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石炭火力全面禁止は妥当か?@CO2削減策
単位発電量当たりの排出量で管理すべき

 CO2など地球温暖化ガス削減に、電気自動車化促進と、石炭火力全面禁止が叫ばれるが、石炭を主力エネルギーとするアメリカ、中国などが自国で多く産出される石炭を使い続けて温暖化対策としての石炭利用削減に消極的でほとんど無視している。
 しかしながら、炭酸ガス排出が少ないと推奨されている天然ガスや石油でもCO2は大量に発生している訳で、無対策のママにはできないし、原子力は世界一の地震国、国土の狭い日本では、リスクが大過ぎて早急に廃止していくべきエネルギー源。

 CO2削減対策に消極的な米国、中国とも、石炭産出国であり、簡単には潰せない経済事情を抱えているのと、低効率の老朽石炭火力発電所を多数抱えていて、その更新で高効率化を図ろうとしている。 老朽火力発電所の効率30%を、コンバイン化などで60%効率に上げると、同一電力では損失として捨てられていた70%が、40%に減少するので、CO2発生量を42.9%(=1−40/70)減少させる訳で、CO2削減の経過措置としては捨てたものではない次善の策ではある。コンバイン化(複合化)とは、ガスタービンの廃熱で蒸気タービンを回して高効率化を図る方式だから、石炭もガス化できれば適用できる。 さらに「コージェネ方式」で蒸気タービンの廃熱も利用できるシステムを構築すれば全体として更に高効率化できる。現に六本木ヒルズの自家発電システムが、蒸気タービンの廃熱をビル暖房に使って総合的な熱効率を高めているそうだ。

 CO2を発生させる天然ガス(LNG)や、石油の使用を認めるのであれば、石炭の全面禁止には若干の無理がある。 管理指標としては絶対基準としては単位発電量当たりのCO2排出量制限を採用し、中国、米国等石炭高依存の特殊条件に対しては、CO2吸着処理技術開発を条件に、老朽30%効率石炭火力の複合化55%効率火力への置き換えを暫定措置として認めて低炭素化を図るなど、宗教的レッテルではない実質の改善を追求した方が有効ではないか?

電気自動車効率は発電所効率が究極か?

 電気自動車がCO2を発しないかの宣伝は誤り。 バッテリーに蓄電させるエネルギーの出所が、太陽光、風力、水力など、いわゆる「再生可能エネルギー」ならCO2を発しないが、現状、日本では火力発電が主流で、その変換効率に規定され、さらに充放電損失とモーターなどの損失があるから、単に電気自動車化しただけではCO2削減にはならない。
 却って東洋工業開発の高圧縮率高効率エンジンの一般普及の方が当面はCO2削減に効く局面ではある。 トヨタのプリウスが普通のガソリンエンジンの高効率領域利用で高効率化を実現しているから、そのエンジンを東洋工業型の高圧縮率高効率型に換装すればもっと有効。 個々の企業の営業方針と特許絡みは有って、簡単に相互利用とはいかないが、調整されるべき内容だろう。

水素酸素燃料電池は有効か?

 水素酸素燃料電池が無公害高効率エネルギー源として宣伝されているが、その水素はどのように生成するのか、トータルで見る必要がある。 石油から水素を取るプラントのニュースがあったが、残った多量の炭素の処理にも、エネルギー収支についても触れてない。 ガソリンの成分に近いオクタンC8H18で試算すれば、質量数がCで12、Hで1だから、質量数比を求めると、オクタンが12×8+1×18=114、そこから分離する水素Hが18だから、1kgの水素を得るのに、6.3333・・・・(=114/18)kgのオクタンが必要で、5.3333・・・・kgの炭素が生じるので、これをどう処理するかも問題になる。 その副生成物処理方法の欠けた水素生成プラントなど、単なる実験設備であり実用にはならない。

 鉄鋼生産では吸熱反応ではあるが、高熱のコークスに水蒸気を通して水性ガス(COガス+H2ガス)化して熔鉱炉の燃料にしている。固体の炭素を残さないでガス化して利用しているのだ。
 CH4:メタン(LNGの主成分)、C2H6:エタン、C3H8:プロパン、C4H10:ブタンなどならガスなので、そのまま燃やせるが、気化できない炭素を含む石油系、石炭系を燃料に使うにはこれに類するガス化対策が必要だ。

