162-衆-国土交通委員会-15号 平成17年04月27日
尼崎事故質問
（）
平成十七年四月二十七日（水曜日） 午前九時三分開議
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○橘委員長 これより会議を開きます。
国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
ＪＲ西日本福知山線列車脱線事故について政府より報告を求めます。国土交通大臣北側一雄君。
○北側国務大臣 西日本旅客鉄道株式会社福知山線における事故について御報告を申し上げます。
四月二十五日午前九時十八分ころ、西日本旅客鉄道株式会社福知山線の尼崎駅―塚口駅間において列車が脱線し、多数の死傷者が生じる事故が発生いたしました。事故に遭いお亡くなりになられた方々の御冥福を心からお祈りし、御遺族の皆様にお悔やみを申し上げる次第でございます。事故で負傷された皆様の一刻も早い回復をお祈り申し上げます。
この事故は、宝塚駅発同志社前駅行き七両編成の快速列車のうち、前の五両が脱線し、そのうちの前の二両がマンションの一階部分に衝突したものでございます。約五百八十名の方が乗車されておりましたが、これまでに判明したところでは、死者は九十名、負傷者は四百五十六名に上っております。
かねてより、安全は運輸サービスの基本であり、安全性の確保が利用者に対する最大のサービスとの認識のもと、安全対策に全力を挙げて取り組んでまいりましたが、今回のような多数の死傷者が生じたことはまことに遺憾でございます。政府といたしましては、この重大な事故に対しまして懸命な取り組みを行っており、現在も昼夜を問わず、官邸対策室を中心に、国土交通省、消防庁、警察庁、防衛庁、厚生労働省等の関係省庁が一丸となって、被害を受けられた方々の救助を最優先とした事故への対応を行っているところでございます。
国土交通省の対応といたしましては、私を本部長とする福知山線事故対策本部を設置するとともに、現地で、近畿運輸局に福知山線事故対策本部を設置し、事故の対応に全力を挙げているところでございます。私自身も、事故当日、鉄道局長を伴い事故現場に急行し、事故の実態を把握するとともに、西日本旅客鉄道株式会社の社長に対し、事故の被害者に対して誠実かつ万全の対応を期すること、事故原因の究明について航空・鉄道事故調査委員会等関係機関に対し全面的に協力することを強く要請いたしました。また、その旨を鉄道局長名で改めて文書にて警告をしているところでございます。
国土交通省といたしましては、公共交通機関に係る安全対策の徹底を図る観点から、事故直後の二十五日に、国土交通大臣名で公共交通事業者あてに文書にて、改めて安全対策の徹底を図ること、その際、本社の安全担当の責任者が直接現場に赴き確認することについて強く要請をしたところでございます。加えて、今後の状況を踏まえつつ、できるだけ早い段階で、ＪＲを含む主要な交通事業者に対しまして、私みずからが赴きまして、輸送安全総点検の実施状況について現場での取り組み状況等を直接聴取し、確認する機会を設けることとしております。また、事故の調査については、航空・鉄道事故調査委員会において、事故当日、委員二名と調査官五名を派遣しており、翌日追加で委員二名を派遣し、さらに本日、専門委員一名を派遣しまして、総勢十名で全力を挙げてこの事故原因の解明に取り組んでいるところでございます。
今後につきましては、まずは被害を受けられた方々への対応を最優先するとともに、事故原因の究明、さらには今後の事故再発の防止に全力を挙げて取り組む所存でございます。
○橘委員長 以上で政府の報告は終わりました。
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<minshu>
○室井委員 おはようございます。民主党の室井でございます。
質問に入る前に、一言、先日、二十五日に大きな事故が、脱線事故が発生をいたしました。私は尼崎を地元選挙区としておりまして、本当に多くの方々がお亡くなりになられました。この場をおかり申し上げまして、お亡くなりになられた皆様方の御冥福を心からお祈り申し上げますとともに、御家族、御遺族の方々に心からのお悔やみを申し上げ、また、多く負傷、おけがをされた方々の一日も早い御回復を心からお祈り申し上げるものであります。
また、この委員会におきましては住宅二法の質疑をするわけでありますけれども、皆様方のお許しを賜りまして、この福知山線の脱線事故は、国土交通省、直接の、直轄の省でもあり、緊急性を要するものであります。前半におきまして、この脱線事故に対しての私の思い、そして質問をさせていただきますことを御理解賜りますようにお願い申し上げます。
二十五日の朝、私は、月曜日でありますから、いつもどおり午前中に東京に上京する予定で、新幹線の切符を買っておりました。私の事務所は国道二号線に面しておりますので、いやに救急車、パトカー、消防が往来しておりまして、何が起きたのかな、そんなような程度で思っておりました。後援会の方から連絡があり、大きな事故があると。当初は福知山線と自動車の脱線だというような情報が入っておりまして、在来線、また時間が、いろいろとダイヤが乱れておると。これは早く行かなくちゃいけないなと思って出かけました。
