曲線過速度防止装置設置基準 (#24)
急曲線に進入する際の速度制限に関する対策について
〜速度超過防止用ＡＴＳ等の緊急整備〜
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- （別添）
速度超過防止用ＡＴＳ等の緊急整備について
- 曲線部においては、制限速度を遵守することにより安全を確保することが大前提であるが、今回の事故に鑑み、曲線部において速度超過を想定した対策を以下のとおり緊急に図ることとする。
- 速度超過防止用ＡＴＳ等の緊急整備の考え方
- （整備箇所）
- （整備箇所）
- 直線部の制限速度で曲線部に進入した場合を想定し、対策を講じる必要がある箇所
- 直線部の制限速度 ＞ 曲線部の転覆脱線に至る速度×０．９
（理論値）
- 直線部の制限速度 ＞ 曲線部の転覆脱線に至る速度×０．９
- （整備期間）
ピーク１時間あたり 運転本数１０本以上 → ２年間で整備 （平成１８年度末） 〃 運転本数１０本未満 → ５年間で整備 （平成２１年度末）
- 整備計画策定の考え方
- 整備計画策定の考え方
- 鉄道事業者は６月３０日までに曲線の速度超過を防止するために速度超過防止用ＡＴＳ等に関する整備計画を策定の上、国土交通省に提出する。（本日付けで鉄道局から各鉄道事業者あてに通達）
- 整備計画の策定にあたっては、上記１．の考え方に基づき、鉄道事業者毎に車両、曲線の条件から対策を講じる必要がある箇所を精査する。
- 整備計画の策定にあたっては、上記１．の考え方に基づき、鉄道事業者毎に車両、曲線の条件から対策を講じる必要がある箇所を精査する。
- その他
- 曲線部以外で速度制限を設けている箇所（分岐器部、下り急こう配部等）への速度超過防止用ＡＴＳ等の設置の義務化についても引き続き検討を行う。
【参考】
例えば次の前提に基づき、速度超過防止用ＡＴＳ等を設置する必要のある箇所の条件を試算すると以下のとおり。また、この試算された条件をあてはめた場合に該当する曲線の箇所数は別紙のとおりとなる。
| 〈前提〉 | ||
|---|---|---|
| ○ 車両： （軌間） | ＪＲ西日本 | 1,067mm |
| 近鉄 | 1,435mm | |
| ○ 乗車率： | １００％（定員乗車） | |
| 〈試算された条件〉 軌間1,067mmの場合（ＪＲ、一部の民鉄） | ||
| 曲線半径 | 速度差 | |
| Ｒ＝４００ｍ未満 | ２０ 以上km/h | |
| Ｒ＝４００ｍ以上 | ３０ 以上km/h | |
| 軌間1,435mmの場合（一部の民鉄） | ||
| 曲線半径 | 速度差 | |
| Ｒ＝２００ｍ未満 | ３０ 以上km/h | |
| Ｒ＝２００ｍ以上 | ４０ 以上km/h | |
なお車両乗車率の前提が変われば条件である曲線半径速度差も変わることから、６月３０日までに提出される整備計画における箇所数は、変動する見込み。
| ピーク１時間あたり 運転本数 | 計 | ||||
| １０本以上 | １０本未満 | ||||
| Ｊ Ｒ（６社） | 740 | 1,359 | 2,099 (134) | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 大手民鉄（１３社） | 105 | 44 | 149 (21) | ||
| 中小民鉄（２９社） | 9 | 143 | 152 (0) | ||
| 合 計 | 854 | 1,546 | 2,400 (155) | ||
注２ 全線にＡＴＣを設置している鉄道事業者を除く。
| ピーク１時間あたり 運転本数 | 計 | ||||
| １０本以上 | １０本未満 | ||||
| 北海道旅客鉄道 | 11 | 174 | 185 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 東日本旅客鉄道 | 617 | 642 | 1,259 (109) | ||
| 東海旅客鉄道 | 1 | 69 | 70 (8) | ||
| 西日本旅客鉄道 | 77 | 157 | 234 (17) | ||
| 四国旅客鉄道 | 0 | 139 | 139 | ||
| 九州旅客鉄道 | 34 | 178 | 212 | ||
| 日本貨物鉄道 | 0 | 0 | 0 | ||
| 合 計 | 740 | 1,359 | 2,099 (134) | ||
| ピーク１時間あたり 運転本数 | 計 | ||||
| １０本以上 | １０本未満 | ||||
| 東武鉄道 | 8 | 26 | 34 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 西武鉄道 | 20 | 6 | 26 | ||
| 京成電鉄 | 6 | 0 | 6 | ||
| 京王電鉄 | 1 | 0 | 1 | ||
| 小田急電鉄 | 18 | 0 | 18 | ||
| 東京急行電鉄 | 0 | 0 | 0 | ||
| 京浜急行電鉄 | 4 | 0 | 4 (2) | ||
| 相模鉄道 | 1 | 0 | 1 | ||
| 東京都交通局 | 0 | 0 | 0 | ||
| 名古屋鉄道 | 33 | 5 | 38 (8) | ||
| 近畿日本鉄道 | 3 | 2 | 5 (11) | ||
| 南海電気鉄道 | 9 | 4 | 13 | ||
| 京阪電気鉄道 | 1 | 0 | 1 | ||
| 阪急電鉄 | 1 | 0 | 1 | ||
