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鉄道解析ごっこ
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主目次

鐵道省型ATSはなぜ国鉄に継承されなかったのか？

　日本鉄道車両工業会専務理事氏が「鉄道車両の魅力」と題して1コマの講義を受け持つといいます。 若干鉄ヲタ向きの課題ながら車輌製造側から見た「魅力」を聴くのも良いかと出掛けてみました。 冬の講義の最後のコマにも曽根先生が講義していたのと重なる課題でしたが、設計製造側という異なった視点からの補強を試みたのかもしれません。 鉄道業界中心だった聴講生はやはり欠席が目立って少なめに見えました。 講師の略歴紹介で、国土交通省の安全関係部局で仕事をされていて定年後に現職の元々鉄ヲタ氏と云うことが分かり、講義終了後の食事会で講義内容から離れて標記の質問「なぜ鐵道省型ATSは国鉄に継承されなかったのか？」をぶつけてみました。 目覚まし時計仕様と揶揄される国鉄型ATS＝タイマー付き車内警報装置を国鉄が選んでしまった（責任論とは違う）論理構成が知りたかったし、聴講生側からは二人しか出席しなかったので、約50分余を埋める話題も欲しかったのです。 福知山線尼ヶ崎事故2005/04後に出した曲線速度照査設置基準（＝國枝の式：転覆限界速度実験式の90%超）の行政指導にも噛まれているということでしたので、講義の標題関連以上に適切な質問だと思いました。
「信号」1947/7号16巻4号p178〜
ATS車上装置回路図。s.22年1月「信号保安」2巻1号 p60〜63記事 　　<C1>
「信号」1943/7号16巻4号p178〜
ATS全体回路図．s.18年7月「信号」16巻4号p178〜 　　<C2>

技術秘匿型公表の経験 　　<C3>

　開発者の権利保護と、公共利用を目指す技術公開のバランスをとる法制として特許・実用新案制度がありますが、時に周辺技術や市場未開拓の関係で特許取得が意味を為さなくなることが有り、競合他社に出し抜かれないために、特許申請の技術解説を歪曲したり重要な部分を伏せたり、特許申請そのものを避けて技術秘匿したりは時折見られるもので、特許公告文が技術的に意味が通らなくても公告されています。

　私が「実に巧みな技術秘匿！」と最初に思ったのは、松下電器製オーディオ・アンプの「ブリッジ型モーショナル・フィードバック回路」。スピーカーとアンプの相性を厳しく求められるため製品としては短命で終わり、商品としては絶えていましたが、現在はYAMAHAがダンピングファクターの高いアンプ付きスピーカー（能動スピーカー）として製品化している程度です。
　解説にいわく「ブリッジを平衡させて駆動電圧の影響を消し去り、機械部の運動による起電力を取り出して帰還制御する」という触れ込みで、古い「ラジオ技術」誌（ラジオ技術社刊）に紹介され、製品も「高級電気蓄音機」（＝電蓄）として幾つか売り出されていたのですが、学生時代にその定量解析を試みて上手く解くことができずに10日程もあれこれ試行錯誤してしまいました。

　その結果、松下電器の説明＝「ブリッジの平衡」云々を棄てて、スピーカー端子から見たアンプの出力インピーダンス計算と、スピーカー自体の解析モデル（等価回路）としてボイスコイルの直流抵抗＋音声電磁変換器の形として、逆起電力が動作速度比例と考え、スピーカー巻線の直流抵抗値を、アンプの負性抵抗が打ち消すモデルなら定量解析できることに気付き、さらに、それを原理転用した製品「電子ガバナー回路」でも同じ説明がされていることが分かりました。
教訓！人の示唆だけでなく、自分流解析を行うこと！

　新卒採用時の各職場廻り実習で開発セクションに行きますと、丁度この「ブリッジ式電子ガバナー」の試作実験を始めたところで、1年先輩が回路解析を担当して試作ボードに可変抵抗器6基を取り付けて動作試験をしていました。 回路図を見て「これはブリッジ式MFB回路の直流版！」と気付きまして、等価回路（解析モデル）と解析式を作って提出、諸定数を試算しますと現実と良く一致して設計解析式として採用されました。 唯一、電圧変動補償抵抗だけがどうやっても解析計算に載らず現物合わせに留まりましたが、適切なトランシスター計測器もまだ無かった時代･･････。