しかし、余りにも異常な状況で心配になり、現場は久々知ということを聞いておりましたので、尼崎の中央市場のそばでございます。そこまで行きますと、大惨事だということで、私も車から飛びおりまして現地を行きました。ちょうどその時点では線路上に幾つかのむしろがかけられておりまして、もう阪神・淡路大震災を思い出すような状況でありまして、各道路には、うめき声、そして血だらけの人たちが横たわっておりまして、搬送するものがないということで大騒ぎをしておりまして、ただ私はそこに茫然と立っておった次第であります。
その中で、車両が一台ないという本当に信じられない現状で、消防団とか警察の方々が右往左往しておりまして、あの大きな車両が一台見当たらないという本当に理解のできない現状でありまして、一瞬我が耳を疑いました。そして、私も、国土交通、このような立場であるからということで、本来なら近くまで行くということはできないようでありましたけれども、強引に私も入りました。
そして、信じられない光景がこの目に映ったわけでありまして、列車というのは大体二十メーターということを聞いておりますし、新聞にもいろいろとございますので、約二十メーターということでありますけれども、駐車場は六メーターから八メーターの小さな、ビルの下にげたを履かせたようにマンションの下にガレージがあるわけであります。何と、その二十メーターという列車がその駐車場の中にずぼっと入り込んで、一つの鉄の塊になっておるんですよね。それが、二十メーターの列車がもう約七、八メーターの鉄の塊になって、その周りには、理解のできない、車のタイヤとか車輪なんかがこびりついておるという、へばりついておるという状況でありました。
今、この新聞の記事を見ましても、一号車といいますか先頭車に一番多くの乗客が乗っておるということを耳にしておりますし、きょうの新聞を見ましても、一体まだどのくらいの方が先頭車に乗っておられたのか。また、この先頭車に乗るということは、各駅におりるときに、学生の方々が一番、停車したときに、階段とか出口に近いということで、先頭車に殺到しているようであります。
そういう現状を、二日間、二十五日は十時から夕方の六時半まで茫然としておりましたけれども、その間私の前に通っていくものは、搬出された、うめき声を上げる方、ほとんどもう何もうめき声も上げない、そういう搬出される方が四十人ほど私の前に素通りをして行きましたけれども、本当にひどい事故を見てまいりまして、まだこの目を疑っておるような状況であります。
そういう中で御質問を申し上げたいわけでありますけれども、直接にこの事故で被害を受けられた方、また、間接的にといいますか、事故に巻き込まれて被害を受けられた方々、どのような状況になっているのか、お聞かせください。
○梅田政府参考人 四月二十五日に発生いたしました西日本旅客鉄道福知山線における列車脱線事故に関しましては、事故に遭い、お亡くなりになられた方々の御冥福をお祈りいたします。また、御遺族の皆様方に心よりお悔やみを申し上げるとともに、事故で負傷された方々の一刻も早い御回復を心からお祈り申し上げております。
お尋ねになりました被害でございます。
被害を受けられた方々への対応を最優先としていることから、現時点で判明していないものもございますけれども、午前八時時点でございますが、死者が九十名、負傷者が四百五十六名、列車七両のうち五両が脱線という状況でございます。
その他の被害につきましては、自動車及びマンションと衝撃したということはわかっておりますけれども、詳細は明らかではございません。ただ、幸いにも、マンションの住居者の中には負傷者がなかったと聞いております。
以上でございます。
○室井委員 事故原因については、いろいろと、事故調査委員会によってこれから明らかにされていくと思います。しかし、今の段階で考えられる事故原因、いろいろと新聞にもまた言われておりますけれども、政府のそういうお考えを、国土交通省の原因としてのお考えを、今の段階でどのように考えておられるのか、お聞かせください。
○梅田政府参考人 これまで関係機関等において、なお救出されない被害者の方々に対しまして、全力で救出活動を現在行っているところでございます。
また、事故原因につきましては、現在航空事故調査委員会が、委員四名と調査官五名に加えまして、さらに専門委員一名を派遣し、総勢十名で全力を挙げて調査を行っているところでございます。事故原因の特定については、まだその段階に至っておりません。
私どもといたしましては、この調査を待ちながら、今後さらに事故原因の究明、事故の再発防止に全力を挙げて取り組みたいと思っております。
○室井委員 事故原因については、これから後に私もいろいろとお尋ねをさせていただきますけれども、やはり過密なダイヤ編成、また、その中に、定時に、またＪＲ尼崎との連結の対応の仕方、また時間的なそういう問題がこれから浮き彫りにされてくると思いますけれども、後ほどその部分についてはまた御質問をさせていただきます。
今回の事故を起こした運転士でありますけれども、三回、過去いろいろと問題を起こしておるようであります。その過去いろいろと問題を起こした中で、その再教育の内容とか、そして、もう再教育をした、よし、これで現場に復帰させようという基準、判断、どういうところにあるのか、そして国土交通省としてそういう指導基準というものがあるのかどうか、この点をお尋ねしたいと思います。
