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新幹線浜松工場直接乗入見学ツアー参加！

　東海道新幹線車輌の大規模メンテナンスを一手に引き受けているJR東海浜松工場の一般公開に、新幹線の臨時列車を仕立てて工場内に直通するツアーを発見！新大阪を7/22土曜日06:57に出て名古屋発07:48、浜松工場引き込み線に08:25頃到着して待機、構内運転士に運転交替、専用引込線を徒歩に近い速度で工場内に入り、新幹線で唯一の踏切道を渡って09:05頃浜松工場到着(右1)、総合試験列車ドクターイエローの前で写真を撮れるのが一般参加の10時開場より50分ほど早くなるのが売りのツアーだったもので、うちの支配者：カミさんが乗ってしまい野次馬根性丸出しに応募したのでした。

1)．浜松工場行き臨時列車運転時刻表（不定期列車「のぞみ294」のスジ）
2)．浜松工場引込線分岐
3)．誤乗誘発表示＠名古屋駅（時刻07:48不表示）
4)．直截で機能優先の英文表示＠名古屋駅（時刻07:48不表示は難点）
5)．不定期のぞみのスジで当日は浜松工場行き臨時ダイヤ。1本がこだま。

　浜松工場引き込み線は浜松駅西方3.5km付近の上り線脇にありますが、工場入線の配線上、上りの関西・名古屋方向からは本線からそのまま工場引き込み線に分岐して入線できますが、下りの東京方面からは上り本線を渡って引き込み線に入る必要が有り(右2)、上下線とも285km/h走行の「のぞみ」を主に、輸送容量一杯の毎時12本×2も疾駆している箇所での臨時列車の逆方向本線渡りは大きな無理があり、浜松工場行き臨時列車は新大阪始発上りしか設定されていません。乗車していてはあまり感じませんが、これまで私が新幹線通過駅ホームでフルスピードの通過列車を見ていたのは主に210km/h時代の小田原駅でしたが、今回285km/h通過の浜松駅では桁違いの恐ろしい速さに見えて、いかにATCで厳重に防御されていてもあの対向側をノロノロと横切りたくはないと感じました（排他制御と時素設定で危険はありません）。行きの下りこだまが追い越される駅に止まると2分を経ずに後続列車がフルスピードで追い抜いていき、2本続けざまに抜かれてもダイヤ上5分停車で足りる、デジタルATC（ATC-NS）車上演算照査方式の性能一杯に使っての運行であることは充分想像できました。
　山形新幹線の福島駅併結では上り東北新幹線が毎回逆方向下り本線渡りをして待避線ホームで連結後、再び本線渡りを行って上り本線に復線している例はありますし、山陽新幹線でも渡り線を維持していく作業として逆渡りは定期的に行われている様ですが、列車密度が東海道新幹線の約１／２以下で大きい余裕があり、しかも定期列車ダイヤとして本線渡りの時間を上下ダイヤ双方に取っていて、逆本線渡りの直後は福島駅停車列車を配して影響を軽減していることが輸送容量一杯の東海道新幹線での臨時列車設定とは大きく違います。
　そのため東京方向から早朝の浜松工場行き上り臨時列車に乗るには名古屋以西で1泊する必要が有って、ツアーとしては日程潰しが大変で、前日に名古屋のJR東海リニア･鉄道館見学が組み込まれ、宿への送迎バス確保に下り新幹線を豊橋で降りて、陸路名港地区金城埠頭のリニア・鉄道館に向かい、4時半過ぎからの非常に早い夕食を摂ってビジネスホテル入りし、翌朝はタクシー分乗で臨時新幹線名古屋→浜松工場という苦心の日程で90名ほどの参加でしたが、列車全体としては16号車～12号車ころまでの5～6両がツアーに充てられていて500余～600名ほどが浜松工場直通臨時列車に乗ったはず。