省エネルギー追求が重要

 CO2削減に、エネルギー消費を抑えることも重要。 住宅なら断熱性能を高め、外部からの熱の持ち込みを遮断、放熱も抑制するのは常道であるが、こちらはさほど熱心には追求されていない様に見える。 たとえば見栄えの良い硝子ビルなど、太陽照射熱を丸ごと取り込んで館内を暖めてしまったのを、強力な冷房装置で熱を捨てているのだから、本来、熱線が館内に入る前に遮断すべきことだし、逆方向の熱放散も抑えられるべきことなのに、熱遮断:断熱に、まるきり逆行する設計が硝子ビルである。
 冷暖房熱の70%近くを回収できるという熱交換型換気扇なども一般ユーザーにはほとんど理解されず不評で、時折、公共施設に見られる程度。 一般家屋の断熱の工夫など、断熱材を内装するほか、ほんの一部の藤棚、ヘチマ棚程度で、集合住宅ではほとんど見られない。 家屋の断熱性能も良くない。幅広のアルミサッシュなど特に良くない。やはり熱伝導率の低いプラスティック枠だろう。この辺りの熱設計の全般的見直しが必要となっている。


鉄道変電所と送電網調査@千葉市〜船橋市  <2>

 近隣の鉄道変電所と、そこへの送電系統を足で調べてみたのが下図。図中の鉄塔付近の数値は送電鉄塔番号。 架線のエアセクションと門型架線柱のある付近には鉄道用の直流変電所が有り、変電所からセクションまでの距離がある場合には「セクション停止禁止標識」が設置されている。
 JR千葉祐光変電所には看板がなく東千葉駅先、椿森陸橋北接の葬儀ホール裏で東電変電所に隣接していて存在に気付けず、本線上の門型の架線柱と線路脇の建物に入る8本の饋電線から直流鉄道変電所と気付いた。 出力8本とは、分岐した房総線の饋電も担っている!総武列車線両方向上下線4本と、総武各停東京方向上下2本、房総線半島方向上下2本の計8本である。 房総線のセクションと停車禁止標識は京成千葉中央駅付近にあるが、そこには変電所はなく、東千葉駅先の離れた位置にあるからこその「セクション停車禁止標」である。
これは幕張変電所から1km東に設けたセクションに停車禁止標があるのと共通である。 しかし、京成黒砂変電所脇のセクションには、上下線とも変電所直近設置なのに停止禁止標設置。設置基準に差違がありそうだ。

 東京電力の送電系統図を辿ると、新潟柏崎刈羽原発と福島第1第2原発を頂点に首都圏に向けての超高圧50万V長距離送電線を軸に、首都圏を環状に取り囲む50万V送電網、その内側に275kV送電網があって、東京湾岸を囲む火力発電所群からは275kV送電網が張られてトラブルに備えた複数送電路を構成しており、福島と新潟の原子力発電所が超重要拠点に見える。 それと、旧来の猪苗代系の水力発電から、かっての超高圧154kV送電線と首都圏を取り囲む環状送電網とがある。
 中間変電所(二次変電所)である花見川変電所への送電は、50万V幹線を受電する中間変電所:新京葉変電所(北総線白井−小室間)に発し千葉火力発電所隣の千葉中央変電所からの送電線千葉中央線と東金道大宮IC付近北千葉線#78号鉄塔で合流する275kV超高圧送電線北千葉線の第36号鉄塔(佐倉市下志津)から分岐する花見川線の末端#30鉄塔から受電、そこから66kVで多数の三次変電所(配電変電所)が繋がり、鉄道変電所はこの三次変電所として受電している。 見つけただけでも7〜10箇所の鉄道変電所が花見川変電所からの送電である。 北千葉線と千葉中央線が全線2導体配線で、そこから分岐する花見川線が4導体というのは、電力としては両側の大変電所(=原発網&千葉火力)から花見川変電所に送電されている合流点のようにも見える。
 JR京葉線千葉港変電所は地下ケーブル送電で、接続が判らないが、かって出洲港と呼ばれた旧千葉港地区と、出州線最終で、以降地下ケーブル化する出州線#15号鉄塔の間にあって、他に特高送電網は存在しないようなので、出州線接続(=千葉線分岐)の可能性が高い。 東電の66kV配電網図にはない。(新港地区を埋め立てたときに特高地下ケーブルを別に引いている可能性はあるが、地下ケーブル網の非公開で不明。)
 海浜幕張変電所は、埋め立て地の美浜区に特別高圧幹線が無いとすれば船橋線からの分岐、鉄塔61-1(鉄)( か62-1)からの分岐だろう。「京葉線はJR自家回線22kV送電」という話は、東京駅側の話で、他は東電66kV回線で受電というのが真相ではないだろうか。
 船橋線#22鉄塔から分岐する東武塚田線は#4−#5鉄塔間の高層集合住宅2街区間だけが地下ケーブルで#11鉄塔で東武塚田変電所に至る。 稲毛の高層集合住宅+東関東自動車道は、航空標識灯付きの特に高い鉄塔:千葉線#19鉄塔で建物との距離を取っているが、それは開発時期の違いか?
 JR総武線祐光変電所は花見川変電所の千葉線と東祐光線の東千葉変電所の両方から隣接東電の開閉所に引き込まれてから給電されていて、設定次第でどちらの変電所の負荷か判らない。
 但し、新幹線の変電所は一段川上の275kV〜187kV(黒部系統)受電で、鉄道変電所としては別格である。

