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[104]． 長大鉄橋上で強風抑止さる！

写真の配管を比較すると大きく揺れている
　 3/17(金)朝は乗った列車が常磐線利根川鉄橋上で強風に激しく揺さぶられ，藤代駅を出たとたんに強風による25km/h制限を受け，更に30ｍを超えて「抑止」として小貝川鉄橋上に停まってしまった．先頭運転室部は鉄橋北詰の風速計付近に停まったが、それでも強風による唸りと車体の揺れは不気味で，15両編成300ｍのほとんどはよりによって強風名所の小貝川鉄橋上で抑止の原因である強風に吹きさらされることとなった．風速計のケーブル配管結束が全部外れて風に煽られ、鉄柱をパタパタ叩いていたから、このままでは強風重点警戒地点の風速計ケーブルが遠くなく断線に至る危険があると思われる．

強風抑止停止目標
小貝川鉄橋西詰
　 約10分余の鉄橋上停止の後，指令と連絡の上次の佐貫駅まで徐行で移動し１時間余で運転再開したが、佐貫駅で抑止中一人の乗客が列車の遙か後方から運転席まで歩いてきて運転士に苦情．「風で停まるのになぜ鉄橋の上なんかに停めるんだ！揺れて酷かった．鉄橋を外れてから停めろ！」と．

　 それはごもっとも！烈風吹きさらしの鉄橋上に停まるのかは疑問だった．北陸トンネル火災惨事(1972年11月6日)以降は非常事態でも危険を避けてトンネル内や鉄橋上を抜けてから停止するよう改訂されたが、今回は「抑止指令」による停止だったため一旦停止は免れなかった様だ。

　 小貝川鉄橋手前には右写真のような強風抑止の停止目標が設置されていた．これとの整合性から言っても抑止発令時の適用規則としてきちんと詰めて、強風、雪崩など抑止理由によっては即停止ではなく、徐行して安全地帯に停止する規則に改める必要があるだろう．

　 現場の仕事を終えて夕方駅に行くと今度は、強風で上り用の車両がなくなり、しばらく列車が来ないから筑波新線でも使え、という放送。強風で作業開始が１時間半遅れ、屋外での作業時間も通常の倍掛かり、翌朝までにデータ整理して出力しておきたいのに、通勤移動時間が２時間余の現場で更に列車が１時間以上も遅れて目処が付かないとあってはやむを得ずビジネスホテル泊まりとなったが、プリンターがなく、FAXからの出力を試みるが、ホテルの電話では全く応答せず、灰色公衆電話もなく深夜でお手上げになってしまった．電話の二股コネクターを持っていて手動で電話を繋いでFAX送信すれば良かったか．おかげで翌週頭が書類作りで忙しくなって大変だった．更に作業終了直後にパソコンが壊れたりして踏んだり蹴ったりの半月だった．作業完了でのダウンをよしとするか．

　 3/19(日)も営団地下鉄東西線で強風抑止を食らうが、こちらは10分後に運転再開で、最高速度を60km/hに制限し、総武線津田沼乗り入れの中止だけで大きな影響無しで済んだ．風による抑止なんて台風上陸に拠るものしか記憶になかったが、羽越線事故以来立て続けに抑止されている気がする。従前、無視していた規模のものもこまめに抑止を掛けて居るのだろうか。
　 条件の違いはあるが、ＪＲの対応方法にもう少し工夫の余地はある様に思う。京葉線に最近採用の抑止解除法は他線にも適用して貰いたい．重なる抑止を過度のオオカミ少年だと思われては却って危険だ．

　 写真の風速計ケーブル結束外れの件は連絡済みで、ここをクリック
2006/03/31　23:55
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