○梅田政府参考人 鉄道に関する技術上の基準を定める省令というものがございます。そこの中で、鉄道事業者は、運転士などに対し、作業を行うのに必要な知識、技能を保有するよう教育訓練を行うとともに、必要な適性、知識、技能を保有しているかどうか確認しなければその作業を行わせてはならないというふうに規定しております。
私ども、この規定につきましては、周知を図り、その徹底を図っているところでございます。鉄道事業者は、これらの規定に従いまして、運転士に対し定期的に教育訓練、適性検査を行いまして、その知識、技能の維持に努めているところでございます。
先生御指摘の、今回事故を起こしました運転士に対しましては、安全に対する意識、仕事に対する取り組み方を改めることが必要であるということを判断いたしまして、ＪＲ西日本では本人に対し、他の事故事例を活用した指導を行い、事故の背後要因や対策についてレポートにまとめさせるとともに、退行運転や推進運転の取り扱いなど異常時における対応能力の向上を図る再教育を十三日間行ったと聞いております。
この教育を行った結果、運転士として必要な知識、技能を理解していることが、現場長みずからのレポートの内容のチェックや面談によりまして、不足していた知識や技能の改善が確認できたということで再乗務させたと聞いております。
○室井委員 今、いろいろと指導した、また現場に戻したということでありますけれども、そういう教育の中で、虚偽がありましたよね、八メーター、伊丹駅からオーバーランをしたと。そして、お互い車掌と運転士同士がその場でうそをつく、四十メートルだけれども八メートルにしておこう、このような会話がされている。
この運転士は、今おっしゃられたように、きちっと教育をいたしました、もう現場に戻しても間違いありませんというようなことなんだけれども、なぜそういう人がこのような初歩的な、この新聞記事でもありますように、何度も同じ線区を運転しており、未熟ということはもうあり得ないということをＪＲ関係者はおっしゃっておられて、同じ運転士仲間では、このような何回もオーバーランをする、これは余りにもひど過ぎると、全く言っていることが違うわけであります。
そしてもう一点、この処分歴三回の中で、一つは、乗客から注意をされて、帽子を深くかぶってうつろな目をしておったというのは、私にとりましたら、寝ていたのか何か特殊な病気にかかっているのか、そのうつろな状況、それはどういうものであったのか。これは通告しているのかしていないのか、ちょっとこの段階でおわかりでなければ、また後ほどお聞かせ願えればいいと思うんですが、何回新聞を読みましても、また現場の方々の声を聞きましても、本人は帽子を深くかぶってうつろな目をしていたという、寝ていたのか何か病気にかかっておられたのか、もっともっと深い意味があるのかなというふうに疑わざるを得ないという、虚偽をしてまでこういうことを行うという人でありますから、その点をもっと深く、ただ寝ておったというようなことだろうなという安易な発想、考え方でなく、もっといろいろとお調べをいただきたいと思います。
ＪＲ西日本の乗客というのは、一年間に在来線で多いときで十八億人ですか、最近少子化現象で少なくなったからといっても十七億五千万人の命を預かっておるという仕事に携わっているわけであります。一年半が本当に熟練した経験なのか。二十三歳の若い人が、このようなことを言うと、責任ある立場に置くことができないのかと若い方におしかりを受けますけれども、その対応、考え方に私は非常に疑問を感じておるんですよ。
くどいようでありますけれども、十七億人の人の命を一年間に預かっている。それにしては、何かますます不信と疑問が起こってくるわけであります。ぜひその点、深く御指導いただきまして、またその指導の内容の資料があれば、ぜひこの際我々にもお届けいただきまして、また勉強、目を通させていただきたい、このように思っておりますので、またその内容の資料の方をよろしくお願い申し上げたいと思います。
続きまして、今後、いろいろとこういう諸問題を抱えた中で、ＪＲ西日本としてのこれからの運営方針、また、これからＪＲ西日本に対して政府はどのように対応していこうとしておられるのか、お尋ねをしたいと思います。
○梅田政府参考人 先般、ＪＲ西日本の垣内社長に対しまして、私どもの大臣の方から二点指示をしております。一つは、被害者に対しまして、誠心誠意、万全の対応を行うこと、それからもう一つは、事故調を初め関係機関に全面的に協力をすることということでございます。同じような趣旨の文書を、私名で社長あてに発出して指導をしているところでございます。
まだ現場に被害に遭われた方々が残されている状況でございます。まずは、被害に遭われた方々の救出にＪＲは全面的に力を注ぐとともに、既に現場においては事故調査委員会の事故調査も始まっております。警察の捜査等も始まっております。関係機関に対し全面的な協力をして、この事故の原因の究明あるいは再発の防止にしっかり取り組む必要があるというふうに考えておりまして、私どももＪＲに対し強く指導をしてまいりたいというふうに考えております。