 隣接、東千葉変電所とは「千葉線」で繋がっているが、船橋市海神の同下総変電所を結ぶであろう船橋線・藤崎線は#12鉄塔から先#1鉄塔までが見当たらないが、この区間は地下ケーブルで下総変電所に繋がっていると思われる。 下総変電所に発する市船線#6鉄塔から分岐する新西船橋線#1鉄塔が地下ケーブル入口だが、ここと、市船線#11鉄塔が繋がるのかも知れない。東千葉変電所には東千葉外房線&房総線154kVで千葉中央変電所から電力供給されている。 下総変電所も154kV受電の模様。154kV受電は、水力依存の高かった古くからの変電所なのだろうか。

鉄道変電所周辺電力供給図@千葉&習志野

【北千葉線&花見川線】

275kV三相2回線、北千葉線分岐〜花見川変電所=花見川線
北千葉線:2導体。花見川線:4導体、北千葉線#36号鉄塔より分岐

鉄塔番号:
#1:=新京葉変電所発
   (北総線白井駅−小室駅中間南)船橋市小野田町1412
#**:新川渡河:桑納川合流付近
#**:城橋上流で内陸へ
#**:国道16号線横断:東洋バス新山営業所構内
#30:京成本線北、66kV志津変電所北東
#34:中志津中央公園(ふれあい公園)
#35:航空標識
#36:花見川線分岐鉄塔(下航空写真)佐倉市下志津
#**:北総変電所へ分岐
#69-70:千葉県自動車練習場
#71:坂月交差点北東
#72-73:交差
#76:あおば通終点北接(大宮台3-24坊谷津Bus)
#78:千葉中央線合流(東金道路大宮IC南)
#**:房総変電所(市原市荻作71)に至る
[花見川線]=北千葉線#36分岐
#1:廃棄物処理場内
#3:〜低湿地谷沿い
#6:宇那谷北口み春野団地三叉路北傍
#10:宇那谷ファミマ傍(宇那谷町南端)
----×66kV千葉新線交差(京成本線南八千代高校東#324、325)
     #335より柏井浄水場線分岐
#11:転向点
#13:
----×66kV吉橋線交差#23東
#14:千葉脳神経外科病院東
----×66kV長沼線交差#31、#29犢橋高校内
#15:千葉北署交差点南西角、長沼変電所#31鉄塔隣
#17:千葉北部清掃工場西田圃
#19:御成街道南田圃
#20-21:転向点@東関東道北
#27:(猪鼻橋東)
#28:花見川右岸(千葉市花見川区長作町)
#30:花見川変電所(〃畑町)

[千葉中央線]=北千葉線#78分岐、千葉中央変電所:千葉火力へ
#1:東金道路大宮IC北の丘
#2:大網街道南接
#4:京成千原線東(花輪町)
#10:外房線交差西
#10-11:生実池渡
#11:京葉道路西
#12:内房線交差西
#13:国道357線北接生実川右岸
#14:千葉中央変電所構内
#**:千葉火力発電所
275kV 江東線 新京葉変電所〜江東変電所
同上送電線江戸川渡河部航空写真
特高線、高圧線
セクション&停止禁止標@幕張変電所快速下り
東電特別高圧送電網@東電送電会社
   ・500kV&275kV回線
   ・154kV回線(県別)
   ・66kV回線(県別)
 かっての水力発電時代の首都圏への主要送電幹線といえば猪苗代ルートで、先出、東電の送電回線図を探すと154kVで首都圏へ送られている。利根川上流の発電所や東海原発も同様である。
 ところが、奥只見の電源開発kkの発電所群は東電の送電網に全く記載がない。 只見川(阿賀野川支流)の水源である尾瀬ヶ原は東電の水利権が設定されていて、常々維持管理に多くの費用を出しているのに、売電ルートとしても無関係とは実に意外である。 東北電−東電間の電力会社同士の電力融通で間接的関係だけになっているのだろうか?

