[517]

mailto:
 旧
旧 		新
新 		Diary INDEX
Geo日記 		雑談
Geo雑談 		サイト内検索
内検索 		戻る
前 		LIST
主目次

****

改 　　　<2>

社会運動の目標の正当性・妥当性 　<3>

　「社会運動」は、大局的には社会を進歩させて民主的諸権利を定着させる肯定的なものであるが、「権利同士の衝突の調整」、「獲得目標の正当性・妥当性」は適切に追求されないと独裁支配や衆愚に陥る。 ヒトラー崇拝のナチスドイツ、連続テロとクーデターで軍部独走戦争拡大の日本、などが典型で、不当な政策遂行が社会運動化して抵抗困難にしていった。
　特に、日本では連続テロとクーデター（5･15＆2･26）での異論封じが暴走の起爆力だったが、これを世論が圧倒的に支持して「非国民！」攻撃など異論潰しに加担していったことも強く指摘する必要がある。そして今再び「非国民」攻撃が生き返りつつある！ 戦前、繰り返されるテロ攻撃で右翼・軍部独走を止められなかった恐怖支配が忘れられているのは大変危ない。かって田母神発言が物議を醸したのは自衛隊幹部軍人の独断専行体質が多くの人に感じられたからだろう。 そんな状況で猶更運動の前提として目標の妥当性・正当性が厳しく追求され、個人レベルで正しく判断できる必要がある。
●●●●●●●●●●●●●●
  • 尾瀬ヶ原ダム反対運動
  • 小田急複々線化高架反対運動
  • 各種冤罪せつ冤運動
  • 不当弾圧反対闘争

  • BEV一択の法制化
  • アイドリング・ストップ無効
  • 石炭火力絶対反対（？石油LPGは可？）
  • 割り箸反対運動
  • 再生紙偏重
  • 京葉線幸町駅設置反対運動
  • クジラ全面禁漁
  • 「差別」糾弾闘争

日本国憲法【 前文（抄） 】

平和を愛する諸国民の公正と信義を信頼して我らの安全と生存を保持しようと決意した。

　政府レベルで誤謬・不当を強行する例は、帝国主義戦争、ロシアのウクライナ侵攻、中共政府の南シナ海武力占拠・尖閣浸出、米国イスラエルの他国主権侵害・軍事攻撃が喫緊の課題で、世界的な世論で掣肘するほかない無法地帯であるが、残骸化した国連の総会とか諸決議、条約機構など諸機関も一定の影響は与えて侵略国のむき出しの暴力を一定程度は掣肘して居る。
　多国間合意条約となったCO2規制条約も、総論の「CO2規制」への反対は多くはないが、その算出起点では、第一次石油危機の経験から先行して省エネ・CO2削減を進めていた日本が極端に不利益になる一律算出起点が強行されて各国間で一種産業戦争の様相をも見せている。 無対策の国と、対策して既に数分の1に抑えている国とを同一始点で減少率を求めたら、先行規制側に極端な無理が行く。 それは後進EUが排ガス対策先進日本に重い足枷を科す陰湿な産業戦争に近い。
　日本政府としては、せめて起算時期を実情に合わせる要求をするとか留保条件を付すなど衡平化の意思表示をすべきであった。
　自陣営に利する独善的な規則変更の常習者ヨーロッパ勢EUの不公正の過去を思い出す必要がある。 アルペン三冠×2：トニーザイラーの映画出演を「プロ」と攻撃してオリンピック追放に始まり、平泳ぎの潜水泳法禁止、ジャンプのスキー板長身長リンク制、スキーウエアー規制での優勝者失格、技の実効より見栄えの判定基準変更、先行新幹線を無視した「高速鉄道国際標準規格」の宣言（後日、さすがに新幹線規格も別枠公認）、と見てきたときに、お題目とは違う利害攻撃が軸になっているのがEU基準である。 BEV一択規制はそれだが、物理的に実現不可能な規制になってしまって混乱している。 有害排ガス量規制だったアメリカのマスキー法には陰湿な裏の思惑は無かった。