○室井委員 くどいようでありますけれども、特にＪＲ西日本と私鉄の運転士になるまでのいわゆる教育機関、これがＪＲ西日本は異常なほど短いんですよね。私鉄では五年から十年かけて乗務員また運転士として採用していく、ＪＲ西日本は一年足らずで運転士として乗務をさせる、このようなことについても、あわせて十分に御検討また御指導をしていただかないといけない、このように思います。
続きまして、今の質問と多少重複しますけれども、五百八十人近い乗客を乗せているということはジャンボ飛行機と変わらないということでありまして、ただ下を走るか上を飛ぶかという違いでありまして、人の命のとうとさ、重さというものは、やはり私は同じだと思います。
また、飛行機を対象として考えた場合、パイロット、副操縦士というものがつくわけであります。こういう考え方に対して、今いろいろとお答えをいただきましたけれども、今後、このような教育体制に、これから見直しながら、もっと養成時間をかける、余りにも短過ぎる、このようなことを感じておるわけであります。飛行機の場合は二人が操縦に当たっているということでありますけれども、そういう対応にしたときに、今のこの事故が起きました、そして二十三歳の運転士が対応しておる、五百八十人の乗客を責任を持って運行している。その飛行機との違いといいますか、向こうは副操縦士、私にとりましては五百八十人近い人は同じというふうに思うわけでありますけれども、そういう副操縦士という問題について、ここはＪＲは一人でありますけれども、比べられまして、政府としてのお考え、所見、また違いをお聞かせ願いたいと思います。
○梅田政府参考人 鉄道の場合、いわば運転士としての免許を取得するまでに、これは指定養成所、我々が指定した養成所がございます。通例、例えばＪＲの場合はＪＲの社内にその養成所を指定して行わせているところでございますが、学科の講習に四百時間以上、技能の講習に四百時間以上の時間をかけて講習を行うというふうに指導しております。指定養成所では、これに従いまして各科目ごとに講習時間を定めて、十分な知識、能力を有する運転士の養成を行っているというところでございます。
この指定養成所を卒業いたしましてもすぐ一人で運転させるということはさせておりません。指導操縦者がそばについて訓練を行ってからひとり立ちをさせるというふうに聞いております。
私どもといたしましては、安全に配慮し、時間をかけて運転士の養成を行っているということでございますので、この基準につきましては、ＪＲ西日本だけでなくほかの鉄道事業者も同じような基準でやっておりますから特段問題があるとは考えておりませんし、必要な経験が積まれているものとは考えております。
ただ、今回、こういう事故が発生したのも事実でございます。こういうような教育訓練のあり方についても、今後、私どもとしては検討してまいりたいと考えております。
○室井委員 事故原因にはいろいろと状況が異なってきます。そういう中で、今後の補償問題がこれから出てくると思うわけでありますけれども、そういう点で御質問いたしますけれども、乗客、被害に巻き込まれた方々、そしてまた、その崩れた、壊れたマンションにお住まいの方、またその補償、今後どのようなことが考えられるのか、予測されるのか、今の段階でありますけれども、ぜひお聞かせを願いたいと思います。
○梅田政府参考人 先ほども申し上げましたが、事故直後、国土交通大臣からＪＲ西日本の垣内社長に対しまして、事故の被害者に対し誠実かつ万全の対応を期すること等を強く要請しているところでございます。
被害につきましては、詳細はまだ明らかではございません。マンションあるいは自動車等に対する被害があることは事実でございますが、どの程度のものであるかも予測できない状況でございます。
いずれにいたしましても、被害に遭われた方々を初め、これに関連したさまざまな被害につきまして、その補償につきましては、ＪＲ西日本が私どもの指導に従い、適切な対応を行うものと認識しているところでございます。
○室井委員 今お答えいただきましたけれども、私は二日間、また、朝から夕方までずっと現場におりました。そういう中で、マンションに出入りしている方々、お住まいの方々が、きょうはどのホテルに泊まるのか、きょうはどうなるのか心配だ、何か聞いておられませんかというふうに私に尋ねてこられる方がいらっしゃるわけであります。
やはりまだまだそういう意味では、そういう安心するようなお答えをいただいておりますけれども、現地で半日間おりますと、出入りされる方々が私にそのような質問とか、ことを聞かれるわけであります。きのう泊まった部屋でいいのかなとか、そういうことも言ってこられるということは、まだまだきめ細かくそういう意味では徹底されていないのかな、御苦労は認めておりますけれども、まだまだそういう点では不十分な点が、マンションの方々に気配りが足らないんじゃないのかな、このようなことを現場におりまして痛切に感じました。
ぜひその点も、十分に後のフォローといいますか、していただきたく、また、まだまだ数日、この現場はかかると思います、そういう点を十分に御配慮いただきたいと思いますし、今後、そういう面を把握して、どのように考え、どのように対応されようとしているのか、もう一度その点をお聞かせください。