　また名古屋駅では同じホームで11分後発車の定期列車こだまと間違えて浜松工場直通臨時列車に乗り込む客が多数出まして、たしか次の三河安城辺りで臨時停車して名古屋駅隣ホーム次発のぞみに追い越させて、その間に降ろしていたようですが、名古屋駅乗車時に駅、車内とも途中で降りられない、一般は乗れない臨時列車であることのアナウンスが目立たなかったのは確かですし、ホームの案内板に臨時列車の時刻表示がない（写真3～5→）ことで誤乗に気付き難くしています。現行表示の「団体専用列車です。一般の方はご乗車いただけません。」（写真３）は実用的ではありません。情報の重要度でランク分けしてドアを開ける列車では時刻表示を加え表示字数で割り切って「団体 490　07:48 団体専用、乗車不可」、「回送、･･････乗車不可」などの直截な表示の方が良いのでは？英文では単純に「Not in Service」（写真4）、「Out of Service」で合目的表示です。（名古屋駅ホームの案内表示を一見してトラブル発生の予感がして撮影しましたが、案の定の誤乗発生！国鉄JRは相変わらず現場の声は活かされない体制なのでしょうか？）
　工場引き込み線到着から、約1.6km先の工場まで40分前後を要したのは、信号設備としては新幹線旅客営業用の信頼度が乏しく、人力確認での誘導をしたのかもしれません。乗客たちが進行左側に分岐した側の写真ばかり撮っているので「本線側を写さないと、分岐した写真に見えないよ～～！」と声を掛けると、案内の係員まで「ああ、そうか！」って、皆さん慌てて右側の本線の写真を撮っていました。（6～10）
　リニア･鉄道館を「ちゃんと」見学するには若干時間が足らず、逆に一般のツアー客はすぐ飽きてしまい、多くは早めにバスに戻って休憩となっていましたし、浜松工場公開終了の15時から、浜松駅新幹線乗車18時40分までに3時間近い待ち時間を生じて、日程的にはなかなか大変なツアーでした。

　しかも宿が名古屋の中心街「栄」の裏通り沿い歓楽街のど真ん中に新開業の「アパ・ホテル」で、東京で言えば黒服たむろするボッタクリ・バーだらけだった新宿2丁目のど真ん中にホテルがある状態でして、栄のアパ・ホテル入館にも客室エレベーター1階にも各客室のIDカードをかざすという厳重セキュリティーが必要なほど「賑やか」な歓楽地帯で、ホテル到着前のバスの中で客室キーIDカードが配られて入館、早朝はホテル前の道を徹夜で呑んでいた酔っ払いたちや、客引きを撤収して店を閉める黒服達が朝6時過ぎまで行き来して、パトカーが出動、救急車が泥酔行き倒れ者を収容していました。
　ツアーに２倍の応募があって、第2班用として急遽手配されたのが大日本帝国無謬論・植民地化正当論を掲げるビジネスホテル：アパホテルで、業者が客に妄想ストーリー受入を説教するような僭越・無礼なところに個人選択で宿泊を決めることはありませんが、千葉市の幕張プリンス・ホテルまでがアパホテルに替わってしまって、さらに京都アパなど新規開業が増えている！分かっていたら意地でも利用を避けていたところです。

　後で存在に気付いたのですがリニア・鉄道館入場時に説明機を借りれば良かった！同じ旅行業者の群馬県は富岡製糸場見学ツアーでは全員に無線イヤフォーンが渡されて案内員の説明を聞いていましたから、リニア館の方も見学定員程度の説明機は準備して配っていたら、早々にバスに引き上げるツアー客も減ったと思います。指定された集合時間の4分前にはバス車内に戻ったのに、それより後に戻ったのは参加者約90人中家族5人の1組だけ！多くの参加者は着席待機して出発待ちしており明らかに時間を持て余していました。

　保存車輌の構造をよく見たいのに、照明が暗くて写真を撮るのも困難とか、下回りの塗装が一律黒ペンキで良く見えないというのは「博物館」として如何なモノか？稼働時は汚れで漆黒ではないので構造が見えるのですが、博物館展示整備で漆黒の塗装をされて見えなくなっています。大宮のJR東日本の鉄道博物館も同様でしたが、せめて灰色塗装にして見やすくして欲しいものです。
　建物の北側に「新快速」の祖117系1編成が休憩所として置かれてエアコンが動作、弁当を食べられるようになっています。懐かしの列車であり、大宮（鉄道博物館）の交直両用415系列車による休憩所に相当しますが、何故か塗装がやや白け始めていて、設置時の外装整備はしなかったのでしょうか？それとも埠頭の潮風に汚れてしまった？大宮の方はATS-Ps搭載の、直前まで現役だった車輌でしたが、JR東海博物館は？？手入れが不足すると急激に劣化してしまいます。

6)．浜松工場引込線から本線撮影	7)．浜松工場行き臨時列車乗車証明書

　JR東海のリニア鉄道館は歴史的な実物展示が主で、展示物の前に置かれた解説プレートや動画を見て読んでおしまい。特に深い展示がある訳じゃありません。（写真26～33）。東海が開発したATS-STの詳細設定法とか、JRで唯一社、全線ATS-PTに換装をした判断の説明でもしてくれれば歯応えもあって良いものを！

