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[91]．
「点検の成果」は評価に値するのでは？
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先の制限速度標識付け忘れや誤記による長期の過速度通過ミスや、ATS-P設定ミスを承けて全面点検を行っていたJR西日本は、ポイント約8,500箇所中56箇所で誤りがあり、そのうち12箇所で速度超過という調査結果を11/15日発表した。尼崎事故を承けての全点検で、ATS-P速照誤設定のように事故後も点検放置というのは非難に値する。 だが、この種のエラーは必ず起こるものだから、それを早期に発見できる体制整備を迫るのは妥当だが、まともな点検体制に改めて発見したエラーを責めるかの論調は同意しかねる。他の事業者にも同様のエラーは必ず発生する訳で、それがどういう点検体制で、できれば工事前の設計段階で発見される様になっているか、竣工検査で引っ掛かるようになっているか、そこを追及すべきだろう。 ATS-P速照設定値ミス73％も、その発表が２ヶ月遅れたことよりも、重要事項の点検体制が無かったし、福知山線Ｐ設置工事41箇所中で22箇所もの多数の設定値ミスを発見しながら、原因を突き詰めず他線の設定値ミスに思い至らなかったことの方が重大ではないだろうか。隠蔽体質を追及するなら分かるが、報道にはその部分がない。朝日に抜かれるまでは永遠の秘密にするつもりだったという非難なら、そこを率直に報道して非難すべきだ。朝日への内部告発でもあったのだろうか？ Ｐ曲線速照129箇所で94値も違っているというのは個々のエラーではなく、算出した部局の規則解釈のミスを示唆している。ＪＲ西日本が高速化のためATS-Pに独自の拡張を試みた高速車制限値のほとんど全部を間違えた可能性が高い。福知山線41箇所中22箇所が−5km/hの誤設定だが、それを放置してミス一覧表にも含めなかった理由は、安全側ミス以上に同線の特急にATS-Pが搭載されていないため特急制限設定値ミスの影響が全くないことだろう。 ＃ Adobe Reader Ver.7に載せ替えたらPDFファイルの読み込み表示が非常に高速化！可能なら換装をお勧めします。 |
2005/11/16 20:30
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