○梅田政府参考人 先生御指摘の脱線車両が衝突したマンション、ここにお住みの方々あるいはその御近所にお住みの方々に対しまして大変な不安を与えているというのは承知しております。私ども、今は被害者の救出に全力を尽くしているところでございますが、やはりそうした方々に対する不安を除くことも大事だというふうに思っております。
ＪＲ西日本に対しましては、今そういうことで、被害者の救出で頭がいっぱいだと思いますが、そういう面についても十分配慮をするように指導をしていきたいというふうに考えております。
○室井委員 北側大臣にも現場に、多忙のところおいでをいただきました。そして、短い時間でありますけれども、現場をしっかりと見ていただきました。その大臣の所感をぜひお聞かせをいただきたいと思います。
○北側国務大臣 今は、まだ先頭車両に残された方々がいらっしゃいます。現場では、消防の方々を初め関係機関の方々が昼夜を徹しまして今もその救出作業に全力で取り組んでいるところでございます。今はまず被害者の方々の救出、そして救援、この被害者の方々への対応に万全を期すことが政府の務めでありますし、またＪＲ西日本の最大の務めであるというふうに私は思います。その旨、ＪＲ西日本の社長にも会長にも事故当日強く要請をしているところでございます。
また、当日より鉄道事故調査委員会の専門家の方々が、事故原因の調査のために現場に入らせていただいております。先ほど御報告をさせていただきましたように、きょうさらに追加で一名に入っていただきまして、総勢十名で現在事故原因について調査をしているところでございます。
この事故が、一体なぜこのような事故になったのか。私も当日事故現場に参りましたが、これまで日本も、日本の鉄道事故というのはあるわけでございますけれども、あのような、脱線をして列車がマンションに衝突をするというふうなことはかつてございません。なぜこのようなことになったのか、この事故原因については徹底して究明する必要がある。ただ、予断を持ってはならないと思っております。徹底して客観的に専門家の方々に究明していただく必要があるというふうに思っております。
この事故原因につきましては、これを明らかにすることが再発防止につながってくるわけでございまして、徹底して事故原因の解明はさせていただきたいと思っているところでございますが、事故調査委員会の調査というのは少し時間がかかってしまいます。この事故調査委員会の調査の中で判明した事実関係につきましては、適宜国民の皆様に、また国会に御報告をさせていただきたいと思っているところでございます。
また、きょうも委員から幾つか御指摘をちょうだいしておりますが、調査の結果を待たずして検討をしなければならない課題も出てきております。そのことについても今国土交通省の中で論議を既にさせていただいているところでございますが、再発防止に向けまして、先ほど委員の御指摘ございました運転士の育成の問題、教育の問題等なんかも含めまして、今後のあり方につきましても、しっかりと議論をし取りまとめをしたいというふうに思っているところでございます。
二度とこのような事故が起こらないように、全力を挙げて事故原因の解明、そして再発防止に向けまして取り組んでまいる決意でございます。
○室井委員 ありがとうございます。大臣の強力な指導力をぜひ発揮いただきまして、お願いを申し上げたいと思います。
そういう中で、教育だけじゃなく、技術的な事故防止の対策もいろいろとあるようであります。ＡＴＳを新しいものに取りかえるとか、いろいろと技術的にあるようでありますので、その点も十分に含んでいただきまして、お力添えまた御指導をお願い申し上げます。
我が市村浩一郎代議士も、最後の方が救出されるまで現場に残っておるということで、今も三日間続けて現場におります。そういう非常なことで我々の仲間も現地で頑張っておるということをまた御報告申し上げたいと思います。
この部分で今いろいろとお答えを政府の方からもいただきましたけれども、ＪＲ西日本、過去におきまして、事故、そういうものがかなり多く発生をしております。
そういう中で、このような記事がございました。「あってはならない事故が再び起きた。またか、という印象だ」、過去の教訓は全く生かされていなかった、このようなことをおっしゃっておられる。また、「ＪＲ西日本は口では安全管理を徹底していると言ってきたが、実際にはやっていなかった」、そう指摘する、信楽事故で被害に遭われた一人がこのようなことも言っております。
本当にこの教訓を十分に生かし、今後このような惨事が二度と起こらないように、くどいようでありますけれども、ぜひ御指導をお願い申し上げます。
(略)
<jimin>
○松野（博）委員 自由民主党の松野博一でございます。
質問に先立ちまして、四月二十五日に発生をいたしましたＪＲ福知山線の列車事故でお亡くなりになりました皆様に心からお悔やみを申し上げますとともに、おけがをされた皆様や御家族の方々に心からのお見舞いを申し上げます。
