ＡＴＳ−Ｐ 地上子設定値
信号現示別ＡＴＳ−Ｐ地上子設定値
| 地上子 | 絶縁 | 備考 | |||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 番号 | ＃７ | ＃６ | ＃５ | ＃４ | ＃３ | ＃２ | ＃１ | ＃n | |||||||||||||||||||||
| 位置 ｍ | 600 | 280 | 180 | 130 | 85 | 50 | 25 | Ｘ | 0 | 場内 | |||||||||||||||||||
| 30 | 閉塞 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 現示↓ | 時間 差→ | −
| 6.2
| 3.8
| 4.1
| 3.9
| 4.0
| ※※
| 9.3
| 消去≦4s
| | |||||||||||||||||||
| Ｒ現示 | 600 | 280 | 180 | 130 | 85 | 50 | 非常 停止 | X
| 設定[m] | RYG現示に依 り切替える Ｙ現示
| 600+L1
| 280+L1
| 180+L1
| 130+L1
| 85+L1
| 50+L1
| 25/30 | +L1 X+L1
| Ｇ現示
| 600+L1 | +L2 280+L1 | +L2 180+L1 | +L2 130+L1 | +L2 85+L1 | +L2 50+L1 | +L2 25/30+ | L1+L2 X+L1 | ＋L2 | ||
※ Ｌ１＝次閉塞長(直下地上子間)
※ Ｌ２＝次々閉塞長(直下地上子間)
地上子数：最大８個、
※ 地上子位置ｍは「呼び」∵ATS-P位置分解能が４ｍだから、
正確には４の倍数以外は有り得ない。駅停止など低速側ほど誤差を感じる。
割り切ってATS-Pの位置情報地上子位置は総て４の倍数とした方が運転・設備両側で扱いやすい。
取消地上子標準：場内６個、閉塞３個
※※ 停止時間Ｔ＝7.2・sqrt(距離Ｌ/制動定数ｋ)、ｋ＝15 として試算．
Ｔ＝1.8590・sqrt(Ｌ)
ΔＴi＝1.8590・{sqrt(Ｌi)−sqrt(Ｌi+1)｝
○ Ｙ現示速度から制動定数15で減速中に現示アップした場合、最大４秒で制動パターンが消去される位置が地上子の設定位置になっている．
| 減速 定数 | 減速度 km/hs | 空走時間 | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| T1 | T2 | ||||||||||||||
| 電車 | 20/0.7| 3.97 | 0 | 0.5
| 旅客 | 20 | 2.78 | 1 | 0.5
| 貨物 | 15 | 2.08 | 4 | 0.5
| | |
※ Ｔ１：ブレーキ遅れ時間[秒]
※ Ｔ２：動作遅れ[秒]
資料：「ＡＴＳ−ＡＴＣ」p55〜58上表、
＆ p16表2-3右下表(−Ｓx用)、p68図4-20
不詳：ATS-Pの標準減速度(高、中、低)の記載が無い．Ｓx用では高すぎる．
＆ 取消地上子設置数はパターン用を含む数か否か？
取消地上子とパターン発生地上子の相違．
【 ２つ先？or ４つ先？ 】 ＆【基準点は 信号？or直下？ 】
テキストでは、Ｇ現示で持つパターンは２閉塞先の直下地上子からという説明記述(p56表4-2、p58下L4)で一貫しているが、実際に数値を割り当てたp68説明図4-20では３閉塞先までとして説明表を作っている．どちらが本当だろう？(補足：５現示＝２閉塞４区先まで対応でき、信号基準)
| 現示 | 上3-1 T-30 | 上3-2 T-85 | 上3-3 T-180 | 信号 位置 | 備考 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ｇ | 930| 985 | 1,080 | | 900 | ×？
| Ｇ | 630 | 685 | 780 | | 600 |
| Ｙ | 380 | 435 | 530 | | 350
| Ｒ | 即時 | 停止 85 | 180 | | ０
|
| 設置 | 位置 30 | 85 | 180 | | [m] |
|
| 
| ||||||||||||
| 地上子 | 距離 | 位置 | 備考 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 上3-3 | T-180 | 180 | 取消 | ||
| 95 | |||||
| 上3-2 | T-85 | 85 | |||
| 55 | |||||
| 上3-1 | T-30 | 30 | 直下 | ||
| 30 | |||||
| 上３ | ０ | 信号 | |||
| 350 | |||||
| 上２ | -350 | ||||
| 250 | |||||
| 上１ | -600 | ||||
| 300 | |||||
| 場 | -900 | ||||
上３
Ｌ１：350ｍ、 Ｌ２：250ｍ、Ｌ３：300ｍ
依って
L1＋L2＝600ｍ、 L1＋L2＋L3＝900ｍ
また、この図表を子細に見ると、各地上子に設定の距離情報が、直下地上子基準ではなく、信号基準になっているのに、Ｒ現示直下地上子のコマンドだけが(30ｍではなく)即時非常停止となっている．
これだと制動パターンは信号まで伸びているのに、その30ｍ(〜25ｍ)手前の直下地上子で非常制動コマンドを受けてしまう．実際の設定がその通りだと、制動パターンギリギリで減速してきた場合は必ず非常制動に見舞われる． (補足：運転ガイドである警報パターンと、制動指令パターンを独立に作成すれば矛盾解消)
考えられる理由として、車上子の取付位置オフセット補正の問題と、「直下地上子は即時非常制動コマンド」という方針とがある．Ｒ現示停車から現示アップで発車した場合、取付オフセット分(JR西は台車の後、東は運転台直下取付)踏み込まないと制動パターンがクリアされないから、それまでは10km/h制限だが、30ｍ手前直下地上子が在れば、その地点の制限速度はsqrt(30ｍ×15)＝21km/h程度だから出発時に制動パターンの制限を受けにくい．
直下地上子基準に改めるか、直下地上子も25〜30ｍの距離データに統一するか、一貫した方が理論解析は扱いやすいと思うが、運転規則通りに停車すれば踏むことのない直下地上子を、停止限界点までの距離情報に代えて、即時非常停止として低速でも冒進を阻止するのは妥当なのだろう．
しかし実停止点と常用制動を基準にした制動パターン上の停止点が50ｍも離れると、無駄時間が増えるので、頻繁に停止する場内信号では#2地上子を信号50ｍ手前位置前後に設置し、発車後直ちに制動パターンをクリアするようになっている．
mail to：
 adrs
|
|
| 
|
|
|
| Last Upload: ： Last Update＝2003/11/09 | |||||