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発火は1972年夜行急行列車火災と同一原因！
築地場外市場火災：低温発火現象
　急行阿蘇郵便車山陽本線火災事故か?

　築地場外市場の無人のラーメン店から出火して長時間延焼したニュースで、その原因が「伝導過熱」の疑いとされています。その原因なら古くからの列車火災事故として1970年代から報じられていて、一般家庭、店舗への警告・注意が不徹底なのだと思いました。

壁が突然発火…「伝導過熱」家庭でも　築地火災の原因か

2017年8月4日21時25分
http://digital.asahi.com/articles/ASK8466RRK84UTIL04R.html?_requesturl=articles%2FASK8466RRK84UTIL04R.html&rm=244
　東京都中央区の築地場外市場で起きた火災は、火元がラーメン店の厨房（ちゅうぼう）内だった可能性が高く、出火原因は、コンロから、近くの壁に熱が伝わってこもり、突然発火する「伝導過熱」によるものだったとみられることが、警視庁の調べで明らかになった。

築地場外火災、火元はラーメン店か　「伝導過熱」の疑い

　伝導過熱による火災は、一般家庭の台所でも起きることがある。
　東京消防庁によると、昨年、管内で伝導過熱が原因で起きた火災は２１件。ほとんどが飲食店や工場だったが、３件は住宅で発生していた。２００７年以降でみると、計６２件が住宅で起きている。

　諏訪東京理科大学の須川修身教授（火災科学）によると、厨房（ちゅうぼう）の壁は下地の木材の上に石膏（せっこう）ボードなどの断熱材を入れ、ステンレスなどを張るのが一般的。通常なら伝導過熱は起きないが、改築を繰り返して断熱材が省かれている場合などには起きる恐れがあるという。

　伝導過熱は出火まで時間がかかる特徴がある。須川教授は「壁裏からの出火はすぐに見えないし、においも届きにくく、火災感知器も反応しづらい」とその危険性を指摘する。飲食店で起きたとみられる今回の火災については「熱が毎日、木材にたまっていき、発火点を超えたのだろう」とみる。