現在も救出作業が続いておりますが、北側国土交通大臣を初め、現場で救助に当たっている方々、昼夜を問わない懸命な御努力を続けていただいておりますけれども、引き続き、人命を第一に、最善の取り組みをお願いしたいというふうに思います。また、私も交通運輸の安全を主管する国土交通委員会の一員として、橘委員長を初め委員各位とともに、この深刻な事態にしっかりと対応していきたい、そういうふうにお誓いを申し上げ、本題に入らせていただきたいと思います。
(略)
<koumei>
○山名委員 公明党の山名靖英でございます。
きょうは国土交通委員会で質問の機会を与えていただきました。何点かの質問をさせていただきたいと思いますが、私の方からも、最初に、さきの西日本旅客鉄道福知山線での大惨事になった事故について申し上げたいと思います。
お亡くなりになった方が九十名と聞いております。負傷の方が四百五十六名、ＪＲになってからも本当に過去最大規模のこういった惨事があったわけでございまして、お亡くなりになった皆様、御遺族の皆様に心から追悼の意を表しますとともに、負傷された皆様の一日も早い全快を祈念するところでございます。今なお救出作業が続けられているわけでありますが、一日も早い救出と、そして復旧に向けて一段の御努力をお願いしたい、このように思っております。
今回の事故原因については、当然、事故究明委員会等で今後精力的にその原因究明がなされる、このようには聞いておりますけれども、事故というのはやはり、これが原因でこういう事故を誘発したと、単発的なものは恐らくないのではないか。いろいろな要素が複合的にかみ合って、そして事故となるわけであります。
例えば、今回取りざたされているのは、一つはスピードの出し過ぎ、物すごいスピード、違和感を感じるぐらいのスピードだったというこの問題。それから、言われているのは運転士の経験不足、わずか十一カ月の経験しかなかったという点。あるいは、旧来のＡＴＳ、いわゆる自動制御装置といいますか、こういったものが旧国鉄時代のものであって、六月にかえよう、こういう寸前であったという問題。これは、信号には反応するけれどもスピードに反応しないという極めて前近代的な旧装置がここの路線には使われていたわけであります。
それから、いわゆるカーブのところは脱線防止ガードという二重の線路で補強する、こういうことが定例になっていますけれども、ここにはなかったということ。それから、車両そのものも、マンションに食い込んでいるわけでありますが、スピードを優先するがゆえに、軽量ステンレス、こういった車両を使っている。そういう意味では衝撃に極めて弱い、こういうことも言われておりますし、また、いわゆる曲線緩和、カーブの手前からはずっと曲線を緩和するための措置、こういったものがなされていないとか等々、今盛んにいろいろな原因といいますか要因が言われております。
ともかく複合的なものでありますし、この一つ一つをやはりきちんと総点検をし、事故再発をしっかり防止する。一方、ここだけに限らず、これを大きな参考にして、全国の公共交通等、鉄道も航空も、いま一度国民の安心、安全のための総点検をやるべきではないか、このように思っている次第でございます。
大臣がいらっしゃったら、その辺の御決意について聞こうと思ったんですが、蓮実副大臣、簡単にその辺の御決意をお述べいただきたいと思います。
○蓮実副大臣 国土交通省といたしましては、事故発生後直ちに、北側大臣を先頭にして、万全の対応をしております。今後とも精いっぱい努力してまいりたいと思っております。
(略)
<minshu2>
○松崎（哲）委員 民主党の松崎哲久でございます。
まず質問に先立ちまして、一昨日起きましたＪＲ西日本の福知山線事故につきまして、亡くなられた方の御冥福をお祈り申し上げるとともに、現在なお救出やけがの回復に渾身の努力をされている関係御各位の御労苦に敬意を表させていただきたいと思います。
まず最初に、この鉄道事故関係の質問をさせていただきます。事故は起きない方がいいに越したことはございませんが、起きてしまった以上は、救出、復旧、それから原因究明に全力を注がなければならないというのは当然のことでございますが、テレビの映像等を見ておりますと、救出のために車両を切断して、ガソリンに引火するといけないからバーナーは使えないとかいろいろなことがありますが、切断して救出を優先する、これはもう当然のことだと思っております。
一方、平成三年、一九九一年に信楽高原鉄道の事故が起こりました。その際に、十カ月後にその事故が起きました車両を解体してしまったという事実があるわけですね。そして、その事故についての原因の究明、報告、これは当時の運輸省の調査報告があるわけですけれども、それが事故から一年七カ月かかっている。つまり、運輸省からの報告が出る一年近くも前にその事故の証拠といいますか、車両が解体されていた、こういう事実があるわけでございます。それについてその事故の報告書が十二ページ、たった十二ページのものであったということで、被害者の方々から大変御不満がございまして、結果としては、その後、事故調査委員会、今あります航空・鉄道事故調査委員会というのが設置された。それも、実はすぐに設置されたのではなくて、平成十二年、二〇〇〇年の地下鉄日比谷線の事故の後設置されたということでございました。もちろん、事故調査委員会自体は昭和四十八年に設置されておるわけです。これは航空事故調査委員会だったわけですが、鉄道事故についても調査委員会で扱うということが、平成十二年になって設置されたということでございます。