不合理規制：BEV方式一択強要、他方式全否定

　当面の国際的基準の大きな矛盾として真っ先に取り上げるべき内容は、「自動車の内燃機関禁止、バッテリーカー一択強制」の不合理がある。 国際的基準であれば、CO2削減に目標値を定めて、その具体的方法については市場と開発者に任されるべきもの。BEV一択には合理的根拠がない。
　また、「HEV方式がBVE方式採用への過渡的な方式」というレッテルも、マスコミは席捲したが根拠がない。「内燃機関モードとBEVモードの良いとこ取りで最大効率を目指す（≒HEV）」のであれば、低温特性と充電に問題のあるBEVよりも、動作範囲の広いHEVの方が実用上優れた方式で、逆に推奨対象になる筈のもの。
　CO2削減法には様々あって、 など、諸々考えられ、今後の技術開発の対象であるが、CO2規制としてEUが定めたバッテリーEV一択規制では多くの国でエネルギー源が実態としてはCO2多発の火力発電に頼るのが主流になって（エネルギー構成図参照）、何等効果を生まない根本的誤謬をかかえ、しかも有望な代替手段の開発をEU市場での販売禁止により事実上禁止してしまう誤った政策決定になっている。
　さらにバッテリー製造や廃棄処理を含めたトータルのCO2抑制では、殆ど効果がないか、逆効果だから、BEV一択政策そのものが無効・有害・誤導である。
　加えて、まず電力網が保たなくなる！普通車BEVの電池容量が現在70[kW時］程度だから、そこへ30分律で充電すると、充電効率100％でも140[kW]（＝70kWH/0.5H）の充電電力設備を必要とする。充電効率80%なら175kWだが、日本の家庭用電力契約は20〜60[A]：すなわち2〜6[kw]契約だから、EVの高速充電設備は一般戸建て住宅の30倍〜60倍の大電力であり、BEV化を進めれば近いうちに配電網がパンクする恐れがある。 仮に自動車保有率30%、BEV走行電池30kWHを毎夜6時間充電と仮定すれば、夜の充電電力は30kWH/6H×0.3＝1.5kWだから、一般家庭の電力使用がおおむね現在の2倍になる。配電インフラとして、現状の倍オーダーを準備する必要がありそうだ。各国の電力供給網はいきなりそんな負荷には応じられない。（スイスでは既にBEV規制が始まったとか）。 現在の充電ステーションの不足からもBEVの急速な普及は無理がある。
　電池寿命も重要である。スマホの電池が数年で劣化して動作時間が短くなり、換装を必要とするが、同じことがBEVでも起こり、電池交換の都度、数十万円という交換費用が必要である。ハイブリッド車HEVでもBEVより規模は小さく併用のエンジンもあって影響は少ないが、同じ問題である。
　HEVとBEVのバッテリー用稀少材料使用量比較ではHEVがBEVの数分の一以下とされ、主要産出・精錬を中国に握られて政治的武器とされている現状ではリスクの大きいBEVよりは稀少材料が少量で済み他国産に代替しやすいHEVである。
　希少金属が中国産に集中するのは、地下資源分布以上に、精錬の環境負荷が極めて大きく、対策すると到底ペイしないのを、中国は環境対策不十分なまま自国領域に汚染を振りまいて環境障害を放置したまま低価格精錬を強行しているためである。中共政府が安全を考慮した妥当な環境規制をしたら今ほどの中国優位はなくなる。
　更に、化学反応である電池の特性として、極低温域で著しく反応速度が低下して、充電容量と充電速度の激低下が起こり、充電不能に陥るのでBEVは極寒冷地での使用に耐えない。 最低気温零下40℃を記録したEU北欧地域では、その時ハイブリッド車HEVはまだ動けたがBEVは全滅だった。