　オーディオ用としては速度安定性がやや不足していて、サーボ制御の急速な台頭もあって、製品寿命は比較的短命に終わりましたが、当時は金の3倍近い相場だったプラチナなどの貴金属接点をガバナー（定速制御装置）に使わずコストダウンを図るための試行の一つとして、数社が製品化しました。 しかし、今の中国のようなコピー製品天国だった時代に参入しない家電メーカーが目立ったのは定速度性能の不安定性に最初から見切りを付けていたからでしょうか？ それとも松下電器の仕掛けたトラップ「ブリッジの平衡」に填まって迷子になったからでしょうか？我が某社は先輩が後者で、回路の定量解析に可変抵抗だらけの実験セットで苦労していました。
　総合的な回路解析技術がまだ汎用化されず、設計者の名人芸に留まっていた時代に、松下電器の公表解説「ブリッジ式MFB／ブリッジ式電子ガバナー」が私の定量解析を迷路に誘い込み幻惑させる技術秘匿策になっていました。

　セミナー業者から買って配布した社員の技術教育テキストで「イマージナリー・ショートが実現されているとすれば･･･････」と称して、どんどん回路定数決定していく設計手法に出くわして、「そのイマージナリー・ショート状態になることを苦心惨憺して証明して、誤差も安定係数Sも決めてきたのに、肝心の部分を飛ばすとは何事か！」、「この設計方式では独自回路は開発設計できない！これは酷い！」と思ったものですが、基礎の証明なしにどんどん回路設計させてしまう電子回路技術者促成栽培なのは確かでした。

経過を振り返りますと 　　<1.1>

　経過を振り返りますと、鐵道省は1941年9月に起きた山陽線網干駅急行列車追突事故を機に、東海道・山陽・鹿児島本線に連続コード式多段速度照査機能を持つATSの設置を決めて工事を始めていて、1945年春、広島以西で完成直前に米軍の爆撃に遭い搭載前の車上装置のほとんどを失い頓挫、戦後すぐに山陽線幡生−門司間で運用試験を始めたものを占領軍命令で打ち切られた経過があります。
　この仕様では連続コード式の2段階速度照査を行うもので、後年の私鉄ATS機能通達（昭和42年鉄運第11号）を満たしうる衝突安全確保に必要十分なものでした。See→鐵道省ATS解説記事
　この鐵道省ATSは敗戦後も運用開始を目指して開発試験がされていましたが、アメリカ占領軍の不許可に遭って試験中止を命じられて頓挫。以降全く途切れてしまいます。
　戦後再開発の車上装置回路図（右上側回路図）を見ますと、どうも磁気飽和動作を含んだトランスの動作を良く理解しないまま、現物合わせ調整が行われたのではないか？と思われる試行錯誤が見られて、技術秘匿（See→C3）のダミー回路図でないとすると、そのままでは量産に移せなかった様にみえます。
　フィルターで分離抽出した速度信号を整流して直流リレーを動作させる構造ですが、当時の整流器は半導体接合型やセレン整流器も出現前で、逆耐電圧が約6Vと低い亜酸化銅整流器ですから、ブリッジ接続で交流約4Vrms以下（＝６/√2×0.9＝3.82Vrms）に管理して直流リレーを働かせる必要があり、信号波再現電源電圧を1943年版の32Vdcから、1947年版の12Vdcに切り替えていて、出力トランスの巻線比設定を変えるべきところ、巻数比が適切ではなかった様で、フィルターの共振コイルを単巻きトランス化して降圧する様な臨時的な現物合わせ的措置が見られて量産段階の回路図とは思えません。(亜酸化銅整流器自体は温度特性の適合から現在もテスターの交流レンジの整流器として使われているはず)
　元々の信号コードの生成法が地上・車上共に機械接点を使うチョッパーにより2〜3Hzを生成させていますので、この点だけでも、そのままでは動作の信頼性不足で安定した運用が可能だったかどうか大いに疑問のあるところではあります。
　そういう開発途中の暫定的要素を含みながらも、絶対に必要な速度照査による停止信号の冒進防止という必要・必須機能は掲げられていました。

