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[116]．
地上子設置基準＆審査エラーには触れず！？
土佐くろしお鉄道事故調中間報告でる
本日28日付日経夕刊(23面左上)に拠れば、同日、土佐くろしお鉄道宿毛駅突入事故についての事故調中間報告が出されたことを報じ、「設置不備が濃厚」「速度超過ならＡＴＳ防げず」と見出しを建てている。地上子位置など主要なDATAは現地高知新聞などが報じており、そこから物理的に出てくる結論は不動であり、今はなぜそんな誤った設計施工が為されたのかが焦点なのに事故後14ヶ月を経てそんな寝惚けた中間報告は無かろう。事故直後の仮定条件を含んだ推定と数値が微妙に違うものがあるだけで基本的には同じではないか！120km/hでロング地上子に突入して自動停止する距離737ｍは当ページの試算値に一致．停止目標基準の距離表示を12ｍ先の車止め基準にしていたりといった違いが見られるだけだ．Webに公開した計算のタイムスタンプでは遅くとも昨05/03/27には737ｍという値が提示されている．(310st/stovrun.htm) 過走防止ATS設置についてのH17年国鉄第195号通達05/03/27時には余裕で出せた内容の中間報告をなぜ13ヶ月も遅れて今出したのだろう？
事故調中間報告＝
http://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report/経過報告060428.pdf
［ 高知新聞05/03/09略図を修正加筆 ］
そもそも安全装置というのは、オペレータのエラーを前提に、それでも致命的事態にさせないための装置である。これは労災事故予防で40数年来繰り返し徹底が図られている基本原則である。このことは前回日記115でも述べた．
ところが事故現場のATS-SS警報ロング地上子は減速度と空走時間から逆算してＹ現示制限速度(45km/s)対応で停止目標に停まれる位置に設置されていて、その区間の最高速度である120km/hでは絶対に停まれなかった。
この設置基準は国鉄以来の算出基準で、その区間の（通常運転での）最高速度とされ、減速して入場する前提のものだった。減速しなければ当然事故だ．
土佐くろしお鉄道は、鉄建公団の設計施工に拠るもので国鉄が引き受けなくなったものを地域が第３セクターとして開通させたが，その設計は施工前に運輸省の認可を得て，施工後も同様に運輸省の検査を受けて引き渡しを受け開通しているから，運輸省が認可した基準そのものにエラーがあることになり，ここに触れない報告や報道は本来あってはならないものである．
国交省は昨年3/27付け通達として最高速度が100km/hを超える路線の行き止まり駅につき、ATS-Sn/-SN区間ではその最高速度で停まれる位置に警報地上子を設置、それ以外の時素速度照査機能を持つATS-Sx型区間に付いては強制停止させる過走防止装置設置を義務付けて、結果として従前の設置基準の欠陥を埋めたのだが、その通達を解説するプレス資料には前項(通達Ⅱ-2項)が「等」１文字で流していて国交省鉄道局の永年のエラーに気付かない様に書かれていた。
とはいえ、土佐くろしお鉄道の速度照査地上子設置状況と事故後の増設工事内容と指導内容を突き合わせたら、誰が見ても設置計算基準に問題があったことは明らかで、その設計を認可して事故に至った国交省の２重の責任は見えるだろう。なぜそんな当たり前のことを報道しないのだろう？記者たちはそれほどお役所と仲良しの「身内」なのだろうか？？？
日経見出しの「設備不備が濃厚」は及び腰に過ぎるし，朝日見出しの「ATS設置ミスか」は正確ではない．設置の現場は図面通り設置するしかないのに，図面の設置位置が不適切で，それが運輸省承認の規則で決まっているのだから，これこそ設計ミスであり設置規則ミスである．現場の設置工事者には責任がない．運輸省・国鉄側の言い分を入れたとしても最高速度対応と，巡航速度対応の２つの警告地上子を設置すれば足りることである．地上子部品代５万円余に設計料に工事費だから自前工事なら只みたいなもの．
尚，事故後増設された地上子は報道の速度照査地上子５対ではなく３対で、残り２対はお飾り位置だったのを有効に動作できる位置に移設して過走防止装置を構成したものだ。
暴走の直接原因は不詳ながら120km/hで宿毛駅に突入した場合の速度曲線と限界制動位置を再掲しておく。図にロング地上子設置位置637ｍとあるのは事故車2000系の制動特性4.6/3.6ｍ/s2と空走時間１秒＋５秒で試算した値，先の事故調試算値737ｍは高減速車基準の減速度20/0.7/7.2ｍ/s2と空走時間２秒＋５秒で試算した値である．
赤旗日刊：旧運輸省時代のATS設置基準不備、規制緩和で鉄道会社任せを指摘49行
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