　浜松工場の、新幹線16両編成400m余を数本並べて丸ごと収容して、解体修理工場へ送り込める広さというのは実に広大でして、見学のモデルコースで徒歩2km、イヴェント時刻に合わせて移動していると倍近くの距離を35度超猛暑日の炎天下に歩くもので、連れ合いは途中、猛暑に音を上げて、来場に乗ってきた休憩用列車に潜り込んで1時間あまりテコでも動かない状況！休憩用列車のエアコンが動いていたのですが、工場内の換気が悪く、焼けるような熱風が籠もってまるでインド・サウジアラビア向け新幹線車両の耐熱試験状態で、あまりに暑くて整備用のホーム状デッキには居られず、階段を下って下部ピットへ逃げて熱風を回避しました。あれは列車脇の工場の窓を全部開ければそこから熱風が逃げてかなり違ったと思います。あるいは、もっと涼しい天候の良い時季の公開にしてもらいたい。この辺は競技者を無視したアメリカTVネットワーク追随・プロスポーツ優先の2020年東京オリンピック真夏開催と一緒で、もっと観客やプレーヤー中心の企画に改めて欲しいモノ。前回と同じ10月10日頃開催がイヤだというなら利権と裏金の商業オリンピックなどサッサと返上したら良い。もう立候補都市が絶えてくるほど無理筋の行事になっているのですから。
　数名の係員が水タンクを背負って噴霧器で周囲を冷やしていましたが、まさに焼け石に水状態で、比熱の極々小さいアスファルトは日に照らされてすぐ高温になるので工場構内に緑のスペースがない以上は十分な撒水により気化熱と水の熱容量で冷やすしかないわけで、工場での日常の屋外作業を考えたら散水車の運行や、透水性舗装に撒水で水を含ませて温度上昇を抑えるほかなさそう。小規模な霧吹きでは到底足らず、蒸し暑さを増すだけの不十分なものでしょう。工場内のスポットクーラーもあまり見掛けませんで、JR東海が総合的な省エネを言うのであれば、業務に係わって日常的にもう少し丁寧な対応が必要でしょう。帰京してから「浜松も名古屋も暑かった～！千葉の方がまだ涼しい！」との御託宣。千葉も暑かったのでは？と思いました。

　展示は例によって徹底したお子様チューンで、記念写真撮影場所として、ドクターイエローやN700A先頭車前とか運転室・車掌室で子供用制服を着てパチリ！と、そこに長蛇の列で1時間以上待ちとか、立って待っている場面ばかりが目立つ展示（写真13）で、一方、踏切の溝は上に全部ゴム板を貼って埋めていて、そこまでやるのか！という感じで、引込線配線と併せ工場からの帰りの直通列車を設定できない条件にもなっていました。
　社員教育用の機構模型でも持ち出して技術説明をしてくれた方が有り難いのですが、その線の展示では、０系運転台のブレーキノッチのカム群を外から見えるようにケースを透明アクリル板として見せていた装置は、アクリル板が紫外線劣化して黄色く曇って良く見えない(w、新幹線用ディスクブレーキの切断断面動作模型が展示されていて、在来線とはかなり違う構造が興味深かったのですが（17）、新幹線特有の構造である高圧エアーを油圧に変換する部分は無くて説明からも省かれていて、もう少し突っ込んでいて欲しかった。「フルスピードからの非常制動は何回ぐらいできますか？」との質問に「1回で荒れてしまって、ライニングが剥がせないほど変化するので、即交換で、普段は停止寸前の低速時しか使いません」という話で、高速運転が予想以上の高エネルギーであることが良く分かります。 285km/hと28.5km/hではエネルギーとして100倍違うわけで、その激しい発熱でライニング関係を中心に灼熱するなど非可逆的損耗を受けてしまう様です。「非常制動は空制だけに限る」という近年の慣行か行政指導は特に新幹線で実態に合わず、最大制動力を得る制御アルゴリズムでの動作を許容すべきでしょう。強震検知システム・ユレダスによる非常停止システムも、現行の架線停電非常制動方式をそろそろ脱して、非常停止コマンドを受けて制御され最適化された制動で停まるように改める時期に来ているでしょう。回生失効の結果として最終的にメカ式ブレーキに頼るが、電気制動が正常に働いて居るウチは最大減速制御に任せるよう考え方を変えた方が良いでしょう。また1971年3月の富士急三つ峠駅下惨事も、車との衝突に備えて一旦降ろしたパンタグラフを、衝突後に上げてモータを予励して発電制動を有効にして対処していたら惨事化は避けられたのに、なぜかそこは放置されて、エアーブレーキの独立二重化である「直通予備ブレーキ」設置が義務付けられただけに終わっています。衝突後、パンタグラフが上がり高圧が得られれば予励されて発電制動が立ち上がって減速されていました。
　かっての新性能国電のようなカム進段や単位スイッチ式なら見せられる絵になりますが、現在の交流モータのVVVFインバータ制御（回転数－電圧比例制御）では、説得力ある華やかな絵や動画にするのがなかなか難しいのでしょうが、ドクターイエローにも採用の様々なリアルタイム計測法を含めて、現場の新人教育用にも欲しいモノでしょうから是非工夫して貰いたいもの。大いに期待しています。
　かってはクレーンで車体をつり上げて台車を外し分解していたのを、新工場では4基のジャッキで持ち上げる方式に変えたはずなので、係員にその新工場の場所を聞くと「もうジャッキもクレーンもどちらもやっていません。新方式に切替えられまして」。これはダメ！応援の外人部隊！と思って離れましたが、その新工場は敷地東南端の帰りのバス発着場の乗車待ち行列をつづら折りで待たせる場所になっていて、車体無しのジャッキ（リフター？）だけでしたが40分ほど乗車待ちしている間にゆっくり見学できました（写真14）。配置する整理員にもできれば事前に概略説明はしていて欲しい(w。
　浜松工場は最近新幹線整備専用となって在来線との接続が断ち切られていますが、構内にはまだ3線区間が見られて（写真20）、在来線検修作業も行っていた痕跡はそのまま残っています。