※ 余談だが、送電電圧規格呼称は長距離送電線で10%電圧降下する前提で、受電電圧+10%の110%が電圧呼称値とされてきた過去があるが、首都圏等を取り巻く超高圧送電網や、湾岸の火力発電所群からの送電では、距離も短く各発電所の並行運転であるから、10%電圧降下は現実的ではなくなり、500kV、1000kVはそのまま50万ボルト回線、100万ボルト回線と呼ばれ、新幹線変電所への代表的供給電圧275kV回線も時に25万ボルト回線と呼ばれているようである。
 それ以下の電圧回線は水力発電基準の従前通り超高圧154kV(=140kV受電)、66kV(=60kV受電)、22kV(=20kV受電)、6600V(=6000V受電)として呼称が決まっている。 低圧配電線もかっては220V(=200V±20V受電)、110V(=100V±10V受電)であり、それに合わせて家庭用ラジオには85〜90V、100V、110V端子があって、実電圧に合わせて切り替えて使っていたものだが、東電の配電領域では早い時期に100V前後に収束している。 自家変電設備の工場構内だと90Vは珍しくなかった。 鉄道の交流電化電圧20kVは、本来鉄道変電所としての受電電圧で、回線電圧は22kVの筈である。
 近年、22kVは在来線の交流電化普及以降は3次変電所(=配電変電所)以降の配電線路に使われる様になって、電力会社の送電線路としてはほとんど見られなくなった。調布市にある大映・日活撮影所に向けて多摩川を渡っていた22kV特高送電線は近年撤去されている。

 超高電圧で送電するのは、送電線での電力損失を小さくして遠方に送電出来るようにするためで、その時代の絶縁技術の粋を集めた最高電圧で長距離送電線網が作られるから、新設幹線ほど高電圧で作られて、現状の最高電圧は新潟柏崎刈羽原発から首都圏に向けた100万ボルト回線だが、ソコは今、暫定的に50万ボルトで運用されているから、実質の最高送電電圧は50万Vである。
 超高電圧ともなると、空中放電損失も効いてくるから、その対応として電線1本につき2本〜6本の導体を環状に並べることで空気中の電位勾配を緩和して放電損失を抑えている。275kV回線の北千葉線、千葉中央線は2導体式だが、そこから分岐する花見川線は4導体である。これは負荷量絡みもあるのかも知れない。

 発電量としては原子力発電より火力発電が卓越しているが、火力発電所は湾岸に集中して主に154kV送電網に繋がり、水力発電も猪苗代と奥利根から154kVの長距離送電となっている。 が、その猪苗代より遠い福島と新潟にある原子力発電所からは50万V回線で250km以上離れた首都圏に送電られている。 それは非常に多くのリスクのある大出力原子炉を首都圏の人口密集地には置けないからである。 まさに「原発が『絶対安全』なら東京湾岸に建ててみろ!」って話を自ら証明しているのが東電の電力系統図ではある。
 若狭湾岸の関電原子炉群は京都・大阪など近畿圏人口密集地帯に近すぎる。静岡県は御前崎近くの浜岡原発は東海地震震源域の真上で、大都市静岡・浜松に近く首都圏とも近くて菅直人総理の要請を受けて無期限に運転休止中。 県庁所在地に原発の島根などかなり質の悪い冗談である。100kmの東海も首都圏に近すぎて、地震脆弱性が懸念された日本初原発だったコールダーホール型原子炉(=英国型)は早々に解体撤去されている。そこに原電原発を建ててしまい「再稼働」強行とは、大きく外しているのだが。

※鉄塔・送電線実地調査で上図の範囲を自転車で走り回ったが、山谷続く農道から送電線を辿って、尾根に立つ送電鉄塔の表示プレートをもなるべく現認しており、結構な運動量になった。送電線は必ずしも道なりには張られてないのだ。そして特高線(特別高圧送電線)がこんなに多く近所に張り巡らされているとは思わなかった!。