熱効率35％→55%：石炭の絶対否定は妥当か？！

　日本の驚異の高度経済成長開始、発電電力増強初期である1957年に操業開始した我が千葉市の千葉火力発電所は石炭火力発電所で始まり重油燃料に切り替えたが、当時の最新鋭として発電機4台で公称60万kW出力、熱効率は当時としては高効率の37%前後で運転開始して、老朽化で2000年初期に全休止、全面建て替えとなり3･11震災を期に大増強された。
　これが今の技術で「コンバインド・サイクル火力発電」として、LPGや石炭をガス化してガス・タービンを回して発電、更にガス・タービン排気の余熱で過熱蒸気を発生させて蒸気タービンを回す「コンバインド・サイクル方式」で熱効率57％前後を実現しているし、LNGコンバインド・サイクル式では熱効率55〜63％を実現しつつある。
　熱効率が上がれば単位出力電力当たりのCO2発生が減るから、石炭資源が主の国で、GASは入手に難が有っても、老朽石炭火力発電所を新型のコンバインド・サイクル石炭火力に置き換えることで、CO2発生量を増やさず増力できる。
それは明らかに状況改善だが、環境運動側は大幅改善を一切認めず、燃料が「石炭」というだけで一律全面反対で、生産と社会生活が止まることには無頓着だ。 国の運営と生産にエネルギーは必要で、どんなに強く反対されても止められないのが実態。 しかも重油やLNG火力も石炭よりは低率とはいえ大量のCO2を発生するから「高効率化要求」が必要なのに、こちらは全くお構いなしなのだ。 こういう不合理・不公正・非論理を主張するから「運動に名を借りた産業戦争」＝LNG側キャンペーンを疑われてしまう。