| 阪神電鉄 | 0 | 1 | 1 | ||
| 西日本鉄道 | 0 | 0 | 0 | ||
| 合 計 | 105 | 44 | 149 (21) | ||
| ピーク１時間あたり 運転本数 | 計 | ||||
| １０本以上 | １０本未満 | ||||
| 弘南鉄道 | 0 | 2 | 2 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| ＩＧＲいわて銀河鉄道 | 0 | 10 | 10 | ||
| 由利高原鉄道 | 0 | 2 | 2 | ||
| 山形鉄道 | 0 | 1 | 1 | ||
| 阿武隈急行 | 0 | 1 | 1 | ||
| 会津鉄道 | 0 | 4 | 4 | ||
| のと鉄道 | 0 | 2 | 2 | ||
| しなの鉄道 | 0 | 2 | 2 | ||
| 上田交通 | 0 | 5 | 5 | ||
| 長野電鉄 | 1 | 2 | 3 | ||
| 富山地方鉄道 | 1 | 28 | 29 | ||
| 北陸鉄道 | 0 | 1 | 1 | ||
| 関東鉄道 | 1 | 1 | 2 | ||
| 真岡鐡道 | 0 | 18 | 18 | ||
| 上信電鉄 | 0 | 1 | 1 | ||
| わたらせ渓谷鐵道 | 0 | 9 | 9 | ||
| 北総鉄道 | 1 | 0 | 1 | ||
| 東京臨海高速鉄道 | 1 | 0 | 1 | ||
| 富士急行 | 0 | 4 | 4 | ||
| えちぜん鉄道 | 0 | 3 | 3 | ||
| 伊豆急行 | 0 | 1 | 1 | ||
| 名古屋臨海高速 | 2 | 0 | 2 | ||
| 近江鉄道 | 2 | 2 | 4 | ||
| 信楽高原鐵道 | 0 | 17 | 17 | ||
| 神戸電鉄 | 0 | 1 | 1 | ||
| 北近畿タンゴ鉄道 | 0 | 4 | 4 | ||
| 智頭急行 | 0 | 4 | 4 | ||
| 土佐くろしお鉄道 | 0 | 12 | 12 | ||
| 肥薩おれんじ鉄道 | 0 | 6 | 6 | ||
| 合 計 | 9 | 143 | 152 | ||
転倒限界判別式 <D>
国交省が曲線過速度防止装置設置基準制定に用いた転倒限界判別式が判りました。「國枝の式」と呼ばれる振動項と風圧転倒項を含んでいる判別式のため、安全余裕を0.9に採れた様ですが、従前の速度制限算式に比べて限界が高速になる訳ではありません。式の第１項はカント面での安全比率の逆数ですから、他の２項をゼロとすれば従前の転覆限界関係式で１以上の値で転倒します。正確な計算ができることはどんな条件でもリスクが等しい過不足のない基準を定める上で有用です。
安全装置というと操作の自由度を制限して安全保障領域を作るため性能を落としてオペレータと衝突することが多く、不信から時には外されて事故に到るので、実態に即した正確な計算でギリギリの安全限界で設定したいものですが、今回国交省が発表した基準は400Ｒを境に20km/h〜30km/h差以上の場合に設置を義務付けるというラフな決め方をしました。
しかし良く読むと「参考」「たとえば」となっており、少しでも支出を抑えたい事業者は函数形のままで判定できる余地がある様に読み取れます。１箇所減らして100万円弱節約になるのですから設置箇所の多い社は函数方式になるでしょう。現場に演算ソフトを配って全カーブにつき詳細に判定計算をする価値があります。
従前の計算法は安全比率を大きく採って、その中に風の影響などを含ませる手法を採っている訳で、その計算の場合は仮想の転覆限界速度の0.7強に当たりますから、その差が主には風の影響ということです。従前の設置自主基準が東海で速度差40km/h以上だったものを、今回の国交省試算では20km/h〜30km/h以上で設置する基準になっており、その値なら尼崎事故発生条件は十分満たすし、切り通しなど風圧の影響の極少ない場所では設置無用となる訳です。風圧（風速）の予想というのは難しい面もありますが、京葉線や東京地下鉄東西線の様な周囲に障害物のない吹き曝しの高架線は厳しい基準になるということです。
（パラメター設定値は上述以外は不明）
- 速度超過防止用ＡＴＳ等の緊急整備について(プレスリリース）
- http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080527_2_.html
- 参考:
-
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080527_2/01.pdf
- 別紙
- 試算された条件をあてはめた場合の曲線の個所数:
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080527_2/02.pdf
- 添付図１
- 曲線の個所数（図）:
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080527_2/03.pdf
- 添付図２
- ＡＴＳによる曲線速度超過対策：
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080527_2/04.pdf
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 主目次 | ||||
| Last update: 2005/06/07 (作成) | |||||