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 見えない奥に在来線券売機
|  上のトイレ案内標で飛び込むと、５ｍ程先の壁に女子用マーク！（新幹線小田原駅） |
東海道線三島駅北口改札は東側に在来線、西側に新幹線と分かれて並んでいて、東の在来線側には有人窓口が１（〜２）、西側には「新幹線自動きっぷうりば」の看板で#10号機までの券売機が見える(写真中→)。在来線切符を買うには数人〜20人程度の行列を並んで有人窓口(写真上↑)で買うしかなく、１枚づつ印刷して発行するのでその都度切符購入に結構な時間が掛かっていて、在来線用券売機も１つぐらい置くべきだろうと呆れて、JR東海の在来線軽視の表れだと思っていた。
行動時刻の決まっている行きは新幹線だが、解放された帰りは丹那トンネルやATS-ST/ATS-P境界のある在来線や小田原からの小田急ロマンスカーをのぞきに行かないのはヲタ失格だ(w。初島や大島の浮かぶ景色も新幹線からではほとんど見られない。東京駅出発〜相模川鉄橋まで品川・三島停車の「ひかり号」で僅か24分という超高速は移動機能そのもので地下鉄同様に景色を見させるものではない。
ところが、柱の陰になって駅舎入口からは全く見えない奥の#1〜#3号券売機が在来線用だったのだ(写真下↓)。連日窓口に並んでいる中に在来線普通客が多く混じっているのだから看板表示など工夫すればいいものを、これではまるで従順に指示をこなすだけの人間自動券売機か奴隷労働ではないか。有人窓口上にでも「在来線券売機は#1〜#3です」とか、自販機看板表示から「新幹線」を外すだけで誘導できるのに、JR西日本を越えるとされる懲罰支配のJR東海では情報は揚がらず末端現場が思考停止状態に陥るのだろうか？因縁処分逃れに汲々としてラッチ外の客から見てどう見えるかなんて全く埒外なのか。在来線券売機の情報は窓口の行列に通路を塞がれて交通整理に出てきた駅改装工事の外注請負業者のメンバーが「在来線切符も３番自動券売機で買えますよ」と案内して分かったものだ。それまでは４回も行列に並んで在来線切符を買っていた。
（08/02/05現在、三島駅北口改札口が新幹線と在来線で完全に分離されて、在来線有人改札向かいに３台の券売機が移設され問題は解消した。三島に通うようになったのが12月初だから少なくとも２ヶ月間放置されていたことになる。改札口移動の主たる理由は高架部の耐震補強工事の進捗に依るもの。工事で臨時に様相を変えるのなら尚更分かり易い案内が必要なのに、無神経という他ない。無神経さでは男女共用トイレ標識を見て飛び込むとそこは女子用(新幹線小田原駅)というのもあって、それは生身の乗客対応ではなく、数値的な設置基準しか追わないから起こるのではないだろうか。08/02/08追記）
JR東海車には東京口直通車だけに限らず熱海折返し車にもATS-P搭載車があるが、その設定は自動切替機能のNFBを短絡してATS-P/-ST併用とし、はんこ付き用紙で封印してあった（←左側写真）。折返しの熱海駅進入でATS-Pが働いてもATS-STの動作を続けさせる設定だが、運転取り扱いを-STのまま統一させる措置だろう。-Pも有効と見えて他の駅には見られる-ST型過走防止装置は設置されていなかった。
かぶり付きから見ていると、三島、函南、などほとんど駅毎に有効長の長い待避線があり、時に貨物が待避していたが、加速・減速性能の良くない貨物列車を一旦停止させるとその前後に非常に長い列車間隔が必要になって線路容量を落としてしまう。ダイヤが乱れたときに、やたら貨物を止めるとその分時間を取られて旅客列車のダイヤ回復を支障する訳だから、もし止めるのなら旅客に影響しない時間帯まで徹底して抑止するか、逆に高速貨物優先で減速させない運行を保障して貨物駅に取り込んでしまう方がダイヤ回復が早くなる。JR東日本が後者型で障らぬ神に祟りなしと通して輸送容量減を回避するのに対し、JR東海がやたら貨物を停めて却って荒れさせてないかと思った。