　線路の砕石道床を突き固めて線路の位置補正する保線機械：マルチプル・タイタンパー（写真21）の実演もあったのですが、走行距離が短くて等速連続モードでの動作が一目で理解出来るほどの距離はなくて、あれでは良く分からなかったでしょう。100mくらいは走らせたらピン部分が尺取り虫のように次々移動して砂利に刺さる様子が理解出来たでしょうにチト残念。深夜の総武快速上り線で逆方向に連続モードで稼働しているのを見たことがありますが、真っ暗で車体は見えず、照明されたピン部分だけが見えていたので、昼間の連続動作を見たかったところ。See→BBS 301.1＆→日記＃349-1

　東京から浜松まで見学にゆくのなら新方式整備の先輩格であるJR東日本の仙台車輌所見学も選択範囲ではあります。ここは早朝出発でも行ける可能性はありますが、宿泊もバス移動もなくて利幅がなくなるので旅行業者のツアーは難しく、自分で往復の切符を手配して行くことになるのでしょうか。北陸新幹線など他の工場でも見学スペースを大きく取れるところはやれそうです。大井電車基地など東京駅から直通で構内ですが、作業を止めてしまえる修理工場とは違い、代替基地がない主力基地で、日常の運行をしながらの一般公開というのは困難なのかも知れません。

　帰りは浜松からこだま674で帰京ですが、千葉方面ですから途中、品川で20:39下車、隣ホームの横須賀総武快速に乗り換え。終着東京駅乗り換えですと3階の高さに到着し、地下4階の総武快速に乗り換える標高差40m余の山下りが必要になるところ、新幹線品川駅開業で千葉方面＆山手線西側私鉄方面の帰りは楽になりました。

新幹線脱輪事故レール固定のくぎの緩みが原因

8月15日 14時24分　NHK　　<1.2C>
　　　　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170815/k10011100561000.html
　今月８日、静岡県浜松市にあるＪＲ東海の工場で検査などを受けていた新幹線が走行中に脱輪した事故について、ＪＲ東海は１５日、レールを固定していたくぎが緩んで、レールの間が広がったことが原因だったと明らかにしました。
今月８日、浜松市中区にある東海道新幹線の浜松工場で、検査などのメンテナンスを受けていたＮ７００系の新幹線が徐行運転中、１６両のうち合わせて３両が脱輪しました。

この事故によるけが人はいませんでしたが、先頭付近の車両が一般の市道の踏切を塞ぎ、踏切はおよそ５時間にわたって通行止めとなりました。

ＪＲ東海によりますと、脱輪が起きた場所のレールは、くぎで枕木に固定されていますが、現場付近では長い年月がたったことでくぎが緩み、２本のレールの間が広がったことが脱輪の直接の原因だったということです。

現場付近でくぎの緩んだ場所は合わせて１７か所あり、新幹線が通る際、レールは外側に傾く状態になっていたということです。

このため、ＪＲ東海は工場内の一部のレールでくぎだけで固定する方法を改めて、板やバネで衝撃や振動を抑えながら固定する方法を導入し、事故の再発防止を図ることになりました。