　　<1.1.2> 　敗戦から5年後の1950年、輸送密度の極めて高い国電区間にB型車内警報装置が設置されて、1961年から現ATS-Sx/-Psの原型であるC型車内警報装置が裏日本縦貫線（青森−米原）で供用されて、動作仕様としては停止信号の手前で、無条件に警報が発せられるようになり、1956年の参宮線六軒駅事故で車内警報装置設置徹底、それでは衝突事故を防げず、1962年の常磐線三河島事故となったことから、停止信号警報に5秒タイマーを付加して運転士の解除操作がなければ強制的に非常制動を掛ける付加改造を行いATS-B、ATS-S、ATS-Aとして1966年4月に全国展開しました。
　しかし無条件警報の都度、運転士は確認ボタンを押して警報を解除、その後は運転者に任されて放置という目覚まし時計仕様ですから、小手先の付加改造を重ねても停止信号警報が常態である都市近郊稠密・過密区間では反射的に確認ボタンを押してしまって安全保障にはならなず、国鉄型自動列車停止装置ATSでは事故は止みませんでした。
　この国鉄型ATSについてはJR東日本の運行幹部／社長／会長歴任で同社にATS-P導入を推進した故山之内秀一郎氏がその著書（「なぜ起こる鐵道事故」等）で「到底自動列車停止装置とは言えない」と手厳しく批判していました。

　　<1.1.3> 　この国鉄型ATSの大失敗に対して1967年1月、私鉄大手13社に向けて、先出のいわゆる私鉄ATS仕様通達（昭和42年鉄運第11号）が出されて、衝突防止に最低限必要な機能が定められて、それ以降、ATS故障の誤扱い以外では私鉄での大事故を根絶させました。
　私鉄ATSのハードの基本技術は、各社ともほとんどが国鉄ATSのA型、B型、S型のものですが、システムとしての構成が全く異なり、運転中の常時動作と閉塞手前で20km/h照査を義務付けられているため、命に関わる大事故にはならないことが国鉄型ATSとは決定的に違います。 個々の要素部品が同じだから国鉄型がルーツだという言い分は、安全システムとして見たときには全くの間違いです。 国鉄型ATSはA、B、S型とも前述の重大欠陥を抱えていて「自動列車停止装置とは到底呼べない水準」なのに対して、私鉄型は常時動作と速度照査機能で自動列車停止装置としての安全を担保できているのです。 下表の→右側はすべて速度照査機能付き！左側国鉄型は一瞬警報のみで速度照査機能はありません。

国鉄判断の推測 　　<1.2>

　講師の語った国鉄ATS仕様制定理由の推測は、
  1. 機関士の大反対＆労働（組合）問題
    現場の機関士たちが「俺たちを信用できないのか！」などと強く反対した
  2. 性能の大きく異なる列車種別の混在
    電車と機関車列車、貨物列車で大きく特性が違い、幹線とローカルとで必要な機能が違う。 一律特性では限界。
  3. 国鉄赤字化傾向
  4. その他、国鉄関連
    (1)．国鉄優位で運輸省の指導不能
    (2)．民営化で地位が逆転、指導可能に。
    (3)．国鉄型ATSは既存設備として継承
と、まぁ、選択論理よりも責任論に重きが置かれた印象で、ほぼ通説通り、予想通りでありました。