「低温蓄熱による発火現象」@科学警察研究所鑑定

　　　　「何故起こる鉄道事故」山之内秀一郎著（ＪＲ東日本会長）
　　　　　2000/12/22東京新聞出版局刊p234L10〜p237L8より

　火事については私にも苦い経験がある。1972年7月、国鉄の名古屋鉄道管理局運転部長だったころの話である。
　私が着任する直前に、山陽本線の、兵庫県と岡山県の県境付近で、急行列車の郵便車一両が焼けるという事故が起こっていた。幸い人間に被害はなかったが郵便物の大半が焼け、中には厳禁や有価証券もあったので、被害は一億円を超えるとのことだった。
　着任後まもなく、事故と公安担当の課長たちが私のところへ来て「すみませんが、岡山県警に行っていただけませんか。県警がこの件を調べていますが、原因は煙草の火によるものなので、部長が一言お詫びを言っていただければこの件はおさまりますので」
　早速翌日、新幹線に乗って岡山へ行き、県警本部を訪れた。 　　　　　　　　　　　　　　　　p234↑
　穐山（あきやま）さんという担当の警部は、「煙草の火のために火災を起こしまして････」と言いかけた私を遮って、
　「部長さん、燃えた車輌を見やはりましたか？」
　「いえ、まだです」
　「それならすぐ見に生きましょ」
　すぐに県警の車に乗って、警部と一緒に火災を起こした車輌を見に行った。証拠物件として押さえてある郵便車は、無残に半分ぐらい焼けていた。
　警部は私に最もひどく燃えた部分をよく見なさいという。そして「原因は暖房管の過熱ですな」という。
　「そんな馬鹿な。私は煙草の火が原因だと聞いている。大体蒸気の熱ぐらいで火が出るはずはない」
　「部長さん、私は国鉄の名古屋工場にも行って、検査中の同じ形式の郵便車を見てきました。この写真を見て下さい」
　見ると、車両の床下から木の床の穴を通って車内に入る蒸気暖房管の周囲の木材が、真っ黒になっている。明らかに熱で傷んでいることが分かる。私は返す言葉がなかった。
　「部長さん、ちょうどいい時に来やはりました。これから調査をさしていただきます。」
　再び県警の車に乗って、火災事故の起きた場所を管轄する伊部警察署に向かった。 　　　　p235↑
　そこで午後二時頃から十時ごろまで、担当の警察官の方から突っ込んだ尋問を受けた。 　　　　p236↓
完全に事件の被疑者なのである。最後に供述書に印を押すときになって、書いてある文章を見ると、私が言ったこととかなりニュアンスが違う。
　「こんなこと言ってません」
　「でも、部長さんはこう言わはりましたろ」
　「いや、かりにと言ったはずだ。それが抜けると意味が全く違ってしまう」
　こうした押し問答の末、やっと印を押した。
　
　その後、この警部さんからは科学警察研究所の「低温蓄熱による発火現象」についての論文を戴いた。
　ご承知の通り、大気圧のもとでは水が沸騰して蒸気になるのは百度Cである。 この温度で木材が発火することはまず考えられない。 ところが蒸気機関車から十両以上の長い編成の客車に暖房用の蒸気を送るためには、蒸気圧を高くする必要が有る。 その場合には蒸気の温度は百六十度Cぐらいになる可能性がある。 それでも木材に火がつく温度とはとても思えない。 ところが、この論文によると「低温蓄熱現象」という現象があって、百六十度C程度の温度でも長い時間続くと木材の中に熱が溜まって発火することがあるという。 これは知らなかった。
　このころから私自身も、どうやら発火の原因はこの蒸気の熱ではないかと思いだした。 国鉄が火災の原因は煙草の火だとしたのは正しくなかったのだった。
　その後も捜査と訊問が何回も続き、私だけではなく、現場の検査担当者も何人か召還を受けた。
　ところが、それに労働組合が抵抗した。検査担当者には責任はないはずだから岡山県警には行かせないという。 　なんとか現場長を通じて説得したところ、今度は名古屋の新幹線プラットホーム　　　　　　　　p237↓
で、労働組合が検査担当者が新幹線に乗るのを妨害した。
　こうしたトラブルもあったが、「大学の工学部を卒業した私でさえ、こういう現象があるとは知らなかった。 そういう難しい判断の責任を現場第一線の人たちに問うのはおかしい」と主張した。
　この事件は約二年後に不起訴と決まった。ちょうど私が本社に転勤する直前だった。 挨拶のため岡山県警を訪れると、穐山（あきやま）警部は私に「部長さん、国鉄総裁の責任を追及するしかありまへんな」といって微笑んでくれた。



　「なぜ起こる鉄道事故」山之内秀一郎著によりますと（右２枠引用）、郵便車の焼損事故で、暖房用高圧蒸気の高温で木材が次第に炭化して発火した事故であり、低温発火現象については科学警察研究所の論文が1972年ごろ担当の警察官を通じて山之内氏に渡されていたことが分かります。
　対応策として、そうした熱源と木材を熱遮断する具体策、点検法が徹底されるべきなのですが、現実には火災報道を繰り返すだけで終わり、大火になって初めて原因である「低温発火」が報じられるようです。
　絶縁階級で言えば、当時の電車用のモータの耐熱基準が界磁巻線でH種（180℃：国鉄）、C種（180℃以上：私鉄）、電機子巻線でB種（130℃）程度だから、低温発火現象の160度Cというのは、かなり低い温度です。
　　　See→絶縁の種類 :@社団法人日本産業機械工業会
　　　　　　　排水用水中ポンプシステム委員会ほか、JIS規格有り
　水の沸点温度は、大気圧（1気圧）では100℃ですが、列車暖房用に加圧しますと5気圧で160度に達し、日本の蒸気機関車の16気圧ですと200度、走行用の過熱蒸気として350度程度なので、5気圧ではもう低温発火のリスクがあることになります。
　従って、蒸気配管を耐火物で囲うことに加え、何らかの放熱構造で温度を低温発火温度以下に下げる必要が有るのですが、耐火物で囲うことは行われても、放熱に目が行きませんと（「蓄熱」というより）高い熱抵抗で低温発火点に達することはありうる訳です。

