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DDMと軌間可変での軸重過大が問題か！？
　　　フリーゲージトレイン

　フリーゲージトレインが直線では270km/h〜130km/hで安全走行できるが在来線の曲線部の軌道強化をしないと、在来特急の曲線通過速度より10km/h〜40km/h遅い速度になると、国交省専門家委員会の検討結果が報じられています。在来線の曲線部の線路強化と、台車の軽量化に触れているのは、案の定、DDM(ダイレクトドライブモータ)と可変軌間機構が重くて、輪重が過大になるからでしょう。

　米国で実施した線路損耗試験では、軸重⁴と速度²に比例することが分かり、新幹線の実運行でも、軸重16トンで200km/hの０系より、軸重10トンで300km/hの500系のほうが線路損耗が半分以下という状況で、700系、700N系、800系も軸重10ﾄﾝを踏襲しています。そこに軸重の大きい＝保守費増加が予想されるフリーゲージトレインを導入できるかどうか、台車の軽量化で許容範囲に収められるかどうかで、実現にはもうひと山越えることが必要です。新在接続を新八代駅の様に同一ホーム対面乗り換えにするか、秋田・山形新幹線のように在来線を改軌して直通化を図るのか、フル規格新幹線建設強行かの比較検討で、フリーゲージトレインが先行した訳ではなく、実用上重要な改良課題が指摘されたということでしょう。長時間の実車試験で安全性を確認した軌間変更機構の軽量化改良設計は簡単なことではありません。

　その点、秋田・山形ミニ新幹線方式で在来線を標準軌に改軌する方式が安価で安定で良いのですが、主たる需要が佐世保・長崎と枝分かれして同時改軌が求められ、更に改軌工事中の代替路線もないという実務問題に加え、フル規格新幹線に比べ工事費総額が1/10になって旨味が減ることで業界と利権政治家が断固反対で転がらず、苦肉の策といった面は有りますが、在来線も生きるミニ新幹線方式はもっと評価されて良いと思います。元々普通列車で博多直通はないのですから。
　なお、除雪が問題になる降雪区間ではないので３線軌も選択肢ですし、かって京成電鉄は運行を続けたママ1372mm→1435mm改軌工事をしています。秋田山形は整備新幹線に指定されなかったことでミニ新幹線が受け容れられましたが、長崎は指定されたことで却って難問に。山形新幹線実現も某自民党大ボスの影響は大きかった様ですが。（改軌工事中の特急代替路線：山形新幹線＝奥羽本線←仙山線、秋田新幹線＝田沢湖線←北上線。）

【参考】
●日記[246]．速度の２乗、軸重の４乗に比例！軌道破壊量！
●日記[120]．試運転開始か？Ｅ３３１＃ＤＤＭ方式の得失： 「低速回転DDMに同期電動機は必然」
●VVVFインバータ制御#DDM: 「軸重………本格採用の障害となる」

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