その過去の反省に立てば、当然、そのようなことはないとは思いますが、事故の究明が完了しないのに、事故の報告書が出る以前に、移動はやむを得ないかとは思いますけれども、事故の証拠となる車両を解体してしまうというようなことがないかどうかということを、鉄道局長、念を押させていただきたいと思います。
○梅田政府参考人 信楽高原鉄道のいわゆる事故でございます。平成三年の五月十四日に発生した事故でございます。車両は平成三年の八月五日から移動をしました。事故の報告書が出たのは平成四年の十二月でございますから、一年七カ月後でございます。当時は、先生御指摘のとおり、航空事故調査委員会はございませんでした。信楽高原鉄道の信号保安システムに関する調査検討会、これは東京大学の教授を委員長とする委員会を設けまして、そこの検討結果を受けまして運輸省で取りまとめるというようなやり方をとったわけでございます。
車両の扱い等につきましては、ちょっと今先生の御指摘もあるんですが、私ども、聞いている事実とは若干異なるものはございます。しかしながら、当時問題になりましたのは、遺族の方々がこの事故の調査の結果、あるいはその過程も含めてでございますが、やはり非常に御不満が強かった、その調査そのものが独立して公正に行われているのかどうか非常に不満が強かったというふうに聞いております。御承知のとおり、鉄道事故調査委員会は公正かつ独立して権限を行使する委員会でございますので、当時とは若干事情が異なっております。当時は、そういうことで、車体をいわば解体してしまえば証拠物がなくなる、被害者の方々から言うとみずからの主張の根拠がなくなるというような意向が強かったのではないかというふうに思います。
今回の事故でございますが、車体は、御指摘のとおり、救出のために現場で解体せざるを得ない車両もございます。今後、この車体の扱いについてどういう扱いをするのか、これは所有者でございますＪＲ西日本が判断すべきことだと思います。先生の御指摘、こういう議論があったということは、当然ＪＲ西日本に私どもお伝えいたしまして、この車両の扱い等、被害者の方々とこれからいろいろ御調整、御議論があろうかと思いますが、どういう処理をされるのか、私どもとしても見守っていきたいというふうに考えております。
○松崎（哲）委員 御答弁の中に、鉄道調査の部分を航空と言われたように私の耳には聞こえたんですけれども、もしそうであったら後で訂正しておいていただければと思います。
今の御答弁で、ＪＲ西日本のことなんだとおっしゃった部分があるんですが、これは、どうするかは西日本の自主判断ということよりも、まずその原因究明が優先されるべきだと思いますので、事故調査委員会の方の判断ということも当然あると思いますので、そのことも含めまして要望という形でさせていただきたいと思います。
何はともあれ、再発防止のためには原因究明が重要なわけでございますから、原因究明がしっかり行われれば、被害者の御不満というか、信楽高原鉄道のときのようなことが繰り返されないように、それは、航空・鉄道事故調査委員会が今はできているわけですから、そちらの方で公正に究明をしていただければというふうに考えております。
(略)
<kyosan>
○穀田委員 ＪＲ福知山線列車脱線事故でお亡くなりになった方々に改めてお悔やみを申し上げたいと思います。そして、被害に遭われた方に心からお見舞いを申し上げたいと思います。
昨日もお話ししましたが、事故の原因の究明というのはとても大事です。その内容を受けて改めて質疑をしたいと思っています。ただ、きょうは、今わかっている範囲内で、ＪＲ西日本の安全設備の問題、対策の問題について若干聞きたいと思います。
ＪＲ脱線事故を起こした車両は、自動的にブレーキが働くＡＴＳが旧型である。自動的にブレーキをかける新型とは異なって、信号無視を防ぐのが目的です。新型の設置基準がＪＲ各社によってまちまちと言われています。ＪＲ東海では、直線とカーブの制限速度の差が四十キロメートル以上の場合には新型ＡＴＳをつける。今回の事故現場のカーブの制限速度は時速七十キロです。カーブ手前の直線は時速百二十キロメートル、カーブと直線の制限速度の差が五十キロメートルあり、東海エリアなら新型ＡＴＳをつける対象になります。
国鉄労働組合や建交労などの組合も設置を要求していたと聞いています。ＪＲ西日本の社長は、新型のＡＴＳ―Ｐはコストがかかる、投資効果を考えながらなどと事故当日も会見している。私は、安全設備についても効率だとかもうけ優先の姿勢と思わざるを得ないし、はっきり言って許せない、そう大臣もお思いになりませんでしょうか。大臣に最初にお聞きしたいと思います。
○北側国務大臣 今、福知山線の事故につきましては、航空・鉄道事故調査委員会が現地に十名体制で入っておりまして、この事故原因の調査に精力的に当たっているところでございます。
この事故原因につきましては、私は、予断を持ってはならないというふうに思っておりまして、この調査委員会が原因が何かという取りまとめをするまでには時間がある程度かかるわけでございますが、途中経過で、判明した事実につきましては、私は、国民の皆様に、また国会できちんと御報告をしていくように努めなきゃならないというふうに考えているところでございます。