「通説」への反論！ 　　<1.3>

以上の「通説的理由」に異議を述べて置きますと、
  1. 労災・安全問題は左派系労働組合の専売特許！(w。
    たとえ労働者に不評でも、必要な安全対策は労働組合として繰り返しきちんと説得して実施できるようにしているのがまともな労働組合です。
    　労災問題が左派系労組に取り上げられた元々を辿れば、労働組合本来の役目というだけでなく、下請け・孫請け・曾孫請け労働者の死亡労災で、国の労災保険以外は全く無保証の命の使い捨てに怒った四国の造船重機産業の労働組合と当該遺族が責任追及の民事裁判を起こして数千万円台の補償獲得を判例相場化したのが会社による労災補償給付のルーツと云え、 その後「労災補償付加給付制度」として国の労災保険給付とは別に、死亡災害＆後遺障害3級以上に1000万円台の死亡保障や、労災保険給付での基本給（標準報酬日額）に足らない分を補償させる制度が各社に採り入れられたのが最初です。
    　我が某社でも早速会社に制度制定を要求して交渉に入っていたのですが、ちょうどその時、欧州出張中の輸出部門の部長がモスクワ郊外日航機墜落事故（1972年11月）に巻き込まれて殉職してしまい、即座に「現交渉結果の遡及適用」を求めて認められ、労災補償付加給付制度適用1号となって国の労災保険からの補償に加えて会社独自に1200万円の付加給付を実現させました。 御用組合優遇政策から、要求を出していなかった御用第2組合に先に有額回答する嫌がらせには遭いましたが、職場世論化させた運動の反映であることは誰の目にも明らかで、業界大手並の労災補償制度にはできて、数年毎に増額させてきました。
    　ところが驚いたのは、1988年12月の中央線東中野追突事故で、隣駅中野駅との間にある中野電車区に出勤するJR東日本社員が多数巻き込まれて通院加療したのですが、JR東日本の責任事故にもかかわらず、労災補償は国の労災保険からの給付だけで、通院による賃金カットで基本給に足らない分の補償や余分に掛かる経費分の補償が一切ないことが分かり、酷い会社だ！国労・動労はしっかりしろっ！と思いました。 さらに一般サラリーマンの乗客は「通勤労災」の適用ですが、自社の運行する車輌に乗ってからの事故での受傷は通常の労災扱いではないのか？それから29年後の今はどうなっているのでしょう？ 「鉄道弘済会」というのは操車場などで多発していた殉職国鉄マンの夫人を雇って遺族の生活保障をしていた話は伝え聞いていますが、国鉄自体としては「命の使い捨て」だったということです。 プロ野球チーム「国鉄スワローズ」（現ヤクルトスワローズ）も実は鉄道弘済会持ちだったとか。
    　また、故山之内秀一郎氏の著書では、氏が職場長として対応した労働組合幹部の「絶対反対！」の主張はあくまで建前であり、世話役が裏交渉して「落としどころ」を見つけてきて毎回そこそこに解決出来たことが述べられており、必要に駆られた交渉で解決できるものでした。
    湖西線などでの高速試験車の走行実験とか、新開発481系就航試験時に、故障想定でユニットカット時の瀬野−八本松勾配起動試験など様々な試運転も国労組合員が担当して問題なく成功させています。
    　特に国鉄は日和りやすい社民系、極左系の牛耳る組合ですから組合幹部の「メンツ」にだけ注意すれば絶対的な基準：実質聖域はあまりない無原則で、譲歩の余地は大きくて、会社としてきちんと交渉を詰めなかったことの責任転嫁が過ぎるでしょう。
    　1ヶ月余も職場のソファーに寝て泊まり込んで運行のお守りをするような無茶苦茶な作業量は、かなりの御用組合でも認めるわけがありません。 管理職として当然に行うべき、実態に合わせた増員要求と減便要求をせずに労働者に過酷な勤務を強要しただけという職務怠慢を、労働組合のセイにしてはいけません。 新幹線保線本を初めとして「国労の非協力・妨害で」（日記#141）を枕詞にして自らの不十分・怠慢を隠しているように見えてしまいます。
  2. 東武TSP（＝東武型車上演算速度照査付きATS）や、列車種別毎の最高速度規定に見られるように、減速度特性が異なる列車が混在して走っている場合に、距離が固定されて変えられなければ最高速度を減速特性の悪さに合わせて低く設定すれば足ります。 異なった減速特性の列車が同一閉塞区間割りで走っていますが、許容最高速度、貨物列車65km/h、旅客電車90km/hといった減速性能別の速度制限で支障なく走行しています。
    　東武TSPも車上演算速度照査で、パターン地上子は固定設置で、旅客列車は車種によりMax100〜120km/h→85/95km/h→60km/h→15km/h→0km/hですが、貨物列車の最高速度を地上子位置に合わせて低く制限していて（貨物：65km/h−57km/h→35km/h→8km/h→0km/h）支障なく運行していました。 高速側のパターンが必要なら、そのコマンドの制動位置地上子を増やせばいいわけで、国鉄で不採用とした通説的理由は「素人騙しの嘘」。 現に東京の過密国電区間だけはATC化が図られましたが、大きな輸送量からATCでは捌けない中央線（＋総武線）だけが目覚まし時計仕様のATS-Bのまま残されて東中野追突事故に到りました。
  3. 国鉄が赤字になったのは、東海道新幹線が開業した1964年度からで、それは新線建設など多額の設備投資に対して政府が法律通り資金を補填しなかったために高利の起債＝借金をして生じた利子赤字です。 これで潤った銀行業界から政権党である自民党への政治献金は、自民党収入の3割を占めていました。
    　速度照査機能の有る鐵道省型ATSを放棄して、安全には甚だ不十分な車内警報装置を開発したのは1950年で、まだまだ優良経営のうちにどうしようも無い仕様のものを開発・採用していますから、国鉄赤字説は通りません。
    車内警報装置の不十分の分かった三河島事故（1962年s.37年）ではまだ国鉄赤字は顕在化して居ませんでした。 その時点で、速度照査付きのATSに切り替えず、警報装置に5秒タイマーを付しただけの「国鉄型ATS」を採用したことで、ATS欠陥対応をモグラ叩きのように繰り返し行うことになりました。
  4. その他、国鉄関連
　結局は、大国鉄に対して必要な指導監督ができる体制、チェック体制がなかった！経営的には「政治マター」で決められた国鉄公社制度＝擬制の独立採算経営など貫きようがなく、資金ショート・大幅赤字覚悟で高利の借金による設備投資に突っ込む他はなく、安全技術的には実権を持つ無知な文系経営陣に対してきちんと指導監督するセクションがなく、惰性で漂ってしまったのではないでしょうか。