強力な地図目印!特別高圧線鉄塔!
  国土地理院新地図から削除中とは何たる愚行!  <3>

 大都市近郊で古くからの農地がそのまま宅地開発されたような地域では、不規則に分岐し曲がりくねった農道の廻りに住宅地が形成されたため、地図を持って入っても道に迷いやすくて、プロであるタクシーも客を降ろしたら入った途を戻らないと迷ってしまうという難儀な地域ができてしまう。 私のテリトリーでは東京狛江とか、川崎市の向ヶ丘遊園丘陵部とか、日野市などがそういう難儀な地域。 極『左』集団所属の解雇争議者が裁判で勝った月々の給料を受け取りに出社すると、その都度、5〜6人の公安警察の尾行が金魚の糞のように付いて歩いていたが、実際には検挙できる違法活動がなく「嫌がらせ」だけだと職場に知れ渡って、御用組合員である外回り担当が極『左』集団所属氏を社用車に乗せて出門、勝手知ったる狛江の迷路群を縫って公安の尾行を巻いて脱出させて遊んでいた。 公安警察の会社側と裁判所への説明は「自民党本部ミサイル襲撃の武器電子装置製作犯人」という触れ込みだったが、秋葉原で売ってる電子回路組み立てキットレベルの装置では中高生レベルで高度技術ではなく個人特定できず、確たる犯罪の嫌疑がないから、10年前後の長期にもわたって「金魚の糞」状態の嫌がらせ尾行が続いていたのだが、まるで公安警察官の失業対策事業のような、あまりの馬鹿らしさに御用組合員たちから狛江迷路サーキットのカーチェイス・ゲームとして遊ばれてしまったのだ。 当方、「真面目な戦闘的労働組合」としては、一組合員としての不当解雇裁判は続けるが、極『左』暴力集団の活動には一切タッチせず(w。
 だが、我が組合員が不当な人員整理解雇を受けて解雇撤回を要求して闘ったと言うだけで警察から「アカ」のレッテルを貼られて警官である幼なじみの婚約者が上司からの「強い指導」を受けて婚約解消させられてしまった腹いせもあって、工場入口守衛所内に陣取る尾行陣に向かってフラッシュを炊きまくって顔写真撮影。 尾行者たちは顔を隠しながら慌てて逃げ出して尾行を中止したのであるが、捜査報告では「隣接工場の塀を乗り越えて逃亡」とされていたことが分かり、大笑い。確か警察に近い会社筋からの情報だった。 むろん尾行対象者はちゃんと正門から出入りしていて、守衛所には入出門手続き伝票も残している。 警察に婚約解消させられた彼女は特別な活動家では無い全くの一般組合員だったが、自主労組排除御用組合育成の大量指名解雇を不当として裁判で争って、本社で108名、地方工場込みの全社で400名前後もの解雇直後の恐怖感でなり手の無い執行委員を、職場の皆から推されて引き受けたというだけで犯罪者扱いの警察官結婚不適格者なのである。
 また「解雇無効の裁判闘争をしながらの非合法地下活動」という公安側の想定があまりに荒唐無稽。 最低限、日時指定を含めて公開の裁判と、裁判前後の打ち合わせと、毎月の月給の受け取りには姿を見せるのだから確実に所在確認されて地下に潜りようがないのである。 裁判係争中で、仮処分により会社から支払われている賃金相当分からのカンパ程度は行っていたろうが、それは表の合法活動だろう。 実はフィルムの買い置きが無くて、社内売店にも品切れで、写真屋は遠く、やむを得ず空のカメラで大型ストロボだけ華やかに炊いて失対事業集団尾行従事の公安たちを慌てさせ、からかったのだった。

 迷子にならないための方位基準、位置基準:ランドマークとしては、特高送電線鉄塔は遠くからも良く見えて大変重要な目印で、狛江市長選でも日野市長選でも、他地域からの勝手連応援者たちの地理案内に大いに役立った。 ビラやポスターを全市域に普及する案内地図で「紅白のダンダラ塗りの大鉄塔を目印に○本目の鉄塔傍」などと徹底すれば、ほとんど迷わず到達・帰還できた。 狛江を南北に貫く国鉄JR特高送電線は良く見えて特に有用だった。
 一般基準としては、太陽(天体)の方向と時刻が方位の基本だが、曇天や都会の夜では使えないから、住宅地では、もっと簡易に、各戸に設置のテレビアンテナの方向にスカイツリー(、東京タワー)など放送塔があるはずなので、確実な方向基準となる。(地デジ化で、反射波受信のアンテナが増えていて要注意だが)
 位置基準は、街道・大通り、鉄道に加えて、特高線(特別高圧送電線)鉄塔が遠くからも見える良く目立つ目印になっている。特に地形把握の困難な山行きでは、特高線が非常に認識しやすい目印となって地図の読み誤りを防いでいた。