今御指摘のＡＴＳの話でございますが、速度超過を防止する機能を有するＡＴＳ、正確にはＡＴＳ―Ｐというふうに言うわけでございますが、列車本数の多い首都圏と、それから近畿圏のＪＲ線の一部線区に設置されておるところでございます。残りの線区は、今回事故のあった福知山線と同様のＡＴＳ、これは正確にはＡＴＳ―ＳＷというふうに言うわけでございますが、これが設置をされているところでございます。今回、事故を起こしたＪＲ西日本における速度超過を防止する機能を有するＡＴＳの整備率は、六・七％でございます。
このＡＴＳの改良、その他の対策につきましては、航空・鉄道事故調査委員会が今調査をしているわけでございますけれども、その最終結果を待つことなく、原因分析の調査中に得られる情報等も踏まえながら、その効果、適用範囲等を検討し、必要なものから逐次実行に移していきたいというふうに考えております。
○穀田委員 私は、逐次実行していくのは当たり前だし、そして、この間わかる事実については知らせるということも当然だと思うんです。私は、ＡＴＳ―Ｐ型の設置について、やはり、コストがかかるからなかなか大変なんだみたいな話をして、当日も言っている、投資効果を考えているなんという話が許せぬという話をしているんですよ。
その上で、今もあったように、ＪＲ東日本などでいうと、東京二十三区内の山手線や京浜東北線など都市部、また東京メトロや大手私鉄でも古いタイプのものはもう少なくなってきている、そういう報告です。
ここで聞きますけれども、各鉄道会社のＡＴＳ新型設置状況について、国土交通省として掌握していますか。
○梅田政府参考人 お答え申し上げます。
ＪＲ東日本につきましては、ほぼ、私ども十分把握しております。設置キロでいいますと、総延長大体六千八百キロでございますが、そのうち、ＡＴＳ―ＰあるいはＡＴＣ、両方含めまして、大体三三％の装備率になっております。御指摘のように、首都圏におきましてはかなり網羅的に整備をしているというのが現状でございます。
また、民鉄におきましては、個々の会社につきまして現在調査をしております。といいますのは、このＡＴＳにつきまして、今御説明ありましたＡＴＳ―Ｐ型あるいはＡＴＳ―ＳＷ型だけでなくて、さまざまなタイプのものがございます。私ども、そのタイプを分類しながら調査を進めているところでございます。
○穀田委員 要するに、ＡＴＳの新型、最新型、旧型が何ぼあるかというのは掌握していないということですよ、簡単に言えば。だから、国として安全に最終責任を負うという点、こういう点では極めて不十分だということを私は指摘したいと思うんです。
そこで、もう二つぽんぽんと言いますから、局長、答えてください。
九一年の信楽鉄道の事故以来、国は鉄道事業者に、ＡＴＳ設置の補助金を出しているわけですよね。したがって、ＡＴＳ新型については、最低限の設置基準を設けて、それを強力に推進すべきだというのが一つ。
それから二つ目に、国交省は、営団地下鉄日比谷線の脱線事故を受けて、脱線防止ガードに関する基準というのを省令で出し、さらに通達でも解釈基準というのも出して図っています。簡単に言って、ＪＲの大体半径二百メートル以下のカーブには脱線防止用のガードを設置せいという趣旨なんですよね。ＪＲ西日本は、それよりも厳しくて半径二百五十メートル以下を設置対象としていた。ところが、今回のものは三百メートルでガード設置の対象外だったということが事実。したがって、私は、急カーブガードの設置基準については、この解釈も含めて見直しが必要なんじゃないか。
その二つだけ、ちょっと端的にお答えください。
○梅田政府参考人 ＡＴＳ―Ｐ型につきましては、先ほど大臣の方からも御答弁がありましたように、私ども、その効果、適用の範囲を検討して、必要なものから実行に移していきたいと考えております。その方法につきましては具体的にこれから検討して、私どもとしては積極的に整備を進めていくつもりでございます。
それからもう一点、急カーブの脱線防止ガードの基準の見直しでございます。
御指摘の脱線防止ガードは、本来、主として日比谷線事故のような低速走行時、大体時速にしますと十キロとか二十キロの車輪の乗り上がり脱線を防止するために設置されたものであります。今回のような、制限速度、これは七十キロでございましたが、これを大きく超えるような脱線について本当に効果があるかどうかについてはいま一度検証する必要があります。
現在の原因分析の調査中に得られるいろいろな知見があるかと思います、あるいは情報があるかと思います。こういうものを踏まえながら、基準の見直しが必要かどうかについても検討してまいりたいと思っております。
○穀田委員 効果の問題については確かめていただいて、科学的知見に基づいてやっていただく、それはそのとおりなんですよ。ただ、自分たちの決めた基準について、これも含めて、見直しも含めて検討すると言っているわけだからこれ以上は言いませんけれども、やはりこれは常識的に考えて、こういうものについて、今わかっている範囲内でもしっかりこういう改善をするということが必要だと言っておきたいと思います。
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