事故特定回避はなぜ？ 　<1.2>

　山之内氏の郵便車列車火災事故記事（右２枠引用）を読んでいて、不審に思ったのは、一種、エポックの原因の事故なのに具体的な事故名は伏せているので、若干の疑問を生じて、山之内氏が名古屋在任の1972/07〜1974/前後の時期の列車火災事故を捜してみました。
　こんなに頻繁に夜行列車の火災事故が起きていたのか！と、驚きですが、山之内氏の記事にマッチする火災事故は、1972/04/13発生の名古屋発急行阿蘇郵便車出火全焼事故（山陽線三石-吉永間：山陽線@岡山県）でしょう。
　当初は記事にある「岡山県警伊部警察署」を検索しても引っかかって来ず、どうも「警視庁城南署」並の「架空の警察署」かもしれない！と思ったのですが、岡山県内で現実に列車火災事故が起きており、その場所が岡山県備前市内である山陽線三石駅、吉永駅間で、吉永駅に止めて郵便車を切り離して消火作業しているので、そこを管轄する警察署は「備前警察署」＝備前市伊部276番地1、ですから、所在地名と警察署名を混同したと考えるべきでしょう。
　この郵便車火災事故については、何らかの事情で伏せたい部分があって具体名が伏せられたのでしょう。
　旧国鉄上位職制で現職のJR東日本会長としてその辺りを斟酌して公表用ストーリーを作ったとも考えられます。労組側の様々な動きについては「敵方」の位置付けらしく、そういう斟酌なしにかなり厳しくエピソードを書いています。もう鬼籍に入ってしまった山之内氏ご当人には確かめようがありませんが真相や如何に。

　山之内氏が単純指摘した、組合側が警察の聴取を警戒して阻止を図ったのには訳がありまして、当時の捜査機関が極端に政治化して一〇人前後の無実の国労組合員らに対して死刑冤罪事件を推進していた権力犯罪下（＝法制度を悪用した検察・警察による殺人未遂）の時代背景があり、無理からぬ理由があります。 2000年末出版の本に、ここを抜きに警察の取り調べ拒否だけを書くのは公正ではなく、分轄民営に乗じた不当労働行為を進めた側としての労働組合への敵対感覚を露わにしたモノでしょう。
　当時、死刑冤罪事件として「松川事件」（1949/08）が、国労組合員犯人デッチ上げ死刑判決で進行していて、検察側が被告人達のアリバイ成立を示す冤罪証拠「諏訪メモ」を隠して死刑判決確定を図っており、1963年に逆転無罪判決が確定、1970年に冤罪の国家賠償が認められましたし、三鷹事件も冤罪で起訴された組合員が多数居て、両事件で10数名の被告人を最大5回の法廷を経て死刑から生還させている危険な状況でしたし、 交番爆破の「辰野事件」は警察官が襲撃して無実の犯人の捏造を試みたことが明らかになっていて、 そうした不当弾圧経過から国労組合員にとっては権力犯罪者たち＝警察・検察による公正な捜査など全く期待できず、無実の罪での冤罪処罰の懸念が強く存在していました。 後年の分轄民営化強行時にも、国鉄当局と公安警察がつるんで「横浜人活センター暴行事件」を刑事事件としてデッチ上げて、全員JR採用をさせなかった謀略が、裁判過程で明らかにされて解雇無効判決が確定したにもかかわらず、救済措置も、犯人側の処罰も行われず、JRとして犯罪捏造の謀略を擁護しましたが、その会社：JR東の責任者に筆者山之内秀一郎氏は在任していました。 「暴行の証拠」として検察側から提出されたテープの裏面に国鉄当局と公安警察のデッチ上げ謀議が記録されていることに気付いたのは、そのテープ起こしをしていた横浜法律事務所坂本堤弁護士で、その直後におうむ真理教幹部達（現アレフなど）により一家3人惨殺されました。
　また、参宮線六軒事故や北陸トンネル火災惨事などに見られるように、他に重要な事故要因があるのに、現場人身御供刑事処罰で事故の幕引きが図られるのが常でしたので、出頭に抵抗は無理からぬところです。 そういう捏造冤罪の危険のある場所に、無防備の個人がノコノコ出掛けろと言う方が無茶です。
　参宮線六軒事故（1956/10/15）では信号の直前転換の疑いが消せないし、定められた必要な安全対策の未実施があるのに証拠無しに乗務員の信号見落としとした実刑の有罪判決が下され、高裁では執行猶予に減刑されて処罰はなくなっても有罪は変わりませんでしたし、北陸トンネル火災事故（1972/11/06）で30名死亡714名負傷の大惨事となったのも、三年前（1969/12/06）の特急日本海が北陸トンネルを抜けてからの消火作業で物損事故に留めた乗務員たちの適切な判断を咎めて、不当処分を以て火災時のトンネル内停車を強要して惨事化させた当局側は全く免罪されて、火災発生で北陸トンネル内停止以降、適切な打つ手のない乗務員たちだけが起訴され長期の裁判に晒され、仕事を奪われる正義に反する措置が採られていました。 1972/04/13発生の急行阿蘇郵便車火災はそういう不適切な刑事処分のまっただ中の火災事故で、結果として不起訴処分で済んだのは極々例外的な状況でした。

