時点で勝敗は見えてましたね。
　近年新たに電化した福北ゆたか線（篠栗（ささぐり）線＋筑豊線）はその例外的なものです。そこは電化前は快速列車なのに各駅停車と同じ所要時間の列車が設定されていました。キハ17などのポンコツなもんで途中で山中の数駅には止まらないのに時間は同じになるという、あまりに不便なダイヤで、国鉄労働組合の幹部活動家が自家用車通勤で活動していて地域の組合から「これじゃぁ国鉄も終わりだなぁ」などと散々冷やかされていたほど酷いものでした。
　帰京は新幹線にして500系初搭乗込みで\23,000.と思っていたのですが、現地で40%そこそこで帰京できることを教わりサッサと諦めて、古〜い機体のB737 Sky Mark機\16,800.に乗り換えたのでした。それは満席で、飲み物は有料、ジュース\100.窓外の案内も無しで放置。これでは新幹線も食われ、新大阪区分など区間運転主流になるのは無理ありません。自腹じゃ痛いもんねぇ(w。往路のANA便\39,800.では座席毎の小ディスプレーにGPS地図と現在位置が表示されていて何処を飛んでるかリアルタイムで分かったのですが、それより安価が良いと方針変更。おかげで500系初搭乗は消えましたが、津福駅見学時間が生まれて久留米から空港とは逆方向の大牟田に向けホイホイと３駅\150.南下し計測と撮影。３駅と言っても2.8kmで徒歩も可能な僅かな距離です。（尚、往路が直行高速バスなのは連れがいて手荷物もあったため、ヲタ丸出しにはできなかったものです。単独行なら直接津福着だったかも(苦笑）

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