　船橋駅直前で非常制動が掛かり赤色点滅する棒状の「特発」が丁度目の前の7両目位置で停まりました。「特発」停車体験は初めて！昔のような非常停車の激しい衝撃はありませんでした。90km/h程度で走っていて20秒余の減速、300m前後で停まれたのは、減速定数で約27、減速度3.75km/h/s、1.04m/S^2で制動が掛かった＝性能通りの停車だったってことです。停まった原因は船橋駅緩行ホームでの乗客トラブルで非常停止ボタンが押されたためと放送がありました。4分遅れで発車、軽微な影響で済みました。

浜松工場内配線は木製枕木に犬釘！　<1.2>

　右枠のNHK報道で、工場構内踏切に掛かって脱線した線路が、レールを木製枕木に犬釘で留めていて緩んで線路幅が広がっていたことが判明。たしかに浜松工場内は木製枕木で、線路を止めるのに犬釘が目立って（写真20）チョット驚きましたが、脱線現場直近の線路はバネとボルト止め（写真18）でして、配慮はあったようで営業線ではない工場内配線と云うことで微妙な管理・補修遅れが有ったのでしょう。（写真10の踏切は右NHK記事の脱線停止箇所です。写真21’では鉄プレートを介して犬釘で留めています）
　線路改良前の房総半島南部房総西線がこの木製枕木と犬釘構造で、波打ち、捻れ返っていたのが思い出されます。
　うちぼう線千倉から東京に向け東回り（そとぼう線：房総東線回り）の逆コースで運転席に齧り付いて写真を撮っていたら、運転士から「中に入って酷い線路の写真をしっかり撮っていけ！」と招き入れられて、いわゆる「波乗り線路」を撮った思い出があります。時期は私が長期の蓄積疲労疾患による休職療養・回復訓練中でしたので1975年(or 1977年)春頃の話です。 200余名もの合理化解雇反対争議に原職復帰解決をみて労組執行部として数年間に亘る4～5時間睡眠での全力疾走状態が祟り疲労困憊、抜け殻状態の快復には苦労しました。（See→木製枕木@安房鴨川駅1977年2月）

　工場内配線は微速ということもあり40年昔の線路構造が残っていた訳ですが、無管理・無整備というのはいけません。たしか青梅線奥多摩駅（旧氷川駅）でも同じ犬釘止め線路で201型を脱線させていますが、引き込み線、留置線では良くある事故なのは困ります。もっと古くは標準的構造だったのですが、メンテとマッチしていないのが問題です。（2017/08/15追記）

JR東海浜松工場一般公開新幹線直接乗入
8)．浜松工場引き込み線から本線(2	9)．浜松工場引き込み線から本線(3	10)．浜松工場構内踏切　（8/8脱線事故停止箇所）
11)．超大型トラバーサー！　工場構内に大小3基も	12)．現用Dr.イエロー第3世代	13)．Dr．イエロー先頭車前写真撮影に９両分230m余の行列！
14)．新工場車体リフター	15)．新幹線台車	16)．700系中間連結面、特別高圧引き通し
14)'．リフター　　　　　　（暗い工場内：プレートは撮れない）	17)．ディスク・ブレーキ機構　18)．地上子（板バネ＋ボルト止め）	19)．パンタグラフ？単腕でピューゲルの様？
20)．３線分岐　（在来線共用工場の名残、手前犬釘止め）	21)．マルチプルタイタンパー（マルタイ）	21)'．（プレート＋犬釘止め線路）

リニア鉄道館
23)．富士山＠富士駅	24)．豊橋の市街電車	25)．名鉄名古屋本線（豊橋線）＠音羽蒲郡IC入口
26)．C62 ＠リニア鉄道館入口展示	27)．高速試験車300X、リニア＠リニア鉄道館入口展示	28)．東海道新幹線4世代：700、300、100、0
29)．第2世代Dr.イエロー	30)．流線型国電モハ52　（京阪神快速→飯田線転属）	28)．東海道新幹線4世代：700、300、100、0
31)．建築限界点検車、通称オイラン車（花魁車）	32)．モハ20型（151型こだま型）最高速度記録プレート	33)．ATS-Sx車上子コイル@117系（休憩室編成）
※(28)．200：初代上越・東北、400：山形、500:JR西日本山陽（JR東海により東海道からは追放）、　　　　　600：欠番、800：九州、900：事業用車、　　　　　700、N700、N700Aと改良型で現行車種はN700A、開発製造中N700S、　　　　　東日本E1～E7、E3秋田山形、北海道H5・E5、E6秋田、北陸W7（西日本）＆ E7（東日本）セクション停車禁止標識エアセクション総武快速下り32.5km～　<2> 　エアセクション停車禁止標識の1セットを示します。↑		22)．名古屋港中央大橋＠リニア鉄道館北東側