オスプレイ@時事com

CH-47ヘリコプター＠航空自衛隊サイト：
http://www.mod.go.jp/asdf/equipment/yusouki/CH-47J/

慣性能率が過大か！？
オスプレー原理的不安定 　<2>

　慣性力の大きさは、直線運動方向であれば「質量＝マスM」、回転運動方向を「慣性能率＝イナーシャ Ｉ 」として定義しますが、質点ｍiと、その回転軸までの距離ｒiの2乗の積の総和が慣性能率 I ですから、同じ総重量でも回転軸から遠いところに質量が集中している方がイナーシャが大きくなります。この外周に質量が集中する構造は弾み車に見られます。
　　　　c.f. See→イナーシャとは
　いま、同じ２ローターながら、前後のローターで機体を吊って飛ぶ形のＣ４７ヘリコプターと、主翼両端のローターで吊って飛ぶV２２オスプレーでは、慣性能率が大きく違うことが考えられます。 吊り下げ回転軸と荷重の距離が２倍なら４倍、３倍なら９倍も利くので、垂直離着陸時の安定飛行には大きな復元トルクが必要となるので、翼両端のローターを結ぶ線を軸とするイナーシャの大きいオスプレーでは外乱に対する復元力が小さく、すぐに事故に到るのではないでしょうか。 飛行機モードの時には尾翼安定版が重心から最も離れた最後尾にあってアームが長くて昇降舵・方向舵での制御がしやすいのでしょう。
　そう考えると垂直離着陸モードの際だった不安定性ということになり、回転翼面を主翼とするオートジャイロモードで滑走路に離発着できれば、その方がリスクを小さく出来るのかもしれません。
　基本構造として、先翼型（エンテ型）として3点で重量を支える構造なら、軸廻りのイナーシャの大きさは問題にならず安定しますが、3ローターで設計できるのかどうか？当面の現実性はなさそう。
　今回の墜落事故は強襲揚陸艦に垂直モードで発着するときの甲板への接触事故から起きているようで、不安定な状況で制御しきれず墜落に到った模様。 それなら、人家付近での垂直離着陸モード厳禁！とできないでしょうか。沿岸から遠い海上のみに事故が限られれば、被害の拡大を防げます。

民進党国会議員アンケート！反共産前原2/3確保！
共産か？自民か？政権選択は！
第３自民党では有害無益 　<3>

　またまた「こりゃあダメだ！」と思わされたのが、民進党党首選での共産排除を優先条件とする政権構想の前原候補への民進党国会議員の支持が過半数を超え、2/3に達するという報道。つまり、首班指名国会での衆議院の過半数を取るのに不足する分を、共産には求めず、自民、極右第2自民たる維新に求めるという第3自民党路線を民進党国会議員の2/3が考えているという、国民世論無視の呆れ返った状況が明らかにされた訳です。
　各党が自党の前進に全力なのは当然のことで、問題は、憲法破壊、民主主義破壊など当面の重要課題の闘いをどう勝利するかで一致点で闘う方向が出てきているのを、遠い将来展望の違いで協力を拒否、極右自民党と行動を共にするという判断です。
　前原氏は元々保守の反9条改憲論者で実質自民派。「人物として信用の置けない」として支持率を激減させ回復困難な安倍晋三首相に代わってその大日本帝国無謬論の路線を引き継ぎかねないアブない御仁でしょうが。蒸気機関車をあてがって特定地方交通線・過疎線を好きに走らせておいた方が害がないだけ良い鉄道オタク！
　対立候補の枝野氏は、福島第一原発事故に際して、周辺住民の被曝危険度を下げる情報と指示を出さずに拡散予測システム、スピードの汚染拡散予測を隠し「直ちに危険にはならない」＝そのうち生命の危険にさらされるかも！というふざけた官房長官談話を出し続けた御仁で、その反省もなく、たしかに信頼は集まりにくい実績の方。
　「2番目じゃダメなんですか？」女史の方が単なる誤認で罪が軽かったという、何とも情けない事態になっています。
　しかし総選挙の結果が、自民を取るか、共産を取るかとなったときに、国民世論を無視して自民を採ったら自殺行為で、既に崩壊した社会党と同じになってしまうことが今見えない議員というのは実に困ったモノ。先を見て、今やるべき方向が分かる議員になって欲しいものですが、このままではごく少数勢力となった民進党東京都議会状態の拡大波及で、サラサラの乾いた砂を固めようとする絶望的な党のママではないですか！

2017/08/23　27:25
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