思い付き：感覚による規制運動

　効果はあまり無く物理的な必要性は疑わしいが、迷走世論に殉じて対応している事項が有る。根拠が怪しい内容で「運動」が走ってしまうのは、個人的な承認欲求が先に立って、マスコミ世論に乗ったものが内容は失当でも力を持ってしまうのかもしれない。
  • アイドリング・ストップ、
    アイドリングを止めて節約したエネルギーより、再起動に必要なエネルギーの方が多くて、しかも高価なバッテリーを必要とするので、有効性に乏しく逆効果の疑いが強い。 そういう物理的検討をしていない感覚的「世論」に迎合して、多くの車に標準装備されてしまっている。
  • 割り箸禁止、
    割り箸は、森林涵養に植林育成途中で伐採処分する「間伐材」が主原料で、新たに木材を消費するのではないのに「木材の浪費」と誤解して、割り箸禁止運動が起こされて、間伐材の用途が狭まって正常な森林育成を困難にした愚劣な運動があった。提唱者たちの反省は無い。
  • 再生紙絶対主義の愚
    　再生紙というのは、新規パルプに回収紙を混ぜたもので、最終的には板紙：段ボールに飛翔された後は再生できなくなって処分される。すなわち一定割合で新パルプ＝森林が費消費され、最終処分でCO2が発生するが、その分を補って。これがバランスする消費となる植林をすることが求められて、全部を再生紙にはできない。 再生紙唯一絶対には成り得ない。 また再生紙はインク落しに界面活性剤など多量の化学薬品を消費して環境汚染が起こる。新聞雑誌は主に再生紙だが新規パルプ供給と、再生困難材の廃棄は要る。 但し森林は光合成によるCO2固定の結果であり、伐採に見合った植林が行われればCO2収支ゼロには成り得る。植林なしの過剰伐採が問題なのだ。
  • 駅新設反対運動、
    千葉市の埋立地に建てられた大規模団地、幸町団地は稲毛駅までバス連絡で不便だが、その南端を掠める貨物線、京葉線が旅客化する際に幸町駅設置が発表されると「騒音」を理由に反対運動が起されて、さらに地元負担が求められて応じられず、運動が盛り上がり中止となってしまった。 線路からは松林帯と並行道路で隔てられて、高架線の日陰は北側の松林と側道であり、新たに日影を生じたり、耐え難い騒音が発生する訳ではなかったから、地元千葉市に財政力が無かったことは大きいが、その他には運動側に現実的で妥当な反対理由はなかった。京葉線新設時の反対運動ならまだ分かるが、既に開通している路線の駅設置反対運動というのは理解に苦しむ。 運動側の勇み足である。 総武線新検見川駅新設時には鉄道利用債が割り当てられ、検見川町の寺社設備などの負担組織（檀家と氏子を纏める町内組織）が引受けて各戸割当して、花園町内の駅なのに「下総花園」とはならず「新検見川駅」となっている。「花園」駅は既に山陰線京都から2駅目に有り重複命名はできない規則だった。 住宅営団花園団地が主の花園町（旧検見川町）からの鉄道債券引き受けがないとの不満があったが「債券」は償還され、しかも高利率だったから現在の駅建設費用負担とは違う。 「新」は既に京成千葉線に検見川駅が有って新国鉄駅とは距離があるため。
    　運動のきっかけは、名古屋新幹線騒音訴訟だった。振動激しい軟弱地盤の住宅密集地を12〜16両編成の東海道新幹線が210km/hで駆け抜ける暴騒音・振動被害の解消訴訟で、動労運転士たちが被害地域の通過速度を1段階落として160km/hで通過、騒音と振動を落して被害を軽減させ、ダイヤは守って連帯したのだが、国鉄は騒音・振動対策を拒否し、処分を以て減速運転を禁止、暴騒音・激振動被害を維持した。 これで東京ー大宮間の東北新幹線反対運動に火をつけてしまい、新通勤線埼京線、トラム新設に加え、東北新幹線の在来線並速度制限で建設承認を得て、その流れが過走して京葉線幸町駅設置反対運動になった。
    　住宅密集の都内は東海道新幹線でも、160km/h制限、110km/h制限で有り、しかも在来線の暴騒音モーターMT-54：113系近郊型電車の方が新幹線0系電車よりずっと煩かったのが物理的実体。 最高速度210km/hは多摩川鉄橋から先の川崎市からで、名古屋の様な軟弱地盤の密集市街地ではなかった（現在は285km/h、255、230、（都内）170km/h、120km/h制限）。
    名古屋で騒音の賠償請求が通り、世論に正当理由と認められて新幹線の騒音規制が公示された。 品鶴線の旅客線化横須賀線化時の暴騒音問題の解決に、並行・上下する新幹線騒音対策費が使われて解決した。
    　埼京線並行区間も「東海道新幹線並み」とか、「騒音・振動値規制」にしていたら自由度は増してもっと高速化・大容量化していたし、根拠の乏しい駅新設反対運動には繋がらなかった可能性がある。 国鉄が名古屋騒音訴訟で運転士の処分を以て210km/h運転継続を強行、暴騒音被害を断固無視したことが、反対運動を一部誤導したようだ。
    　実質の新幹線の騒音対策となったのは様々で、BT饋電をAT饋電に変更して増力＆BTエア・セクションの全面廃止（セクションの1/4〜1/5化）、パンタグラフ並列運転で従前8基を2基に削減、防音のパンタ・カバー設置、車体の空力的工夫、防音壁・吸音壁の設置などであり、長期間の改善・試行の積み重ねである。
    　360km/h運転を目指して開発された東北新幹線車両は、営業運転では騒音限界規定から最高速度320km/hとなっているのは、結果として名古屋の騒音対策運動の反映である。 中国や韓国の高速鉄道の騒音基準は日本よりかなり緩い模様。中国の高速鉄道が日本より優れているのではないが、速度＝性能とする誤謬で高性能レッテルは奪われている。
    　現在はJR側が駅の建設費用を地元に押し付ける方針に固まり、自社の電車基地への通勤用駅まで地元に作らせるほど横着になって、反対運動が潰した形の幸町駅をJRが建設するとか自治体が費用負担する可能性は今はほぼ無い。 近年の京葉線幕張塩浜駅新設には地元が建設費用の補助金を支出しているわけだから、失当な幸町駅設置反対運動の悪影響は未だ消えてない。 交通不便な古い団地だが家賃が安いので中国人など外国人が目立つ団地となった。

  • クジラ漁反対全面禁止、
  • 、


    2026/08/14　23:55
    Fire Fox 3 Table test：No Frame
    test TEST
    　 test
    test 　


    Fire Fox 3 Table test：Small
    test TEST
    　 test
    test 　

    2025/09/31　23:55
    [Page Top↑] 旧
    旧     		新
    新     		戻る
    前