【引用資料】 　　<1.4>


イージス艦vsコンテナー船衝突図
イージス艦あたごvs漁船衝突図（日記#182＆#183）

夜間は見えない衝突コース！
最先端イージス艦なのに
画像処理型レーダーは使わないのか！？ 　　<2>

　伊豆半島沖でアメリカのイージス艦フィッツジェラルドと日本が運用するフィリピン籍のコンテナー船ACX Crystalが衝突してイージス艦側が大きく壊れて浸水、7名死亡、負傷3名余で、衝突状態からして避航義務はイージス艦側にあった模様という海難事故が起こりました。 日米安保条約の地位協定と、外国軍艦ということで日本側にイージス艦に対する捜査権はなくてまたも有耶無耶が懸念されますが、 イージス艦あたご衝突事故（2008/02/19）や、 潜水艦なだしお衝突事故（1988/07/23）では、大局的な位置関係としては軍艦側が「避航船」として回避操作する義務が有りながら、その責任判断では全く無視されて、衝突直前の修羅場の相互回避動作にのみ焦点が当てられて、被害側がなだしお事故では同罪あつかわれ、あたご事故の刑事裁判では海難審判とは逆に漁船清徳丸側に回避義務があったとされて、ギリギリで余裕のない操船をして衝突回避の修羅場を生じさせた責任は全く免罪されてしまう＝軍艦側が免罪されて、結論が逆転してしまう問題があります。 See→日記#182
　戦艦と云えばベンハーの昔から自艦の舳先を相手艦の土手っ腹にぶつけて撃沈させる戦術は基本の様でして、日清日露戦争時代の戦艦など艦船同士の砲撃戦を想定して丈夫な装甲をしていますが、イージス艦の場合は遙か彼方から索敵し、攻撃でき、攻撃回避の運動性も大変良いことから強度があまり強くなくて、一般商船であるコンテナー船と衝突して大きく壊れたのでしょうが、航法計器は一般商船並のものしか積んでないということです。

　それはそれとして、夜間航行での衝突コースの見え方は、不動の光点がいつのまにか近付いてくるだけで、接近方向が左右に45度以上、90度以上離れると非常に発見しにくくなって衝突に到る、本質的な危険性です。 なだしおやあたごの場合は右45度以内の発見しやすい角度で衝突しており、しかもなだしおは真っ昼間だったのに対して、今回のアメリカイージス艦は速度比からして発見しにくい右90度以上の鈍角角度から接近して衝突しているようで、夜間の海上では人の注意力だけに頼っては事故を回避しきれない例なのかもしれません。
　レーダー出力から海面図を作って接近物体を自動警報する程度のことは、今の画像処理技術で十分可能なはずで、特に金に糸目を付けないイージス艦に搭載し、実用化して一般商船にも普及するくらいのことは是非ともしてもらいたいもの。 携帯電話に搭載が義務付けられたGPSは、元々は米軍の作戦行動での位置把握のための衛星型電波灯台で、ミサイル誘導などに常用されて、当初は敢えて「誤差信号」を加えて一般利用の精度をワザと落としていて、戦時モードではさらに使えなくしていました。
大アンテナが必要で戦時には真っ先の攻撃目標となる電波灯台「ロランC地上局」とは違い敵から破壊され難い宇宙空間の軌道上を飛んで数ｍ以内の誤差で測地するもの。千葉県柏市のロランC局は、首都圏に置くその危険性に気付いた自民党政府が裏で必死に撤去させたものと云われており、同じ対米従属路線であっても、安倍晋三など国民を敢えて危険に置く近年の米軍追従政府とはやや趣を異にしていました。