船橋線末端部
特別高圧線=遠方ランドマーク :船橋線末端部遠望:JR幕張変電所#69、幕張海岸変電所#62-1 or#61-1(西幕張線)への分岐鉄塔が見える(幕張本郷駅葬祭場雅付近) @#74鉄塔&千葉線#7鉄塔近傍花見川左岸より遠望
北千葉線#36号鉄塔
<S> 花見川線分岐鉄塔=275kV北千葉線#36号鉄塔@佐倉市下志津。
目立たぬよう画像加工しているが、十分辿れる。by Google Earth
#36号鉄塔ストリートビュー
北千葉線#36号鉄塔のストリートビュー:左右方向が北千葉線、奥側へ花見川線が分岐
ストリートビューの特高線までは消去加工しきれてない。各戸の表札は消されている。

強力な地図目印!特別高圧送電線鉄塔線
   表示削除方針撤回済み↓:市販地図には未復活  <3.2>

 ところが、近年の国土地理院の地図には送電線が消去されてきている。 削除の理由は、9・11同時多発テロ(2001/09/11)以降の社会インフラ防衛というのだが、特高送電線に鉄道や道路を大きく越える超重要性有りとは思えず、しかもYahoo航空写真地図やGoogle Earthをアクセスすれば、特高送電線はかなりハッキリ写っていて、地図から削除するメリットが全くないのだ。
(実際に地図を買って『ヒドイ!』と思っていたのであるが、現在は以下の通り復活されていることが分かった。 市販地図が未復活で残っていた様だが、早急に復活して貰いたいもの。(Google Earthの方は、通常、航空写真から特別高圧線は辿らないので、放置で次回更新で消さなければ良い。)
   See→国土地理院公開地図サイト

 最近のGoogle Earth航空写真では良く目立つ水面上の送電線が消されていて、かなり辿りにくくなってはいるが、両側の堤防など水面以外は事実上消せないので送電ルートは辿れるし、現地を目視で追えば絶対分かるのだ。
 試しに中間変電所である東電江東変電所へ送電する275kV「江東線」を船橋市内の東武野田線東#34号鉄塔から辿ってみたが、かってクレーン船が引っかけて 地絡・大規模停電させた旧江戸川横断送電線 を経て荒川放水路右岸の終点:江東変電所まで辿れた(画面は1920px×1080px)。

 もう一例!丹念に消されて辿りにくかった275kV北千葉線の花見川線分岐鉄塔:第36号鉄塔を示す。 その先を辿ると、千葉中央線の合流点である#78号鉄塔を経て終点(始点?)の千葉火力発電所隣の千葉中央変電所まで到達できた。同変電所構内に千葉線#14号鉄塔が建っている。 送電線を必死に消しても、鉄塔は残り、宅地開発の道路が送電線の部分だけ線路方向に合わしていたりで結局分かってしまう。

 縮尺の大きい山中写真では更に送電線の両側の樹木を切り倒して特高線との接触を避けている送電路もかなりあって、一般公開されている航空写真にハッキリと写り込んでいるのを、地図から消して何の意味があるのか!? 航空写真から特高線を消せという要求が某軍事独裁国家並みで無茶苦茶なのである。

 テロ・ターゲットとしては新幹線の方が遙かに宣伝効果が有る訳で、線路にコンクリート塊でも放り込めば大惨事になりかねない。だからといって地図から消していては、地図そのものの否定・禁止になってしまう。
 警察キャリア官僚発の自転車歩道通行禁止令車道走行令と同様の、実態をわきまえない机上の空論の強行で、有用情報を削除しており、戦時中の軍事施設周辺白地図化を彷彿させる国土地理院の愚行である。 (湾岸357号国道14号や16号など自転車車道通行禁止≒歩行者専用道通行強制を前提に工事された箇所が少なくないのだ。 歩道通行強制なのに「降りて通れ!」と200m余も乗車禁止だったり、50mもの長いスロープを重いバイクを押して通れという風紀委員型の無茶苦茶な命令標識を掲げているのが千葉県ではあるが。 16号末端の長いトンネル&切り通し区間にツアー車で突っ込んでしまって脱出できずに焦った!) 市販地図はこの国土地理院地図を元にして作られるのがほとんどだから、善意の一般国民たる地図利用者に重大な迷惑を掛けてしまい、強い動機を持つテロリストなどには抑止妨害効果がないのだ。

2019/06/22 23:55

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