富士駅冒進割り出し事故'01/04/18はあのギリギリのタイミングでは貨物を抑止などせず成り行き任せで回復運転させていたら事故にはならず、遅延回復もそこそこだったのではないだろうか。普通各駅停車では最近の貨物列車には追いつかないはずだ。少なくとも抑止判断限界についての具体的検討は必要だ。
また、かなりの割合で昼間から運転室遮光幕が引かれている。国鉄分割民営化に伴う無根のあら探し攻撃で職を奪われて再び戻ることはなかったた不当な弾圧の歴史は良く理解し同情するが、鉄道にとって前面展望は貴重な観光資源でもあり、奪わない方が良い。ましてJR東日本は中央緩行線東中野追突事故'88/12/05以降、難癖のための背面監視はやめて、ATS-P整備など安全装置を充実させて対応しているではないか。東海も西も恣意的処分の因縁を探す背面監視はやめて真の安全確保を追求した方が良い。「業務用携帯電話を使用することがあります」云々のステッカーは、半可通のヲタが盛んに密告を繰り返して無用のプレッシャーを高めているということだろうか？
 小田急秦野駅下り出発のノーズ可動分岐 （反位側にのみガードレールがある）
|  京王線飛田給駅新宿寄りのノーズ可動分岐
|  〃 反位側（反位側にもガードレールがない） |
おおよその位置関係からして渋沢駅手前の秦野駅あたりと思うが、窓からノーズ可動式と思われる分岐器を発見！私の見誤りでなければロマンスカーの運行速度をもっと上げるつもりだろうか？
車両としての機能で言えば現行のサポート30000系は優れていて解結可能で乗り心地も良く非はないのだが、旅情のロマンスカーといえば3100/7000とその流れを汲むハイデッカー10000、20000が乗客には支持されていて、幼児らからは「ロマンスカーじゃないっ！」と嫌われていた。自分の会社の特急のどこに人気があるのか当事者が良く知らなかったというオソマツな話で観光ポスターには展望室付き旧型を登場させていたのだが、その反省で看板用に展望室付き50000系60000系を投入したのだが、60000は解結可能なボギー車仕様だ。（連接車云々はヲタだけ好みの仕様というのは読み解いた様だが、連結面剥き出しで走られてはイメージぶちこわしにならないだろうか？）
なおノーズ可動分岐器は有料特急のない京王線本線の東京(あじのもと)スタジアム飛田給駅新宿寄りにも設置されている。この区間は最高105km/hで走っていたが、ここも更にスピードアップしたのだろうか。調布駅前後の地下立体化工事で長期に減速を強いられる分、稼げるだけ稼ごうということか？
（小田急本線秦野駅下り線出発合流の分岐がノーズ可動分岐。しかし秦野駅手前が制限のある曲線で場内の分岐も通常型、先側曲線も制限付きだから高速通過のためではない。なぜ出発側だけノーズ可動分岐なのだろう？08/02/05確認）
実は一度小田原で乗り過ごしてしまい、日も落ちかけてそのまま快速アクティーで千葉行きを決めたのだが、隣り線（ホーム４本先）で乗り換えられる品川でも寝過ごして東京乗り換えとなった。横浜駅で成田空港行き横須賀総武快速と同時発車だったので、横須賀線新鶴見廻り分の５分程が乗り換え時間に使えると思ったのだが、東京では15連の先頭から中央乗り換え口まで戻り、さらに高架の東海道線ホームから地下34ｍの総武線ホームまで約50ｍの標高差を降りなければならない。それでも総武快速には十分間に合って乗り換えられた。更に700ｍ余を歩いて乗り換える京葉線ではなくて少しは助かったのだが。降車駅で切符を精算機に突っ込むと精算できず窓口行きを指示される。三島は自動精算機の範囲外だったのだ。深夜作業が重なりその後は息切れして在来線直帰はない。新在は２時間半と３時間半の１時間余の差にしかならないのだが、気忙しい時には新幹線に流れてしまう様になった。
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