BBS	mail to: adrs
	旧	新		Geo日記	前	主目次

---

[128]． 栗東駅は各停待避所！
　　　　　　 米原駅２重追い越し解消用追い抜き信号所！N700系対策

　滋賀県知事選挙が新幹線栗東新駅設置中止を争点に闘われて推進派の現職が破れる大波乱が起こり、JR東海が駅設置契約の履行を求めていると報道されている。
　これは極めて異例で、きっと何かある！と思って最近の時刻表を眺めると、なんだ！こりゃあ！のダイヤが現れた。下図のようなダイヤグラムにして分かりやすくすると、栗東新駅に停まるはずの各駅停車(こだま)は毎時２本で、これは上り下りとも米原で毎回約３分間隔で追走する２本の名古屋−京都間無停車ののぞみかひかりに追い抜かれている。

新幹線追い抜き駅開業日

1964/10/01	岐阜羽島駅開業。東海道新幹線営業開始
1969/04/25	三島駅。保守基地、開通時より電車基地、信号場。
1988/03/13	掛川駅開業。
	三河安城駅。東海道新幹線と東海道本線とが交差する地点に新開業
	新富士駅開業(単独)

　ここに栗東駅が出来れば、この２重追い越しが解消できダイヤを組みやすくなるわけだ。 　こうした追い抜き駅は開業時(1964/10/01)からの岐阜羽島が最初だが、三島が開業時から在来線駅隣接の保守基地、電車基地だったのを早朝始発点を兼ねて追い越し駅として'69/04/25開業した他は、'88/03/13開業の新富士、掛川、三河安城は明らかに各駅停車が数多い高速列車に邪魔にならないための各駅停車待避駅(追い抜き駅)だ。そして今、一番タイトな場所が米原での２重追い越しを設定している米原−京都間でそこに各停待避駅(追い抜き駅)が欲しいということだ。[N700系就役]

　この民営化鉄道の駅の建設費のほとんど総てを自治体が持つという枠組みは抵抗があるだろう。国有鉄道なら国民の共有資産という側面があるから通るが、JR東海は利益追求を全面に出して、在来ローカル線切り捨てや貨物切り捨てに邁進してるところで、そこに自治体がほとんど無償(10％負担)で駅を作ってやる必要があるのかどうか？


　鉄道と駅建設は純粋に現在や将来の必要性で新線建設が決まるのではなく、その多くは開発・建設利権絡みで、赤字廃止検討線の一端では建設が行われる様な極端な利権漁りと高利の建設資金で国鉄を食い物にして27兆もの累積赤字を作ってにっちもさっちもいかなくして、これを大規模なデマキャンペーンで国鉄労働者の責任だとして攻撃して、そのどさくさ紛れに国民に付け回しして身軽にし、一方莫大な財産は「私企業」に引き渡して、またも同じパターンの整備新幹線建設＋並行在来線切り離し自治体負担による建設利権化：破綻の道を進み始めた訳で、公共交通網として本来担うべき地方交通を投げ捨てて自治体に背負わせた上、ドル箱線の輸送量増加＝実質増線工事まで自治体に担わせるというのは厚かまし過ぎないだろうか。

　特に栗東なら、在来線新快速で京都・米原の新幹線駅に接続でき、各停こだまが１時間に２本停車という栗東の平均待ち時間と在来線が約10分間隔運行で京都まで20分台という地の利から考えれば、地元住民が赤字県財政を更に危うくする新幹線新駅を欲しがらないのも無理ないではないか。
　計画の新栗東駅(琵琶湖東駅？)は東海道線草津駅から草津線を2,000ｍほど進んだ新幹線との交差点で「新草津」とか「東草津」とか命名されそうな盛り土の場所で、栗東駅からも1,500ｍあまり離れた位置にある。ここをコンクリート高架橋に改めて副本線にホームを造り毎時１本のこだまかひかりを停車させる予定とか。だが、ここにJR西日本の草津線新駅が出来る計画はまだ無いのだそうだ。
　JR東海は今は毎時２〜３本運行の各駅停車を栗東新駅が出来る頃には１本にするつもりなのか！人の乗降する駅だけならホームだけある熱海・新神戸型で良い。本線を一時移設しての高架橋化と待避設備とバブル期型の周辺環境整備で莫大な費用が発生する。c.f.[東海道新幹線配線図]
データから見る限り栗東新駅建設は主にJR東海自身の都合に拠るものだ。滋賀県知事選挙結果はこの地域世論をまともに反映している。

スーパーのぞみ：N700型導入準備駅＝びわこ南駅？

　ダイヤグラムから分かるのはこだま型(各駅停車)には最高速度の低い100系でも走れそうな余裕時間を採っているスジもあるが、実際は100系０系は全く駆逐されていて、総て最高運転速度270km/h以上の300系500系700系ばかりとなり、各駅停車は駅停車・待機分だけ遅いというダイヤを組めることだ。
　また時刻表には記載のない汚物タンク処理などの回送ダイヤとの絡みもあって断定しかねるが、毎時１〜３本程度の臨時ダイヤのスジが隠れている。
　JR東海は去る'06/03/18から名古屋以東を位置基準速度照査（いわゆるパターン方式）のATC-NSに換装して駅停車の徐行距離を詰め線路容量を増やし、残りの新大阪までは引き続いて換装工事中だ。
　東海道新幹線の制限速度は当初の210km/hから曲線で240km/h、直線で270km/hに引き上げられていて更に現在試運転中で強制傾斜式を採用したN700型では2500R曲線も270km/h制限となったが、ATC-NSでは曲線制限開始点が車上で分かるから、ここから手前に制限パターンを算出すれば直線最高速度をも簡単に上げることが出来る。そうすると270km/h〜285km/hの鈍足300系700系と、300km/h以上で走れるスーパーのぞみ500系N700系の２種類の速度になって、従前からネックの米原−京都間に鈍足車待避追い越し線が欲しくなる訳である。各停こだまは毎時1本で足りる見込みで、在来線との接続の必要もなく、別会社で乗客減のリスクばかりでメリットのないJR西日本が在来線駅を自ら進んで駅を作ることはないからそれこそ自治体が作らない限りは放置だろう。
　この追い抜き設備をほとんど自治体(滋賀県＆栗東市)の払いで造ってもらえるなんて、JR東海にとってこんなうますぎる話はないだろう。
　そういう絡みで見れば、パターン方式ATCでは駅手前と曲線手前の減速を車両性能いっぱいに発揮でき、まだ大きく効果が上がることを示している。これが在来線と接続しないびわこ南駅の鉄道側の正体だ。
　栗東駅新設もこの輸送力増強の一環である。
では地元から見たメリットは何か??もっと言えばこの栗東開発でぼろ儲けするのは誰なのか？を明かせばそれらに食い物にされる地方自治体の実態がより明確になるだろう。
（従前の国鉄型ATC-1D型では最高速度を上げるには新たなコードを定めて、安全に減速可能な距離以上手前の閉塞からその新最高速度を適用する規模の大きい地上設備改造を必要とするが、コード割付上はそろそろ限界に来ていた。）（8/3〜/5追記）

旧

新