2017/06/25　23:55

今年がそろそろ最後か？平和行進14km参加！
病院発で診療所着！千葉市西部コース3.7kmならロートルにも安心(w 　　<Ext>

　今年も原水爆禁止協議会による平和行進が行われる季節になりましたが、炎天下のアスファルト道路を14kmも歩き続けられるかどうか不安な体力になってきました。 アゴを出して途中リタイヤも視野に今年も参加してみましょうかねぇ。 通し行進の千葉区間参加は5回目になります。 7月16日（日曜日）千葉中央公園朝9時集合で、例年、右翼の新品街宣車数台が椿森陸橋まで伴走して雰囲気を盛り上げてます。 デモ行進側はいつも廃車寸前のポンコツ宣伝カーが1台で、一部区間はパトカーも居なくなりますので、トラブルさえなければ賑やかな方が有効！市長・町長が執務室でカンパを渡してくれる地域もある原水協の平和行進に、威圧、妨害にくる中途半端な右翼達の見当違いも困ったもの。
　隊列中のそれらしき団体名旗を適当に見繕って「入れて〜！」でＯＫ！(w。いつもその手でして、自分の意思で勝手連参加の傾向の強いところを狙い目に混ざっています。三多摩時代は地域の教職員組合旗や地域全労連旗にはよく御世話になりました。

　半日参加のつもりなら、昼食休憩のあやめ台団地集会場（モノレール千葉スポーツセンター駅近傍）か、さつきが丘団地バス折返場北交差点（総武線新検見川駅北口バス停から団地バス終点下車：ジョナサン角〜）が楽でしょう。 花見川団地集会場前から京成八千代台駅近傍公園までの平和行進参加もあり。 アクセスは八千代駅から花見川団地中央終点までバス一本です。

日本政府は核兵器禁止条約に参加せよ！
2017年平和行進こんなひとたち一同（版下原稿）
プラカード
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　全国通し行進6コースとは別に、各地域で取り組まれる「網の目行進」というローカルの平和行進があり、部分的に通し行進に合流したり様々取り組まれますが、千葉市西部は幕張健生会病院のレストラン・マーブル集合でその駐車場から幕張−検見川−新検見川−花園公園先診療所までの4km弱を歩くローカルの平和行進の取り組みが7月14日(金)午後3時から取り組まれます。病院発−診療所着で現元看護師さんの参加も多くてロートルにも安心。以下の平和行進地図参照。
こちらはパトカーもほとんど見掛けません。 東京三多摩ですと工場と本社間の200mをストライキ集会中に各職場名の入った組合旗を持って職場毎に纏まって移動したというだけでパトカーが飛んできて「違法デモになるから旗を降ろせ！従わなければ検挙するっ！」などとスピーカーで絡まれて閉口したのですが、千葉にはそんな刺々しさがなくて良いです。 　（網の目行進）三多摩コースの府中−調布−狛江（−世田谷）12km（−16km）では最低限でも前後をパトカーが挟んでいて警官も付きましたから、パトカー無しでデモ行進をしてるなんて、まるで別の国の雰囲気です。国会周辺を含め、東京の「警備」は酷い！と改めて思います。
  1. 千葉市通しコース、千葉市西部コース： http://mizushima00.moryou.com/map/march/2017chiba.htm
  2. 緊急プラカード：日本政府は核兵器禁止条約に参加せよ！ 2017年平和行進こんなひとたち一同（版下原稿）
    100円均一で、蛍光黄色A2用紙と角材と糊を買い、A3でインク量を抑えて印刷、糊とホッチキスで組立！蛍光黄色に黒字はとりわけ目立ちます
  3. 昨年の状況は日記＃392-3.2、 ＆日記＃196-B、

    原水協平和行進公式サイト

  4. 全国コース詳細pdf：http://www.antiatom.org/Gpress/?p=14624
    （直接検索できる記録構造に改良して欲しいページ．7月分行路が未掲載のコースがあるなど、内々だけの体制に見える）
  5. 全国コース略図
2017/07/05　25:50
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